lunes, 29 de septiembre de 2014

Dinámicas y contra rumbos del desarrollo urbano



Por Gonzalo Duque-Escobar *

Desde su surgimiento, las ciudades han evolucionado con la sociedad que las habita: en América, Teotihuacán, la primera gran ciudad precolombina de Mesoamérica que surge hace dos mil años en México, adquiere su máximo desarrollo hacia el año 500 de nuestra era, cuando supera los 200 mil habitantes. Y en territorio Sudamericano con sus sociedades urbanas que por siglos aparecieron en suelo peruano, a mediados del siglo XV aparece Cuzco, la capital inca cuya trama urbana siguió las curvas de nivel para ajustarse al relieve y respetar el curso de los ríos.

Al desarrollarse los calendarios, y con ellos la agricultura, gracias a la división del trabajo se da el surgimiento de los mercados, y la consecuente evolución de los medios de comunicación. Esa sociedad que cuenta con la escritura, crea las ciudades como escenarios aptos para establecerse, facilitando las actividades socioeconómicas propias de una economía compleja, soportada en actividades extractivas, agrícolas y comerciales, tal cual lo advertimos no sólo en las ciudades mayas con sus impresionantes monumentos de piedra y palacios de ladrillo cocido, decoradas con pinturas murales y adornos de estuco, sino también en las incas con sus trazados conformes con la topografía, donde establecieron sus magníficas edificaciones construidas en bloques de piedra pulida acoplada.

Más adelante, después del encuentro de los neolíticos del trigo y del maíz, en este continente, a lo largo de la Colonia y durante el alba de la República, nuestras ciudades, primero soportadas en la rígida retícula heredada del modelo castellano, con su plaza de armas invariantemente dominada en altura por el templo cristiano, aunque mantienen sus aires medievales, aplican las normas de Felipe II y de Carlos III para adaptarse a las demandas ambientales, adquiriendo para el efecto una morfología ventilada y soleada, que contempla calles estrechas en lugares cálidos para favorecer el sombreado, o calles anchas en tierra fría para facilitar la irradiación solar, dotando su trama urbana de variantes y características según el poblado fuese puerto, centro minero, resguardo, o núcleo administrativo y militar.

En Colombia seis décadas después de la fundación de Manizales, finalizadas las guerras civiles del siglo XIX, cuando la arriería cede paso a los vapores, cables y ferrocarriles cafeteros, conforme se empieza a consolidar una sociedad industrial gracias a la economía del café y a la electricidad como fuente motriz, se intensifican la producción en los medios urbanos y la inmigración, hasta que más adelante, con el advenimiento del automóvil crece la ciudad, para terminar concediéndole paso al transporte motorizado y a la jungla de concreto, dos hechos que sí en conjunto ocasionan un nuevo modelo de ocupación del territorio periurbano, muestran la expansión en superficie y en altura de las ciudades, y otros paisajes que se corresponden con una estructura urbana social y espacialmente fraccionada, donde contrastan el centro urbano, los lujosos sectores residenciales y las barriadas para la clase obrera.

Pero hoy cuando declina la sociedad industrial, conforme surge la del conocimiento, estas ciudades y particularmente la nuestra, tienen que enfrentar profundos desafíos para resolver un modelo urbano conflictivo, relacionados con las presiones demográficas asociadas a desplazamientos y a dinámicas poblacionales generadas por la brecha de productividad entre ciudad y campo, con la fragmentación socioespacial del hábitat, con la contaminación ambiental del medio urbano y rururbano, con una movilidad soportada en el uso desenfrenado del automóvil, con la expansión incontrolada de la frontera urbana, con los riesgos geodinámicos causados por los eventos extremos propios del cambio climático, y con las falencias de la infraestructura de conectividad requerida para la integración regional, subregional y urbana.

Bajo dichos presupuestos, para lograr un medio transformado sustentable, el rumbo a seguir debería ser hacia una ciudad inteligente, educada e institucionalmente robusta, cuyos ciudadanos virtuosos y participativos configuren un tejido social sólido; una ciudad no energívora ni consumista, con un hábitat humano, verde y digno, dotada de una movilidad eficiente soportada en medios autónomos y de transporte público colectivo, que sea incluyente en su oferta de opciones de vida, e incorpore la ciencia, la tecnología y la cultura; una ciudad con identidad propia y con perspectiva de género, pensada para los niños y los ancianos, y donde todos vivamos felices.

