miércoles, 30 de marzo de 2016

El agua debe preservarse como un patrimonio de interés común

HTTP://AGENCIADENOTICIAS.UNAL.EDU.CO/ MEDIOAMBIENTE/ MANIZALES, 29 de marzo de 2016.
Agencia de Noticias UN: Entrevista a Gonzalo Duque-Escobar, por Irina Juliao Rossi.
Pese a que recientemente la Corte Constitucional protegió los páramos de la explotación minera, también se debe crear conciencia de sus cuidados desde los diferentes grupos sociales. En los páramos se produce el 50 % del agua con la que cuenta el país.
 Paramos - Agua - UNIMEDIOS
 Imagen UNIMEDIOS
En un análisis del sistema de agua en Colombia, el docente Gonzalo Duque Escobar, coordinador del Museo Samoga de la U.N. Sede Manizales, advierte: “esa conciencia socioambiental permitiría observar al preciado líquido como un patrimonio de interés común, más que un recurso objeto de mercado”.
En el país, acotó Duque Escobar, los 38 páramos existentes generan el 50 % del recurso hídrico. De ese número, tres de estos ecosistemas -Tatamá, Caramanta y el parque Los Nevados- hacen parte de la ecorregión cafetera.
El parque Los Nevados, que en 1979 registraba 30 kilómetros cuadrados de hielo, hoy solo presenta una tercera parte de esa extensión. “Hubo una época en que se sembró papa, existió una empresa de lana, había presencia de ganado y quema. Son situaciones que afectaron su naturaleza”, precisó el docente que en alguna ocasión dirigió el Instituto de Estudios Ambientales, IDEA de la U.N.
A raíz de esa serie de condiciones adversas, el experto recordó que bajo los páramos están ubicados los bosques alto andinos, sector poco visto que adolece de políticas ambientales para su protección. Hoy día, advierte el docente, proliferan los potreros y ahora también en las partes bajas por las dinámicas del uso del suelo en las zonas productoras de café, que tras los cambios climáticos emigran a las tierras más altas para sembrar el grano.
“Esos bosques están sobre todo en el cordón de la Cordillera Central, por eso urge establecer corredores biológicos vecinos a las zonas de amortiguamiento de los páramos y desterrar las explotaciones mineras, con lo cual se limpiarían de mercurio las cuencas de los ríos Supía, Chinchiná y Marmato en Caldas”, manifestó el académico.
Mejorar la cultura
En Colombia, el 56 % del agua se encuentra en las regiones de la Amazonia, Pacífico y Orinoquia. El resto (33.5 %) está en el Caribe y la región Andina (10.5 %). Justamente en esta última, como lo aseguró el docente, se concentra la mayor población (80 %).
“Esta región es un jardín desforestado, donde aunque el 50 % del suelo es apto para bosques, solo el 20 % los tiene, convirtiéndose en un pavimento verde donde se desarrolla un descontrol hídrico y pluviométrico, reflejado en temporadas extremas de sequía y de crudos inviernos”, aseguró el experto.
Los efectos de esas condiciones repercuten en las quebradas con suelos que pierden humedad y se resquebrajan en tiempo seco, pero en época de lluvia erosionan desde sus cauces, se desprenden las laderas y provocan inundaciones.
Además, también se genera la pérdida de cultivos y afecta la vida de los peces en los mares, ríos y ciénagas, esto provoca una problemática gigantesca en regiones como el Caribe, hasta donde llegan las consecuencias de lo que hacemos en los departamentos andinos”, explicó el coordinador del Museo Samoga.
Finalmente, en el Eje Cafetero, donde el mayor acuífero es el río Magdalena, por otros efectos como el fenómeno de El Niño, se presenta en mayor grado el desabastecimiento de agua. “En Salamina y La Merced esta situación se sigue presentando por dificultades técnico-operativas, mientras que en Riosucio se deriva de conflictos asociados al uso para consumo humano-doméstico”, advirtió el profesor Duque.
(Por: Fin/IJR/MLA/APBL)N.° 396

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jueves, 24 de marzo de 2016

Cultura ciudadana y medio ambiente

Cultura ciudadana y medio ambiente
Por Claudia Torres Arango *
Manizales, 6 de abril de 2016
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Presentación
Imagen: La guadua, planta emblema de Caldas, en Villegas Editores.
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Ponencia presentada en el programa Diálogos en la Catedral, como un aporte de la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales a la construcción social e histórica de la ciudad y la región, tarea donde el pensamiento ambiental visto desde la perspectiva social, resulta fundamental para abordar el tema que se propone sobre «Cultura ciudadana y medio ambiente».
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PARTE I: Mapa conceptual
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El Medio Ambiente
Imagen: Laderas urbanas de Manizales, en agenciadenoticias.unal.edu.co
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Las comunidades primitivas habitan un medio fundamentalmente natural, sin comprenderlo. Pero de la relación entre las colectividades humanas y el medio ecosistémico surge la cultura, y con ella el medio se va transformando, hasta constituirse en un medio paranatural.
¿Es acaso nuestro medio ambiente un medio ecológicamente sólido compatible con la cultura; o será acaso  el resultado de transformaciones que son consecuencia de un modelo de dependencia tecnológica, como lo señala Gonzalo Duque?
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El Sistema Humano
Imagen: Comunidad Embera. Foto de Santiago Saldarriaga  en eltiempo.com
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Hubo dos estudios emblemáticos del Club de Roma (1985), orientados a prospectar los problemas del crecimiento demográfico y del desarrollo humano.
Uno de la Universidad de Harvard, «Sin límites para el aprendizaje», en el que se advierte sobre la capacidad humana para crear y cuya conclusión es que el Hombre evoluciona a través de la cultura. El segundo del MIT, «Los límites del crecimiento», en el que se subraya una crisis de 300 años que parte de de 1800, señalando que la esperanza para sobrellevar el crecimiento de la población, pasa por cinco  tecnologías fundamentales: informática, biotecnología, nuevos materiales, nuevas energías y nuevos espacios.
¿Será que puede la tecnología dar una respuesta humanizada a un mundo en el que el modelo de desarrollo le sigue apostando a los mercados?
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El Sistema Natural
Imagen: Charca de Guarinocito en La Dorada, Caldas. Fotografía de Dairo Correa, en- flickr.com
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La ecología se ocupa del estudio científico de las interacciones entre los organismos y sus ambientes, y por lo tanto de los factores físicos y biológicos que influyen en estas relaciones y los que son influidos por ellas. De ahí que los fenómenos ecológicos tengan una explicación evolutiva.
Si los ecosistemas comprenden tanto las comunidades como el habitat, también el Hombre está en capacidad de alterar el funcionamiento de la naturaleza, tal cual lo está haciendo ahora con el calentamiento global a través de los gases de efecto de invernadero de origen antrópico.
¿Será que cuando el hombre lucha contra la naturaleza, no estará luchando consigo mismo?
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La Cultura
Imagen: Cultura y Ciencia – En: totumasymaracas.files.wordpress.com
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La cultura según Augusto Ángel Maya alude a las industrias, a las instituciones y a la estructura simbólica y axiológica.
Ella es el resultado de una relación de tipo dialéctica, entre las comunidades y el ecosistema que ocupan.
La cultura comprende entonces las tecnologías duras y blandas; también las formas de organización que expresan el tejido social; y adicionalmente el conjunto de elementos que soportan la identidad de un pueblo o que explican  su fragmentación social.
¿Por qué entonces unos presupuestos que le dan primacía al aparato productivo y al crecimiento económico, en detrimento de la infraestructura cultural y del desarrollo del tejido social?
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PARTE II: Las problemáticas 
•En lo Ambiental: Calentamiento global, déficit de coberturas boscosas en las cuencas, contaminación de aguas, y un modelo urbano en función de los carros y para el mercado.
•En lo Social (Institucional): Los guetos urbanos, la problemática de salud, el modelo educativo anacrónico, el desempleo, NBI y la fragmentación social y espacial de la ciudad.
•En lo Económico: Brechas de productividad e ingresos entre ciudad y campo, y del PIB de Caldas respecto a la Nación; políticas públicas que favorecen el mercado y la inequidad.
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La Ecorregión Cafetera
Imagen: Paisaje cafetero, de Luis Guillermo Vallejo, en: absolut-colombia.com
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Para G. Duque, la ecorregión cafetera es un territorio, y como tal una construcción social e histórica. Se trata de un espacio geográfico mediterráneo, biodiverso, pluricultural y mestizo, ubicado en el sector más septentrional de los Andes de Sur América, en el que habitan cerca de 2,7 millones de habitantes. Añade además, que al examinar el PIB regional del Eje Cafetero, se encuentra que la participación del café apenas supera el 3%, y que en el agregado nacional los principales productores del grano son ahora Cauca, Huila y Antioquia.
¿Estaríamos acaso negando nuestra historia si no se ha de implementar el Paisaje Cultural Cafetero bajo los lineamientos de la declaratoria de la UNESCO, otorgada en el 2011?
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Dimensión ambiental
Imagen: Paisaje deforestado en Marulanda, Caldas – Imagen, en: actiweb.es
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El Eje Cafetero, según CIEBREG del SIR en Alma Mater, es un jardín deforestado: mientras el suelo apto para potreros es solamente el 4%, la cobertura en dicho uso alcanza el 49%; y mientras su potencial forestal es del 54%, sólo poseemos un 19% de coberturas en bosques )
Igualmente el modelo urbano de las capitales cafeteras, que sigue pensado para el automóvil y no para la gente, muestra conflictos por vertimientos industriales, presencia en mercurio en cuencas como las del río Chinchiná, las microcuencas de Marmato y Supía, y desplazamientos intraurbanos como el de San José y La Alta Suiza.
Si Manizales produce cada día 300 toneladas de basura, cuyos lixiviados contaminan el acuífero del Olivares, y vierte 17 toneladas de aguas industriales y 20 de residenciales (G. Duque)…  ¿Podrá acaso denominarse La Ciudad del Agua?
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Dimensión social
Imagen: Catedral de Manizales, en el primer lustro de los años 30 ayer – catedralmanizales.wordpress.com
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Tras los arrasadores incendios de los años 20, que consumieron 36 manzanas de Manizales, equivalentes a ¼ del poblado, en 1927 se logró concebir para esta “aldea de bahareque” una obra de ferroconcreto con 106 metros de altura, empleando una tecnología novedosa y alcanzando un tamaño sin precedentes en el país. Esta, magna obra lograda sin aportes de la Nación, ha sido la mayor gesta cívica de la ciudad.
También hemos salido adelante frente a desafíos, como la erupción del Ruíz ocurrida en 1985 y el terremoto del Eje Cafetero de 1999, aunque con mayores dificultades, por la crisis de liderazgo que posteriormente ha vivido la ciudad.
¿Podrá nuestra sociedad enfrentar la crisis de valores y la corrupción en medio de los profundos procesos de fragmentación social y espacial que la afligen?
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Dimensión económica
Imagen: Barriada manizaleña, en iammyownreporter.com
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Caldas, que con 988 mil habitantes, posee una población rural de 279 mil, de los cuales 28 mil que pertenecen a Manizales, según G. Duque tienen un índice de NBI del 28%, contra el 0,9% de los habitantes urbanos, todo como consecuencia de la concentración del PIB en los medios urbanos; y además, según el investigador, en la década de 2004-2014 el PIB del Departamento ha crecido en promedio 2,6% contra 4,8% del promedio nacional; pero el agravante de esa brecha en el PIB surge cuando se encuentra una segunda brecha de productividad, que explica ingresos 4 veces superiores en el medio urbano de la capital respecto al de los habitantes de los medios  rurales de Caldas.
¿Podríamos efectivamente implementar un modelo educativo, que no esté pensado para la sociedad industrial de ayer, y emplear estrategias de ciencia y tecnología para el campo imbricadas con la cultura para resolver dichas brechas?
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Conclusiones
•Para afianzar una cultura ciudadana soportada en la educación como pilar del desarrollo, habrá que priorizar, además de la formación humana, la generación de capital social para fortalecer el tejido social.
•La igualdad, la equidad, el ejercicio de los derechos y el acceso a la justicia, deben ser fórmulas para alcanzar la paz.
•Además, de la autonomía regional y la descentralización del presupuesto, sumadas a las estrategias de ciencia y tecnología, se debe fortalecer la identidad cultural para elevar la productividad de las regiones más deprimidas.
•Finalmente, para lograr un desarrollo sostenible soportado en políticas públicas desde la perspectiva  social, económica y ambiental, además de las estrategias anteriores, se deberá:
1- Implementar la gobernanza focalizando las políticas públicas en niñez y juventud, con equidad de género y etnias.
2- Fortalecer el Estado social de derecho, promoviendo la sociedad civil como estrategia para la paz.
3- Impulsar una revolución educativa que llegue al campo, para abatir la pobreza mediante la reconversión productiva.
4- Establecer políticas públicas y planes de acción buscando el desarrollo de la identidad cultural y la productividad rural, para asegurar la sostenibilidad ambiental.
5- Priorizar y descentralizar la infraestructura social y productiva en el marco de un modelo urbano, compatible con una ciudad más humana y amable.
6- Emplear tecnologías verdes amigables con la vida y basadas en el debido uso del agua, para mitigar el impacto del calentamiento ambiental.