* Profesor Universidad Nacional de Colombia  http://galeon.com/cts-economia [Ref.: La Patria. Manizales, 214.09.29] Imagen: Machu Picchu por Martin St-Amant (2009), en http://es.wikipedia.org/ 

Relacionados:

Centro Histórico de Manizales: lineamientos conceptuales http://godues.wordpress.com/2013/03/31/ 

Conectividad para la ciudad región del Eje Cafetero http://godues.wordpress.com/2014/09/15/ 

Cultura & Astronomía http://www.bdigital.unal.edu.co/12426/1/gonzaloduqueescobar.201416.pdf  

El Estado y la función del suelo urbano en Manizales http://godues.wordpress.com/2014/09/01/  

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lunes, 15 de septiembre de 2014

Conectividad para la ciudad región del Eje Cafetero



 






 

Por Gonzalo Duque-Escobar

 

Definitivamente, Manizales y Pereira como fundamentos del núcleo urbano cafetero, parecieran destinadas a correr la suerte de un desarrollo condicionado por sus decisiones relacionadas con las dinámicas metropolitanas que se vienen dando entre el Eje Cali –Medellín y Bogotá, donde gracias a su posición geoestratégica el país podría implementar por Caldas un corredor transversal de carga que complemente el paso de La Línea y haga viable el regreso del tren andino para establecer la multimodalidad, integrar el occidente de Colombia a la hidrovía del Magdalena, a la Troncal del Magdalena y a la Ruta del Sol, y articular el centro del país al Tren de Occidente y a la nueva  Conexión Pacífico, permitiendo sacar la carga del Altiplano a Buenaventura y Urabá.

 

La importancia del tren y de la hidrovía para salir al mar, es que al facilitar la multimodalidad y ofrecer en su orden fletes 3 y 6 veces más económicos que el modo carretero, las exportaciones de Colombia se hacen competitivas. Hoy, sacar un contenedor desde el altiplano al mar, cuesta lo mismo que sacarlo del Perú y llevarlo al Asia. Pero también, ambos medios exigen grandes volúmenes de carga. El carbón andino cuyo potencial es de 30 mil toneladas diarias, parte de ella saliendo a la cuenca del Pacífico por Buenaventura en tren, sería el puntal para la viabilidad económica del proyecto. Como referente, el Tren de Occidente en un año sólo moviliza 150 mil toneladas, mientras la carga carbonera que sale de El Cerrejón y la Drummond en un sólo día, es de 170 mil toneladas.

 

La conurbación Pereira – Manizales, además de contar con un sistema de conectividad interna representado por la Autopista del Café y mañana con una variante de 24 Km denominada Tesalia, gracias a la posición geoestratégica del Eje Cafetero, pese a su condición mediterránea empezará a tener crecientes posibilidades de inserción a la red primaria del sistema de transportes, con medios como la actual vía a Mariquita donde se han hecho inversiones cercanas a 1/3 de billón de pesos y la vía Murillo-Cambao, dos carreteras de segundo orden claves para resolver los bloqueos invernales de la ciudad en la salida a Bogotá, además de la Transversal de La Línea con su futuro túnel. 

 

Para empezar, en la ciudad región Manizales- Pereira, con el flujo de carga desplazado a la Variante Tesalia, además de un desahogo vial en la ruta Chinchiná-Santa Rosa que redundará en el incremento de la movilidad y la economía interna, se crearán las condiciones para desarrollar una gran plataforma logística sobre el corredor del Cauca, entre La Felisa, El Km 41 y La Virginia, al crearse el principal nodo del Occidente Colombiano para las actividades del  transporte, operación y distribución de carga, tanto de tránsito nacional como para la exportación/importación, el que detonaría cuando se logre consolidar el eje urbano Cali-Medellín, y la conexión del sistema férreo a la hidrovía del Magdalena y a nuestros mares en Urabá y Buenaventura.

 

En dicho escenario, si Pereira y Manizales emprenden acciones para actuar como clúster urbano generando sinergias económicas y coordinando acciones metropolitanas con Cali y Medellín, se desarrollará el Corredor Bimodal Cafetero cruzando la Cordillera Central por el nuevo Túnel Cumaday, constituido por el Ferrocarril Cafetero y la Transversal de Caldas, al conformarse un gran eje logístico entre el Magdalena Centro y el Corredor del Cauca, resultado de integrar el sistema férreo de la Región Andina de Colombia para lograr la conexión del Altiplano con la cuenca del Pacífico y el Eje Cafetero, y con el Puerto Multimodal de La Dorada.

 

Finalmente, entre los modos fundamentales para esta conurbación mediterránea, estaría el  Aeropuerto del Café, proyecto fundamental para el Paisaje Cultural Cafetero cuyos estudios han sido consolidados bajo la notable gerencia del Ingeniero Luis Fernando Mejía Gómez. Esta obra que ayer se proyectó sobre enormes terraplenes que incorporaban la incertidumbre propia de cualquier obra subterránea, para buscar economías dados los precarios recursos de la región, ahora se ha proyectado sobre un viaducto de concreto y con una pista 8 m más baja que modifica su dirección, para reducir sustancialmente la magnitud de los llenos e incertidumbre natural del proyecto, llevándola a un costo superior, pero necesario para blindar el proyecto de conformidad con las directrices del gobierno.

 

* Profesor Universidad Nacional de Colombia http://galeon.com/economiaytransportes [Ref. La Patria, Manizales 2014-09-15]. Imagen: Composición con mapas (adaptados) de la Variante La Tesalia y de la conurbación Manizales Pereira. Fuentes, La República (ANI) y Google Earth.

 
Anexos:
Tren FFCC Ferrocarril Colombia Railroad


Red Ferroviaria de Colombia: trenes actuales y propuestos, como el Ferrocarril Cafetereo, entre La Dorada e Irra (Km 41). Fuente Geotren & ANI, (adaptadas)
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resumen alternativas INVIAS
Corredores viales para la Carretera Manizales-Mariquita, donde se advierte la posibilidad de un paso por el Norte de Cerro Bravo. Trazados de CIVILTEC Ingenieros Ltda.
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Nuevo Túnel Cumanday 3 opciones
Alternativas de tunelado a diferentes altitudes, aprovechando lñas granodioritas estables del Stok de Manizales por el Norte de Cerrobravo. Mapa base Google Earth.
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Tunel Cumanday - Stock de Manizales
Extensión de las rocas graníticas y estables del Stock de Manizales, cubiertas por las lavas del Ruiz y de Cerro Bravo. Mapa base, Departamento de Geotermia de CHEC.
 

Ferrocarril Cafetero combinando  alternativas INVIAS
Seis de las alternativas trazadas por Civiltec para una vía Manizales Mariquita de segundo orden (50 a 70 km/h), tres de ellas con túneles cruzando la Cordillera Central por el Norte de Cerro Bravo, y tres con túneles cruzándola entre Cerro Bravo y el Ruiz. En color verde limón, la Reserva de Rio Blanco y el sector norte del PNN de los Nevados. Las flechas negras muestran el cortredor férreo popuesto. Enlace: https://godues.files.wordpress.com/2014/07/resumen-alternativas-invias2.png?w=640&h=354

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·         Articulación de Manizales a la Ecorregión Cafetera. GDE (2013) Escuela Regional Suroccidente CJI Colombia. Foro: Integración y articulación de región, Manizales. http://www.bdigital.unal.edu.co/9792/

·         Aspectos Urbanos del Eje Cafetero. GDE (2007) Blog de Gonzalo Duque Escobar http://www.bdigital.unal.edu.co/1910/ 

·         Colombia a la espera del tren andino. GDE (2014) La República http://www.bdigital.unal.edu.co/40115/  

·         Conexión Pacífico: la nueva Troncal de Occidente. GDE (2014) La Patria http://www.bdigital.unal.edu.co/39425/ 

·         Eje Cafetero: perfil de las ciudades. Duque Escobar, Gonzalo (2010). Revista Eje 21. http://www.bdigital.unal.edu.co/6092/ 

·         Impacto por la multimodal en el Magdalena Centro. GDE  (2014) FORO “Panorama estratégico y sostenible del Magdalena Centro”, La Dorada, http://www.bdigital.unal.edu.co/42001/  

·         La Transversal Cafetera por Caldas. GDE (2014) Encuentro de la Colonia de Caldenses en Bogotá, Julio 15 de 2013., Casa del Valle, Bogotá.  http://www.bdigital.unal.edu.co/39640/

·         Manizales: conurbación Centro-Sur y Ciudad Región del Eje Cafetero. GDE (2013) Primer Foro Temático del POT de Manizales, Manizales, Colombia. http://www.bdigital.unal.edu.co/9416/