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Loro multicolor, ave emblema de Caldas - ornitologiacaldas.org
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Gracias
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•Claudia Torres Arango. Miembro de la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales, Catedrática de los contextos de Astronomía y de Ciencia Tecnología y Sociedad  de la Universidad Nacional de Colombia, y miembro del Comité Editorial de la Revista Civismo.http://blogspot.com/claudiatorresa
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•Portada: Banner de Manizales, en skyscrapercity.com
•Contraportada: Loro multicolor, ave emblema de Caldas, en: ornitologiacaldas.org
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Fuentes 1
•Breve Historia de la Astronomía. Torres Arango, Claudia (2008) Contexto de Astronomía. OAM –  U.N. de Colombia. En:  http://claudiatorresa.blogspot.com.co/2008/02/historia-de-la-astronoma.html
Caldas en la biorregión cafetera. Duque Escobar, Gonzalo (2014) In: Foro “Por la Defensa del Patrimonio Público, las Fuentes de Empleo y el Bienestar de los Caldenses”, 6 de Noviembre de 2014, Manizales, Caldas, Colombia. – See more at: http://www.bdigital.unal.edu.co/45356/1/gonzaloduqueescobar.201447.pdf
•Cátedra Manuel Ancízar. Tierra y Territorios en Colombia. Globalización, libre comercio y desarrollo rural Universidad Nacional de Colombia.13 de mayo 2011. http://www.unradio.unal.edu.co/nc/categoria/cat/catedra-manuel-ancizar.html
•Ciencia, tecnología y ruralidad en el POT de Caldas. CROT de Caldas. Duque Escobar, Gonzalo (2013) In: Instalación del Comité Regional de Ordenamiento Territorial de Caldas, Agosto 20 de 2013, Gobernación de Caldas. – See more at:  http://www.bdigital.unal.edu.co/9875/1/gonzaloduqueescobar.201327.pdf
•Día Internacional de la Mujer Trabajadora. Torres Arango, Claudia. In: Revista Civismo Nº 463. Abril – Junio de 2015. SMP Manizales. http://smpmanizales.blogspot.com.co/2015/04/revista-civismo-n-462-enero-marzo-de.html
•Diagnóstico Ambiental de Caldas. Plan de Acción 2013 – 2015. Corporación Autónoma Regional de Caldas.  http://www.corpocaldas.gov.co/
•Ecorregión Eje Cafetero: un territorio de oportunidades. Alma Mater-Forec (2002). En:    http://www.almamater.edu.co/Publicaciones/Ecorregion_Eje_Cafetero_Un_Territorio_de_Oportunidades.pdf
•El café en Colombia (1850-1970): una historia económica, social y política. Marco Palacios (2008) El Colegio de México, Centro de Estudios Históricos. México 2009.  http://www.banrepcultural.org/sites/default/files/cafe_colombia_4ed_parte1.pdf
• El inestable clima y la crisis del agua.Duque Escobar, Gonzalo (2016)  – Curso de Contexto en CTS. U. N. de Colombia.  http://www.bdigital.unal.edu.co/51802/1/elinestableclimaylacrisisdelagua.pdf
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Fuentes 2
•El PDP del Magdalena Centro, 9 años construyendo región. Por Claudia Torres Arango. Revista Civismo Nº 460. Julio – Septiembre de 2014. http://smpmanizales.blogspot.com.co/2014/10/revista-civismo-n-460-julio-septiembre.html
•EL TRABAJO: SU DEVENIR HISTÓRICO. Torres Arango, Claudia. In: Revista Civismo Nº 463. Abril – Junio de 2015. SMP Manizales.  http://claudiatorresa.blogspot.com.co/2015/07/el-trabajo-su-devenir-historico.html
•El futuro de la ciudad. Duque Escobar, Gonzalo (2015). Cátedra de Historia Regional de Manizales “Bernardo Arias Trujillo Cultura y Territorio”. En: https://godues.wordpress.com/2015/11/25/
•El inestable clima y la crisis del agua. Duque Escobar, Gonzalo (2015). La Gobernación de Caldas, en: “El día del Periodista”. En:  https://godues.wordpress.com/2016/02/09/
•El reto de la vida. Ángel-Maya, Augusto (2013) Primera edición: 1996. Serie Construyendo el Futuro Nº 4. Ecofondo. Bogotá. En:  http://augustoangelmaya.com/images/obras/el_reto_de_la_vida.pdf
•Formar en Civismo: La Máxima Virtud del Ciudadano. Torres Arango, Claudia. Revista Civismo No. 456 Julio – Septiembre de 2013.  http://smpmanizales.blogspot.com.co/2013/10/revista-civismo-no-456-julio-septiembre.html
•Informe de Coyuntura Económica Anual 2015. Colombia y Caldas. Cámara de Comercio de Manizales (2016).  http://ccmpc.org.co/ccm/contenidos/49/Informe_Economico_2015.pdf
•La Virtud Cívica. Torres Arango, Claudia. Revista Civismo Nº 459. Abril – Junio 2014. SMP Manizales, en:  http://smpmanizales.blogspot.com.co/2014/06/revista-civismo-n-459-abril-junio-2014.html
•Los huecos en el Plan de Desarrollo de Santos – y Simón- Por Jaime Acosta Puertas. Razón Pública, Bogotá. 23 – 03 – 2015.  http://www.razonpublica.com
•Participación de la sociedad civil en el ordenamiento territorial. Duque Escobar, Gonzalo and Torres Arango, Claudia (2009)  En: Jornada Académica y Taller de la SMP de Manizales, 07 Noviembre de 2009, Manizales – See more at:  http://www.bdigital.unal.edu.co/1671
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Fuentes 3
•Plan de Desarrollo de Caldas 2012-2015 «Caldas compromiso de todos». Gobernación de Caldas (2012). En:  http://cdim.esap.edu.co/BancoMedios/Documentos%20PDF/caldaspd2012-2015.pdf
•Plan de Desarrollo de Caldas 2013-2015. Caldas en las rutas de la prosperidad. Departamento de Caldas (2013). En  http://es.slideshare.net/gobercaldas/plan-de-desarrollo-2013-2015
•Problemáticas y potencialidades en Caldas. Girasoles para un programa verde. Gonzalo Duque Escobar, Claudia Torres Arango, Jairo Zuluaga Soto y Alexander Ramírez (2011), en, Primer Acto Entrega de Sellos Verdes. Partido Verde Caldas.  http://www.galeon.com/cts-economia/sello-verde.pdf
•RAYONES NEGROS Y RAYONES DE LUZ . Torres Arango, Claudia (2008) Revista Civismo Nº 455 Abril-Junio 2013.  http://claudiatorresa.blogspot.com.co/2008/02/historia-de-la-astronoma.html
•SOCIEDAD DEL CONOCIMIENTO. Torres Arango, Claudia (2009) Contexto de CT&S. Universidad Nacional de Colombia, en:  http://claudiatorresa.blogspot.com.co/2009/11/sociedad-del-conocimiento.html
•TECHOS  VERDES, PARA CONTRARRESTAR LAS ISLAS DE CALOR. Por Claudia Torres Arango. Revista Civismo Nº 461. Octubre – Diciembre de 2014. http://smpmanizales.blogspot.com.co/2014/12/revista-civismo-n-461-octubre-diciembre.html
• UMBRA: La Ecorregión Cafetera en los Mundos de Samoga. Duque – Escobar, Gonzalo (2016)  http://www.bdigital.unal.edu.co/50853/
•Valoración de la Biodiversidad en la Ecorregión del Eje Cafetero. Rodríguez J M., Camargo J C., Niño J. Pineda A M., Arias L M., Echeverry M A. Miranda C L (2009) In: CIEBREG Pereira.   http://media.utp.edu.co/ciebreg/archivos/biodiversidad-en-la-ecorregion-del-eje-cafetero/valoracion-de-la-biodiversidad-en-la-ecorregion-del-eje-cafetero.pdf
•Zonas hidrogeológicas homogéneas de Colombia. Nelson Omar Vargas Martínez (2005). IDEAM   http://www.ideam.gov.co

martes, 8 de marzo de 2016

Eje Cafetero y Transporte Intermodal


Logos-UN-SMP-Sueje

EJE CAFETERO Y TRANSPORTE INTERMODAL

2b rutas maritimas
Por Gonzalo Duque-Escobar*
Pereira, 9-03-2016
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Presentación para reunión del Comité de Ecorregión Eje Cafetero. Alma Máter. Centro de Visitantes de la UTP, Pereira, miércoles 9 de Marzo de 2016.
Imagen: Intensidad del tráfico interoceánico, donde se advierte el contrate entre Suez, y Panamá antes de su ampliación. Fuente: www.seaweb.org
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La conurbación del Eje Cafetero
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Imagen: Eje Cafetero un territorio ubicado en el corazón de Colombia, y que es el epicentro del Triángulo de Oro donde habita cerca de la mitad de la población del país. Adaptado de es.wikipedia.org
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  • Pese a su condición mediterránea, la Ecorregión Cafetera es un territorio estratégico, localizado en el centro de gravedad del Triángulo de Oro de Colombia, donde se genera el 64% del PIB de Colombia y habita el 52% de la población del país.Si bien el futuro de las capitales cafeteras depende del aporte de las fortalezas naturales y culturales de los municipios vecinos, también el empleo y el  desarrollo de estos núcleos urbanos periféricos menores, dependerá de su articulación al gran centro urbano y de la expansión de la infraestructura económica y social sobre toda la conurbación.Esto es: la suerte de las capitales cafeteras, cada vez dependerá más de la conurbación entre  las áreas metropolitanas de Manizales y Pereira, por lo menos: dado que ambas capitales, con Dosquebradas, Villamaría y las poblaciones de Chinchiná, Palestina y Santa Rosa de Cabal, suman 1 millón cien mil habitantes, 51% de ellos habitando en el AM de Pereira y 39% en el AM de Manizales.
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Conectividad en la Ecorregión Cafetera
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Imagen: La Ecorregión Cafetera, en el Triángulo de Oro de Colombia. Fuente SIR-UTP.
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  • Según la Superintendencia de Puertos y Transporte, las nueve zonas portuarias de Colombia en 2014 movilizaron 185 millones de toneladas, cifra equivalente al 98% del comercio exterior del país, donde la carga en contenedores participó con 2,13 millones de TEU, de los cuales 1,58 millones correspondieron al Caribe y 0,55 millones al Pacífico. Mientras en su orden Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, respondieron por el 69,4% de los movimientos, por Buenaventura se movilizó el 30,6% de la carga del comercio exterior de Colombia.
  • Primero el comercio se estableció en el Mediterráneo; luego en el Atlántico gracias a las carabelas en tiempos de los grandes descubrimientos, y ahora cuando se ha globalizado, el protagonismo lo posee la cuenca del Pacífico donde habita más de la mitad de la población del Planeta y se generan 2/3 de la economía planetaria.Si el transporte carretero cuesta 3 a 4 veces más que el ferroviario y 6 más que el fluvial, para implementar un sistema estructurado de transporte que resuelva la condición mediterránea de la Región Andina de Colombia, además de una logística integral, se requiere de la navegación por la cuenca del río Magdalena y urge extender el Sistema férreo de la cuenca del río Cauca, hacia el Norte y el Este, además de dotarlo de la variante por Loboguerrero.Hacia el Este, desde el Km41 hasta el Altiplano pasando al por La Dorada; y hacia el Norte, desde hasta conectarlo con  el Eje Cafetero hasta Chigorodó, para continuar desde allí hasta Urabá y   Cupica, como estrategia para establecer un paso interoceánico que permita articular nuestros dos mares.
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El PMTI de Colombia 1
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Imagen en: PMIT 2015-2035.El Plan Maestro de Transporte Intermodal PMTI, que aún persiste en el modo carretero para la salida de carga al mar, no logra la interacción entre ferrocarriles e hidrovías como fundamento de la intermodalidad.
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La precaria competitividad del transporte en Colombia se explica por problemas logísticos y de precaria infraestructura, y por la inexistencia de un sistema intermodal de carga, lo que conduce a elevados costos de exportación, tiempos muertos, dependencia del transporte carretero, congestión del sistema y falta de conectividad entre los centros de producción con los puertos y con los centros de consumo.
Según el PMTI 2015-2035, una reducción del 1% en el costo “ad valórem” de los fletes, puede aumentar las exportaciones entre 6 y 8 veces.
Según la Cámara Colombiana de Infraestructura CCI, los costos del transporte en los principales renglones de exportación de Colombia (petróleo, carbón, flores, café y textiles), representan entre el 10% y 35% del valor, cuando en el orden internacional su incidencia es del 6%.
Añade la CCI que, mientras el sistema multimodalidad en Europa moviliza el 60% de las mercancías, en Colombia por la falta de articulación entre los modos fluvial y ferroviario sólo se alcanza al 1,5%.
El estudio “Destrabando las Arterias…” BID (2010), al considerar el impacto del transporte en el comercio de América Latina y el Caribe, permite concluir que, según las estimaciones más conservadoras, si con una reducción del 10% la cantidad de productos importados y exportados crecería entre el 9% y el 10%; en un escenario favorable la expansión asociada a dicha reducción sería mayor en los productos manufacturados (66,3%) y los minerales y metálicos (69,2%), que en los productos agrícolas (54%).
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El PMTI de Colombia 2
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Imagen en: PMIT 2015-2035.EL PMTI contempla intervenir 12.681 km de la Red Básica, 6.880 km en Redes de Integración, 1.769 km en 5 vías férreas, y 5.065 km de hidrovías en 8 ríos.
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Mientras día a día la Drummond y Cerrejón, que exportan de a 90 mil toneladas, movilizando 9 trenes de 10 mil toneladas por día, el Ferrocarril del Pacífico no ha podido consolidarse dado que solo logra movilizar 240 mil toneladas en el año. Esto que sirva para resaltar que si tanto los trenes como las hidrovías únicamente son viables, movilizando carga suficiente y a gran distancia, para la intermodalidad deberá contemplarse la salida del carbón andino mediante trenes que crucen nuestras cordilleras.
En materia de trenes, el PMTI al priorizar el Ferrocarril La Dorada Santa Marta y no contemplar la extensión del Corredor Férreo del Cauca hasta Urabá, desestructura el potencial del Sistema Férreo, pone a competir ferrocarril carretera y río, a lo largo del Magdalena, y se olvida de Urabá donde avanza Antioquia con sus grandes megapuertos y de la variante férrea de Loboguerrero.
Aunque el PMTI considera que los ferrocarriles como prioridad sólo son factibles asegurando por la vía privada cuando se de una integración vertical entre una mina de carbón y su transporte, olvida que las reservas de petróleo se acabarían en seis años y no propone una política pública alterna soportada en la locomotora del carbón andino, como estrategia para viabilizar el sistema intermodal y darle sentido al dragado del Magdalena.