·         Manizales: funciones urbanas y metropolitanas  Duque Escobar, Gonzalo (2012). La Patria. http://www.bdigital.unal.edu.co/5699/ 

·         Manizales: integración regional y desarrollo territorial. GDE  (2013) Foro: Ocupación del territorio e Integración regional, Agosto 14 de 2013. Manizales. http://www.bdigital.unal.edu.co/9871/   

·         Movilidad y desarrollo en el eje urbano y periurbano de Manizales. GDE  (2006) Revista SCIA http://www.bdigital.unal.edu.co/1667/ 

·         Nuevo Túnel Cumanday, bimodal y competitivo. GDE (2014) La Patria. http://www.bdigital.unal.edu.co/39638/

·         Puerto Multimodal de La Dorada. Revista Eje 21 GDE (2014) http://www.bdigital.unal.edu.co/11655/

·         Relevancia del Ferrocarril Cafetero por Caldas. GDE (2014)  La República. http://www.bdigital.unal.edu.co/12525/ 

·         Sistema Bimodal Cafetero: ferrocarril y carretera para integrar la Región Andina. GDE  (2014). [Teaching Resource] http://www.bdigital.unal.edu.co/39715/

·         Una salida al mar para el occidente colombiano.  GDE (2009)2° Congreso Alianza Antioquia-Eje Cafetero de Sociedades de Mejoras Públicas, Envigado. http://www.bdigital.unal.edu.co/1690/

sábado, 6 de septiembre de 2014

Caterine sigue arriba en la Liga de Diamante

Sábado, Septiembre 6, 2014


 

Colprensa | LA PATRIA
En la última parada de la Liga Diamante que se disputó ayer en Bruselas (Bélgica), Catherine Ibargüen ratificó su título en esta temporada 2014, y con un salto de 14,98 metros se llevó el triunfo del día.
Los asistentes al Memorial Van Damme fueron testigos del salto de la colombiana, quien registró las dos mejores marcas de la jornada. En su segundo salto registró 14,75 metros, mientras que el número del día fue su último intento, donde consiguió los 14 metros y 98 centímetros.
"Gracias a Dios se consiguió. Gracias a mi país. Tenía que hacer una gran actuación y sé de todo el apoyo, de mi familia. No era menos hacer algo que salir bien en esta Liga Diamante", dijo.
Ibargüen, que fue campeona anticipada al sumar 20 puntos, había conseguido su primer lugar con la marca de 14,52 metros en Birmingham (Inglaterra), donde logró su quinta victoria en el 2014.
Con el triunfo en Bruselas consiguió 8 puntos más, para sumar 28 en la temporada y dejar muy atrás a sus rivales, la rusa Yekaterina Koneva y la ucraniana Olha Saladukha, quienes consiguieron 8 y 6 puntos, respectivamente.
"Como buena colombiana salí a dar lo mejor de mi. Gracias a Dios un gran resultado, y he ahí el reflejo de un gran trabajo", agregó.
La antioqueña triunfó este año en las citas de Doha, Roma, Lausana, Mónaco y Birminghan, y ayer buscaba mejorar la marca mundial de 15,50 metros, pero el título ya asegurado la mantuvo tranquila y no superó la barrera de los 15 metros.
El pasado 19 de julio había establecido una marca de 15 metros y 31 centímetros en el estadio de Mónaco, superando su propio registro de 14,99 metros logrado en el Grand Prix Internacional de Bogotá.
Catherine fue medalla de oro en el Mundial de Rusia en 2013, plata en los Olímpicos de Londres 2012 y el bronce en el Mundial de Corea en 2011.
Su próximo reto serán los Juegos Olímpicos de Río de Janeiro 2016, donde buscará la medalla de oro para coronarse campeona olímpica.
De otro lado, la también colombiana Yosiris Urrutia, consiguió su mejor marca en el quinto salto con registro de 14,21 metros, terminó en la casilla número cinco en Bruselas, por detrás de sus competidoras rusa (Koneva), ucraniana (Saladukha) y jamaiquina Kimberly Williams.
Sus saltos
Primero: 14,45 metros
Segundo: 14,75 m
Tercero: 14,52 m
Cuarto: 14,63 m
Quinto: falta
Sexto: 14,98 m
Los de Urrutia
Primero: 13,99 metros
Segundo: 13,92 m
Tercero: 13,31 m
Cuarto: 14,00 m
Quinto: 14,21 m
Sexto: falta
El podio
1. Catherine Ibargüen, 28 puntos
2. Yekaterina Koneva, 8 puntos
3. Olha Saladukha, 6 puntos
Ganó en Bélgica y confirmó su momento magistral.