El PMTI acaricia la idea de un túnel por La Línea, obra que seguramente será el que propone ODINSA para pasar tractomulas en un planchón férreo, desconociendo el Ferrocarril Cafetero ya inscrito en el PND  2014-2018, además de la imperiosa necesidad de alimentar con trenes la Hidrovía minerales y metálicos (69,2%), que en los productos agrícolas (54%).
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El carbón andino
Resevas de carbon en colombia - UPME
Imagen: Colombia cuenta con unas reservas medidas de 7 mil millones de toneladas MT de carbón. Fuente: UPME.
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  • Los carbones colombianos son básicamente duros (térmico, metalúrgico, coquizable y antracitas).
  • En 2014, la producción nacional superó los 84 millones de toneladas, 93% de ella concentrada en La Guajira y Cesar donde la explotación es a gran escala, y 7% en el interior donde se destacaron los distritos carboníferos de Santander, Cundinamarca y Boyacá, y en menor grado Antioquia, todos estos explotados con una minería de corte artesanal y de alta generación de empleo.
  • En el período 1980-2004, cuando el comercio de carbón en Asia-Pacífico aumentaba 3,6 veces y el consumo mundial pasaba de 2.780 millones de toneladas Mt a 4.282 Mt, Colombia con 7 mil Mt de reservas medidas, cierra el período como sexto exportador mundial de carbón.
  • Pese a que por el cambio climático al 2050 deberá reducirse el 80% del consumo mundial de carbón, el 50% del gas natural y el 30% del petróleo, habrá que consumir las enormes reservas del país en los próximos 40 años, asunto por fortuna viable gracias a que todo el carbón de Colombia es de buena calidad.
  • Las reservas medidas de los distritos carboníferos de Cundinamarca y Boyacá suman 412 millones de toneladas MT, de las cuales se extraen cerca de 8 MT por año en la primera década del siglo XX. Este carbón es de 7000 calorías por kilogramo, el de Cerrejón de 6000 calorías y el de Antioquia de 5000 calorías. En Antioquia, donde las reservas medidas llegan a 90 MT de carbón térmico clase 1 A, la producción del primer lustro del siglo XXI, alcanzó una media de 0,8 MT por año.
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La hidrovía del Magdalena
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Imagen: Si la velocidad del Magdalena es de 3 nudos, habrá que remontarlo con embarcaciones rápidas que puedan operar a 7 nudos. Fuente: Cormagdalena.
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  • La recuperación del Magdalena, pretende establecer un canal navegable de 48m, con profundidad variable desde La Dorada, conformando convoyes de hasta 7200 toneladas tirados con remolcador en un arreglo R-2B-2B-2B de 256 m de eslora, 6 pies de calado y 26 m de manga.
  • Respecto a los convoyes, para una solución de transporte verde y más rápido, se podría elevar la frecuencia y remolcar sólo dos pares con 5000 ton, para adaptar los convoyes al río y no lo contrario al requerirse radios de curvatura menores a 400 m en el canal navegable. Para evitar la desconexión del río con los humedales del Magdalena Centro, deberá implementarse un canal navegable ecológico, utilizando barcazas de hasta 3,5 pies de calado y no de 6 pies entre Barranca y Salgar.
  • Y para una mayor eficiencia de la hidrovía, si la carga del río alcanzó a 2 millones de toneladas al año en la década del 2000, donde 1,5 millones fueron hidrocarburos, una carga cuya protección invita a reflexionar sobre la inversión que se hace en el Magdalena, ya que las actuales reservas del país solo tienen un horizonte de seis años, para mantener un millón de barriles por día.
  • Y si en contenedores Bogotá sólo genera 6 millones de toneladas anuales, aunque ahora se estima en 8 millones de toneladas-año la carga movilizada por el río, habrá que alimentar el sistema de barcazas con ferrocarriles llegando a Salgar y La Dorada desde el Altiplano y desde el Norte del Valle, y no con tractomulas, e implementar la locomotora del carbón andino exportado al Pacífico para hacer viable el transporte intermodal con los trenes pasando por la hidrovía.
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El Ferrocarril Cafetero
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Imagen: Corredor Bimodal Cafetero. La viabilidad del proyecto se apalanca en el modo ferroviario, al poder movilizar por lo menos unos 10 millones de toneladas de carbón por año, procedente de los distritos carboníferos de Santander y Paz de Río – Zipaquirá. Dicha carga equivale a 30 mil toneladas diarias, o sea a doce trenes de 50 vagones de 50 toneladas por día, con destino al Pacífico.
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  • Este tren de unos 150 km cuyo objeto es integrar la hidrovía del Magdalena y el corredor férreo del Río Cauca, tendría un costo cercano a los $5 billones, y el túnel Cumanday doble y largo para la conexión bimodal, unos $2 billones.
  • Construyendo el Ferrocarril Cafetero entre La Dorada y el Km 41, de contarse con carga suficiente se habilitaría un corredor de carga con fletes tres veces más económicos entre el Altiplano y Buenaventura, y a futuro entre Puerto López en la Hidrovía Meta – Orinoco y el Canal Interoceánico Urabá – Cupica.
  • La ventaja del Ferrocarril Cafetero, es doble: 1. Su oferta de fletes a bajo costo haría viable la salida del carbón andino al Pacífico para financiar el proyecto. 2. Al enlazar con este tren la hidrovía del Magdalena y el Corredor Férreo del río Cauca, detonaría el transporte intermodal para la Región Andina de Colombia.
  • En este punto resulta necesario aclarar dos cosas: que los trenes para las líneas ferroviarias de montaña propuestas, estarían tirados con doble locomotora eléctrica y no de motor diésel, y que a diferencia de un paso férreo para pasar camiones por la Línea, estos trenes andinos cruzan las cordilleras de la Región Andina, para conectar La Dorada con el Altiplano y con Buenaventura.
  • Este proyecto U.N. de Colombia – SMP Manizales, fue inscrito por los parlamentarios caldenses, en el PND 2014-2018.
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Movimiento de carga

Imagen: Con el Ferrocarril Cafetero cruzando la cordillera Central de Colombia por las granodioritas vecinas a Cerro Bravo y el Nevado del Ruiz, se implementaría un sistema Intermodal de carga para Colombia, articulado a la hidrovía del Magdalena. Imagen de RODA, adaptada.
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  • Los ferrocarriles son eficientes con bajas pendientes, transportando grandes volúmenes de carga y a gran distancia.
  • En Colombia se movilizan cerca de 300 millones de toneladas por año. El 26% de la carga del país se transporta a través del ferrocarril, donde el carbón tiene el 98% de la participación, seguida del cemento.
  • Actualmente, mover un contenedor desde el Altiplano hasta los mares de Colombia, cuesta en promedio U$2400 y llevarlo de allí hasta el Asia, U$ 1500. Ahora, para exportarlo, en Colombia se tarda en promedio sólo 14 días, mientras los países de Alianza Pacífico tardan únicamente 10 días.
  • Pero con hidrovías y ferrocarriles llevar el contenedor desde Bogotá hasta el mar utilizando los trenes en lugar del modo carretero, los fletes caerían cerca de tres veces, con lo cual el potencial exportador colombiano crecería unas nueve veces de conformidad con el estudio “Destrabando las arterías”, BID (2010).
  • Para que un ferrocarril de montaña resulte rentable, se requiere movilizar cerca de 10 trenes por día; para el efecto, habrá que tener en cuenta dos cosas: uno, que la capacidad de una línea férrea es del orden de 20 trenes por día; y dos, que dicha carga tanto para el tren como para la hidrovía puede proveerse, implementado la locomotora del carbón andino con destino a los mares.
  • Como fundamento del sistema intermodal de carga para la Región Andina de Colombia, se requiere una estructuración de la red ferroviaria, para implementar una red troncal de transporte de carga soportada en dos ejes fundamentales: el corredor ferroviario del río Cauca articulado a los mares y la hidrovía del Magdalena, alimentada desde los dos centros de generación de carga de la Región Andina, donde habita el 80% de la población de Colombia.
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Dos plataformas logísticas
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Imagen: Articulación férrea del Altiplano y del Corredor Férreo del río Cauca a la hidrovía del Magdalena mediante el Ferrocarril Cafetero, y extensión Ferrocarril de Antioquia  hasta Urabá. Montaje sobre Imagen de Geotren.es adaptada.
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  • Con la Hidrovía del Magdalena y con el sistema ferroviario cruzando la cordillera a baja altura por Caldas, el país podría tener un sistema intermodal de carga viable, aprovechando el estrechamiento de la cordillera y las rocas estables para un tunelado por el norte de Cerro Bravo, si la inversión en infraestructura se soporta en la locomotora del carbón andino para hacer viable el modo férreo y la hidrovía del Magdalena desde y hasta los puertos de nuestros dos mares.Con la intermodalidad soportada en trenes e hidrovías, al tiempo se abrirían nuevos horizontes para el Eje Cafetero, siempre y cuando se construyan sinergias económicas y territoriales entre sus capitales, al fortalecerse la Ciudad Región frente a Cali y Medellín. Si en la cuenca del Magdalena donde se genera el 30% de la carga de la región Andina y el 40% del PIB el centro de gravedad se localiza en el Altiplano, en el occidente colombiano que se genera el 40% de la carga y el 30% del PIB el centro de gravedad está localizado al norte del Valle.Con una transversal férrea entre La Dorada y el Km 41 como el Ferrocarril Cafetero, que se sumaría a las ventajas de la Hidrovía del Magdalena y a la necesaria extensión del sistema ferroviario del corredor del río Cauca, detonaría el desarrollo de condiciones favorables en sus dos nodos de conectividad sobre el Eje Cafetero, al surgir las mayores plataformas logísticas de la Región Andina de Colombia, sobre todo cuando el Ferrocarril de Cundinamarca retorne a Salgar y el Tren de Occidente, pasando por el Km 41, conecte a Buenaventura con Urabá.Hoy el Ferrocarril de Occidente, no pasa del norte del Valle, por tres razones: una, porque este lugar es el centro de generación de Carga del Occidente Colombiano; dos, porque su futuro depende de la conexión con La Hidrovía del Magdalena y Urabá, y de una variante por Loboguerrero; y tres porque la locomotora del carbón andino para la cadena de valor, no se ha activado.
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Industrias Químicas de Base Minera
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Imagen: Un sistema fluvial en tren de doble aparejo para 620 TEU, podría resultar lento para remontar el Magdalena, y muy largo para transitar una corriente de pronunciados y frecuentes meandros. Imagen en elplaneta.co.
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  • Cuando el río Magdalena y el Ferrocarril de Occidente se conecten con el Ferrocarril Cafetero, al contar con energía disponible y un transporte intermodal más económico, según el Plan Minero de Caldas 2010-2016 elaborado por Gabriel Poveda Ramos, la Ecorregión y Caldas podrían desarrollar industrias químicas de base minera.Según el documento “Destrabando las arterias…” BID (2010)*: por cada 10% que se reduzcan los costos del transporte en América Latina y el Caribe, las exportaciones en promedio podrían crecer un 30%.Gracias a un potencial de 210 yacimientos mineros existentes en el Eje Cafetero, se podrían aprovechar, entre otros minerales las jaguas y fraguas del oro de las explotaciones de Marmato y del oriente de Caldas, las calizas que afloran en Neira y en Victoria, las arenas silíceas de Pueblo Rico y Cerro Bravo, y el manganeso de Apía y Viterbo, para exportar commodities estratégicos desde los nodos logísticos del Magdalena Centro y del Eje Cafetero.De dichas industrias, según Gabriel Poveda Ramos, estos serían los productos a obtener: de los desechos auríferos, sulfuros de varias clases, ácido sulfúrico y zinc metálico; de las rocas calcáreas, fertilizantes, acetileno, cianamida, cloruro y cemento; de las citadas arenas, silicato de sodio, sílice gel y carburo de silicio; y del manganeso, bióxido de manganeso electrolítico.¿Por qué el Plan Maestro de Transporte Intermodal de Carga (2015), no contempla trenes alimentando la hidrovía del Magdalena desde el Altiplano y desde el Norte el Valle que son los centros de gravedad de generación de carga de la Región Andina?
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El complejo portuario de Urabá
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Imagen: Golfo de Urabá y Delta del Atrato, ubicados en la mejor esquina de América, con un sistema portuario en desarrollo a donde debe extenderse el sistema férreo. Fuente Google Earth adaptado.
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  • Urabá podría ser nuestro primer nodo de carga interoceánico, por estar ubicado en la mejor esquina de América y en vecindades de Panamá. Allí, el sistema portuario de Antioquia, que de construirse el Túnel del Toyo reduciría de ocho a cuatro horas el tiempo de recorrido desde Medellín, contempla tres puertos: uno, el añejo terminal de Turbo que ha sido el puerto de la Costa Atlántica más cercano al centro del país; Puerto Antioquia ubicado a orillas del río León en Nueva Colonia que operaría en 2019; y el nuevo complejo portuario en Necoclí, que concluiría obras en 2023.Para el movimiento de carga desde la Región Andina, Necoclí, que es el puerto más distante de los tres terminales, generaría economías por distancia respecto a Cartagena, del 40% para Medellín, 20% para Bogotá y 30% para el Eje Cafetero.Aún más, en un plano de mayor nivel de desarrollo, otra sería la historia si se articulan nuestros océanos entre Urabá y Cupica, y se llega con tren al estratégico lugar de Antioquia, tal cual lo propuso Carlos E. Restrepo en 1905, además de extender el ferrocarril desde Bolombolo hasta Buenaventura, y construir el Ferrocarril Cafetero cruzando la Cordillera Central, para implementar la intermodalidad al articular con el modo férreo el Altiplano, la Hidrovía del Magdalena y el corredor férreo del Cauca.¿Por qué en el Plan Maestro de Transporte Intermodal de Carga (2015), no se incluye extender el corredor férreo del occidente hasta Urabá, dado su valor estratégico para conectar los mares de la Colombia?