El nuevo Aerocafé: Consideraciones técnico-económicas



Por: Gonzalo Duque-Escobar

Han existido dos enfoques tecnológicos radicalmente diferentes, que explican variaciones estructurales en los costos de Aerocafé:

Ayer, se proyectó la obra sobre enormes terraplenes, estructuras de muy bajo costo que, por su naturaleza geotécnica, al igual que en el caso de los túneles conllevan una incertidumbre del orden del 30%, lo que incorpora un alto riesgo explicable por los precarios recursos de entonces, disponibles en la región. Dicha incertidumbre está asociada a la disposición aleatoria de las discontinuidades y variaciones litológicas imponderables, y a los cambios en el macizo rocoso de la cimentación por la nueva carga que altera el flujo subterráneo.

Hoy, el nuevo Aerocafé, se ha proyectado sobre un viaducto de concreto y con una pista 8 m más baja que modifica su dirección, para reducir sustancialmente la magnitud de los llenos y también la incertidumbre del proyecto, llevándola a valores casi seis veces menores, pero también a un costo muy superior, necesario para blindar el proyecto de conformidad con las directrices ministeriales del gobierno de Santos I. Mientras en las obras subterráneas la incertidumbre suele ser del 30% o más, en las estructuras de concreto y otros desarrollos tecnológicos, esta se reduce a cuantías que llegan al 4%.

Además, si bien en el Eje Cafetero existen cinco aeropuertos en un radio de 75 km, también podemos citar cinco razones a favor de Aerocafé que desmentirían la tesis del "Elefante Blanco", como estas que he tomado de una nota mía publicada en La República:

Valor estratégico: Aerocafé cuenta con una posición de privilegio como centro de la conurbación Cali-Medellín y epicentro del Triángulo de Oro de Colombia, un territorio de 200 km de radio, donde habitan 23 millones de habitantes y se genera el 64% del PIB de Colombia. Según la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles, un Jumbo que levanta 75 mil libras del aeropuerto de Rionegro y 83 mil libras de El Dorado, podría levantar 112 mil libras desde Palestina, Caldas.

Funciones de convergencia aérea: el proyecto, ubicado a mitad de distancia entre Pereira y Manizales, al estar en el centro demográfico de Colombia y ofrecer fletes más económicos en aviones de largo alcance, podrá complementar a Eldorado. Esto para las operaciones aéreas de aviones full carga, pasajeros y combustible con destino a Europa, Canadá, el Cono Sur y las costas occidentales de Norte América y África.

Desarrollo regional: sin Aerocafé, no es viable el paisaje cultural cafetero. Al extender la pista a 3600 m, se podrán operar aviones de largo alcance, ofreciendo tarifas más económicas. Además, de estimular renglones como servicios de salud, turismo y cultivo de flores, Aerocafé soportaría la producción de bienes de valor agregado relacionados con informática, mecatrónica, biotecnología, nuevos materiales e industria química.

Competitividad regional: los actuales aeropuertos del Eje Cafetero, por estar limitados a aviones mediano y corto alcance, no son competitivos: Matecaña que ha sido el de mejor desempeño y debe operarse por una misma cabecera, con la mayor ampliación que admite sólo podría mejorar su eficiencia en un 30%, lo que lo limitaría a aviones de solo 3000 millas, cuyo alcance es Lima, México y Miami. Aerocafé en Palestina, cuando amplié su pista a 3600 m, admitiría Jumbos para llegar a 5000 millas, con fletes bajos.

Cuenca Propia: Aerocafé cuenta con cuenca aeroportuaria, área de influencia o territorio servido por el aeropuerto, que llega hasta una hora y media de distancia por tierra. Contrariamente, el aeropuerto Santa Ana en Cartago en su larga existencia no ha generado impactos regionales de importancia, por no tener “cuenca propia”, al quedar en el área de influencia de Palmaseca, un aeropuerto con ventajas por estar ya depreciado.

Imagen: Pista con los terraplenes antes previstos para Aerocafé, en: El aporte ético y técnico de la UN en Aerocafé  http://godues.wordpress.com/2011/04/27/

Anexo:


Pista de Aerocafé: alternativa con giro de su eje en un grado, presentada en Septiembre 26 de 2012, por La Patria.

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