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Ferrocarril Verde e Hidrovía del Atrato
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Imagen: Ferrocarril Interoceánico Verde V.S Ferrocarril Chino, e hidrovía del Atrato hasta Quibdó. En color verde claro los parques naturales. Mapa base de Google Earth adaptado.
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  • A diferencia de la propuesta del Ferrocarril Chino (color rojo), el Ferrocarril Verde que se propone (color verde) para unir nuestros mares, va por una ruta que no afectará el Parque Natural Nacional de los Katíos, ni a las comunidades indígenas del ancestral territorio del Darién chocoano.Se podrá sacar ventaja construyendo puertos de gran calado en Urabá y Cupica, unidos por el Ferrocarril Verde pasando por Chigorodó y Vigía del Fuerte, que complementado con la hidrovía del Atrato haría viable el movimiento de carga necesario para establecer un paso interoceánico para Colombia.El Atrato es navegable en una longitud de 508 km todo el año hasta Quibdó, lugar donde el caudal medio es 1022 m³/s, cuantía equivalente al 50% del caudal medio del Magdalena. Mientras un ferrocarril de trocha estándar puede movilizar hasta 20 trenes de 10 mil toneladas o 500 TEU por día, y la capacidad del Magdalena se ha estimado en 150 trenes de 10 mil toneladas-día, la de la hidrovía del Atrato podría estar entre 50 y 100 trenes-día tipo Cerrejón.Incluso, la primera fase sería la hidrovía hasta Vigía del Fuerte, y el tren corto de Vigía del Fuerte a Cupica. La imagen muestra dicho ferrocarril de 260 km marchando por la margen antioqueña del Atrato y pasando por Chigorodó y Vigía del Fuerte, para salvar el Tapón del Darién y la zona inundable de Riosucio, dos barreras que le restan posibilidad a un tren cruzando el Atrato aguas abajo de Vigía. Además, esta propuesta cruza el Chocó Biogeográfico, por la zona de mayor concentración de poblados, ubicada al sur de Isla Grande. .
Desde los Andes al Orinoco y al Amazonas
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  • Imagen: Cuencas del Orinoco y Amazonas, una región que comprenden el 46,7 % de la superficie sudamericana. Fragmentos de mapas tomados de Wikipedia.org y educ.ar
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  • Mientras el 80 % de la producción agrícola de EE UU se transporta por el Mississippi, y en Europa de 26 mil kilómetros de rutas fluviales, el 38% son artificiales, la Orinoquia y la Amazonia, esperan ver consolidados dos proyectos vitales para su identidad y desarrollo, y para la integración de América del Sur. Ver detalles en:http://www.bdigital.unal.edu.co/50641/Primero, la hidrovía Orinoco-Meta que parte del Delta de Amacuro sobre el Atlántico venezolano, pasa por Puerto Carreño y llega a Puerto López en el Meta, para buscar conexión por tierra con el Pacífico en Buenaventura; y segundo, la hidrovía del Amazonas que parte de Belem do Pará en el Atlántico brasilero y cierra en los Andes, alcanzando a Puerto Asís por el río Putumayo, u otras alternativas aguas arriba de Leticia, como Puerto Francisco de Orellana denominado El Coca (Ecuador) siguiendo el Amazonas – Napo, o Pucallpa (Perú) si se opta por el Amazonas – Ucayali. Coca ubicado a 3440 km del Atlántico,  es el punto de conexión de la hidrovía con la ruta que viene de Quito y Manta, y también paso obligado para llegar por el mismo río a Iquitos.Como ciudades del Orinoco, sobresalen Arauca y San Fernando de Apure; contrariamente, sobre la región central y occidental de la cuenca del Amazonas, los referentes urbanos, son Iquitos con 2 millones de habitantes y Manaos con 430 mil, ambos protagonistas de la Fiebre del Caucho (1880-1914).
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Desde los Andes a la Cuenca del Pacífico
Imagen: Corredores Logísticos para Colombia: en azul las hidrovías del Atrato, Magdalena, Amazonas y Orinoco;  y en rojo los ferrocarriles que estructuran el sistema.
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• La Hidrovía del Orinoco que penetra por el Meta hasta Puerto López, para encontrar  la cadena de valor en el Altiplano, mientras la del Amazonas sube por el Napo para buscarla en el altiplano de Quito y salir al Pacífico por Manta. • También se muestra el paso interoceánico con el Ferrocarril Verde  Urabá – Cupica, complementado por la hidrovía del Atrato.
Mirando la Cuenca del Pacífico desde el Orinoco, la ruta sugiere utilizar el río Meta hasta Puerto López, y tomar la cadena de valor subiendo en tren al Altiplano. El río Meta es navegable en 850 km durante el 90% del año. • Pero desde el Altiplano, pueden contemplarse dos alternativas para ir al Pacífico: la de Ibagué – Zarzal y la de La Dorada-La Virginia: también por la mayor cadena de valor asociada a la hidrovía del Magdalena, se deberá bajar a La Dorada. • Luego, en La Dorada se debe tomar el Ferrocarril Cafetero para llegar al Km 41, aprovechando la oferta ambiental para un tunelado estable y con autosoporte por Caldas, utilizando el Túnel Cumanday para cruzar la cordillera Central. • En el Km 41, también habrá dos alternativas para llegar al Asia: una, encontrando barcos competentes para acceder el Pacífico por la ruta Buenaventura – Panamá, y la otra, siguiendo la ruta Chigorodó-Cupica, cuando se tenga un paso interoceánico con puertos profundos por Colombia.
Entre estas dos opciones para salir al Asia, la clave estará en encontrar una ruta interoceánica con embarcaciones tipo Suez, que puedan ofrecer fletes cinco veces inferiores a los barcos Panamax, lo que equivale a pensar en serio la propuesta del Canal Interoceánico Urabá-Cupica.
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Aeropuerto del Café
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Imagen: Alcance transoceánico del Aeropuerto del Café, extendiéndose desde el Eje Cafetero hasta Europa, Asia y Oceanía, cumpliendo funciones de convergencia aérea en la región andina. Esta visión interoceánica, es diferente a la de un aeropuerto regional, cuya viabilidad financiera no es favorable. Adaptada por GDE.
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  • De conformidad con lo señalado por la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles, un Jumbo puede salir desde Aerocafé con ventajas adicionales sobre otros aeropuertos del país, al estar ubicado en el centro de gravedad de la Región Andina y poder salir fletado hasta con 112 mil libras, contra 83 mil libras que podría levantar desde el Altiplano y 74 mil libras desde Rionegro operando a mayor costo.
  • La anterior ventaja comparativa del Aeropuerto del Café, se traduciría en una mayor competitividad para vuelos transoceánicos llegando al cono sur, Norte América, Oceanía, Asia y a Europa, operando desde el centro de Colombia como “Aeropuerto Low Cost” y como “Aeropuerto de carga pesada”, con tarifas más económicas un 49% respecto al José María Córdoba y un 36% con relación a El Dorado.
  • El proyecto ubicado en el Municipio de Palestina, que se complementaría con el Aeropuerto de Matecaña como aeropuerto de mediano y corto alcance dada su mayor frecuencia de vuelos con limitaciones de alcance, haría viable el Paisaje Cultural Cafetero, al tener la posibilidad de ofrecer fletes más económicos en vuelos de largo alcance y operar con ventajas de convergencia aérea desde el centro de Colombia, llevando nuestros productos perecederos como heliconias, hortalizas y frutas tropicales a otros continentes y latitudes.
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Epílogo
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Imagen: El PMTI, olvida que las reservas de petróleo se acabarían en seis años y no propone una política pública alterna soportada en la locomotora del carbón andino, como estrategia para viabilizar el sistema intermodal y darle sentido al dragado del Magdalena. Imagen en: PMIT 2015-2035.
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Parte 1
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El Plan Maestro de Transporte Intermodal que se formula por el gobierno nacional, además de persistir en el modo carretero para el flujo de carga entre el Altiplano y Buenaventura, poner a competir a lo largo del río tren, ferrocarril y carretera al llevar el tren a lo largo del Magdalena hasta Santa Marta, olvidando que los fletes por la hidrovía costarían sólo la mitad, y que sin carga suficiente ambos modos: el férreo y el fluvial compitiendo por ella, no resultan viables.
Además, para salir del Altiplano a Buenaventura, en dicho el Plan Maestro de Transporte Intermodal se contempla pasar camiones en un tren-plataforma por un túnel vecino a La Línea, tal cual lo propone ODINSA descuidando lo fundamental: que movilizar carga en un recorrido de tan solo 513 kilómetros entre la capital y dicho puerto, el modo Carretero alargaría tres veces los costos respecto al modo férreo.
Contrariamente lo que aquí se propone es transversalizar el modo ferroviario para integrar el Altiplano y el Norte del Valle, que son los centros de gravedad de generación de carga en la Región Andina, a la Hidrovía del Magdalena y los mares de Colombia en Buenaventura, Cupica y Urabá. De conformidad con los fundamentos de un sistema troncal de transporte, para lograr la intermodalidad, Colombia debería emplear trenes e hidrovías buscando desarrollar un sistema troncal eficiente para el movimiento de carga hasta nuestros mares, en lo posible sin trasbordo de mercancías.

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Manizales Pereira - Triangulo de Oro
Imagen: Ubicación estratégica del Eje Cafetero en el Triángulo de Oro de Colombia.
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Parte 2
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Si con carga suficiente, respecto al modo carretero el tren puede reducir entre tres y cuatro veces los fletes y el modo fluvial seis vece, esta posibilidad pasa por habilitar la locomotora minera del carbón andino, dado que sin trenes no habrá locomotora del carbón, y sin carbón, tampoco habrá forma de financiar la extensión del sistema ferroviario colombiano.
Con la notable economía de un sistema intermodal donde ferrocarriles e hidrovías se articulen para salir a los mares, Antioquia, Bogotá y el Eje Cafetero podrían ver incrementado varias veces el promedio de sus exportaciones. Finalmente, para el Eje Cafetero, la hidrovía y el Corredor Férreo del río Cauca, se traducirán en ventajas competitivas para crear nuevas industrias químicas de base minera y de manufacturas, por ser las regiones nodales mejor ubicadas respecto a los centros de generación de carga de la Región Andina de Colombia.
Finalmente, para el modo aéreo: mientras Matecaña puede ofrecer alta frecuencia de vuelos diurnos y nocturnos, las ventajas de Aerocafé estarían en operar desde el centro de la Región Andina como aeropuerto de convergencias aéreas para vuelos transoceánicos.

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Gracias
Ferrocarril de Caldas
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Gonzalo Duque Escobar: Profesor de la U. N. de Colombia, Miembro Honorario de la SCIA, Miembro de la CROT de Caldas, Miembro del Observatorio de Infraestructura de Caldas OIC y Socio de la SMP de Manizales.http://godues.webs.com
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Logos-UN-SMP-Sueje
Referencia: Presentación para reunión del Comité de Ecorregión Eje Cafetero. Alma Máter. Centro de Visitantes de la UTP, Pereira, miércoles 9 de Marzo de 2016.
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Créditos: 
Contraportada Izquierda: Entre 1915 y 1921, se construye el Ferrocarril de Caldas entre Cartago y Pereira. Imagenfronterainformativa.wordpress.com
Contraportada Derecha: Entre 1924 y 1927 las obras para el Ferrocarril de Caldas continúan entre Pereira y Manizales. Fotografía de Julián Rendón.
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Fuentes bibliográficas I
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Caldas se inserta en los Corredores Logísticos. Duque Escobar, Gonzalo (2015) La Patriahttp://www.bdigital.unal.edu.co/48775/
Calentamiento global en Colombia. Duque Escobar, Gonzalo (2011) In: El Día Mundial del Medio Ambiente, Junio 6 de 2011. http://www.bdigital.unal.edu.co/3673/
Carbón andino colombiano. Duque Escobar, Gonzalo (2015) La Patria http://www.bdigital.unal.edu.co/46528/
Carta de Gabriel Poveda Ramos. JUAN GÓMEZ MARTÍNEZ | El Colombiano. PUBLICADO EL 02 DE JUNIO DE 2010.http://www.elcolombiano.com/carta_de_gabriel_poveda_ramos-OVEC_91924
Carrileras y locomotoras. Historia de los ferrocarriles en Colombia. Poveda Ramos Gabriel (2010) Medellín. Fondo EAFIT. http://www.unperiodico.unal.edu.co/en/dper/article/carrileras-y-locomotoras-historia-de-los-ferrocarriles-en-colombia.html
Colombia mira a la Cuenca del Pacífico. Duque Escobar, Gonzalo (2011) In: 52° Congreso Nacional de Sociedades de Mejoras Públicas de Colombia: productividad y civismo, 12, 13 y 14 de agosto de 2011, Cartagena de Indias, Colombia. (http://www.bdigital.unal.edu.co/4102/
Desarrollo minero-energético de Caldas. Duque Escobar, Gonzalo (2014) La Patria  http://www.bdigital.unal.edu.co/46067/
Destrabando las arterias: El impacto de los costos de transporte en el comercio de América Latina y el Caribe. Mesquita Moreira, Mauricio; Volpe Martincus, Christian; Blyde, Juan S. (2010) BID    http://publications.iadb.org/handle/11319/228?locale-attribute=es
El Antiguo Ferrocarril de Caldas. Gabriel Poveda (2003). Universidad Pontificia Bolivariana. Medellín. En:http://www.acceconomicas.org.co/documents/Ferrocarril%20de%20Caldas.pdf
El desarrollo urbano y económico de Manizales. Duque Escobar, Gonzalo (2015) In: El POT de Manizales: “Colectivo Subámonos al Bus del POT”, Jueves 16 de julio de 2015, Auditorio José Restrepo Restrepo, de la SMP de Manizales. –http://www.bdigital.unal.edu.co/50922/
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Fuentes bibliográficas II
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