Por Gonzalo Duque-Escobar
Colombia tiene un retrazo de U$10.000 millones en infraestructura para el desarrollo y llegará a su bicentenario de espaldas a los océanos.
Aeropuertos: entre los aeropuertos internacionalmente competitivos que son los que pueden operar por sus dos cabeceras, poseen longitud y altitud adecuadas para ofrecer vuelos de ida y vuelta a Europa y a mercados ubicados a 5000 millas náuticas, y ofrecer condiciones meteorológicas estables y de cielos despejados, cumplen hasta ahora los de Barranquilla y Cali.
El Aeropuerto del Café en Palestina, Caldas, cuando posea pista de 3550 m, sería el tercero, dado que El Dorado por su gran altitud (2600 msnm) obliga a los Jumbo que salen full carga, full pasajeros y full combustible, hacer escala en Caracas o en Guayaquil, que el José María Córdoba no es confiable por frecuentes cierres asociados a cielo nublado. Una pista de longitud insuficiente resultaría fatal pasa el Aeropuerto del Café: si el aeropuerto de Santana en Cartago, en tantos años no ha generado ningún desarrollo con su pista de 2200 m, tampoco lo podrá generará el aeropuerto de Palestina con una pista equivalente.
Los otros aeropuertos de la geografía nacional son cortos para operar naves de gran tamaño y largo alcance, que son las que ofrecen fletes reducidos y llegan a Europa, o se compiten en su territorio con otro aeropuerto bien dotado, tal como ocurre con el de Cartago localizado a 1 hora de Palmira, o se operan por una misma cabecera ofreciendo en caso de emergencia riesgo para aterrizar, dado que de requerirlo no podrían sobrevolar la pista.
Puertos y FFCC: el 90% de las mercancías del planeta se desplazan por agua, por lo que las regiones mediterráneas tratan de resolver su condición de “anemia económica” al quedar marginadas de los mercados. Colombia no ha logrado desarrollar sus ferrocarriles y depende del transporte carretero para acceder a puertos limitados, que a lo sumo han entrado a la era de los pánamax.
El occidente colombiano no posee una salida adecuada a ninguno de los dos océanos y el resto de Colombia se ha quedado con la idea de que la salida al mar es por Cartagena, pero sin utilizar el río Magdalena, vía fluvial que ofrece fletes 6 veces más económicos que el medio camionero y de 3 a 4 veces menores que el ferroviario. Para el transporte troncalizado de carga, el FFCC de occidente no tiene la competencia fluvial; y en el Magdalena, el FFCC no debe competir con el río.
La competitividad de Colombia debe empezar por construir una visión marítima que le permita además de ver la importancia de recuperar para la navegación el río Magdalena, valorar la posición geoestratégica de Tribugá y de Urabá, dos lugares que admiten puertos profundos susceptibles de enlazarse para atraer las rutas intercontinentales de pospánamax que transitan entre Europa y Asia y que tras la entrega de Panamá, asociada a la evolución del transporte, se han desplazado a Norteamérica para hacer uso de los puertos profundos y de los FFCC costa a costa ya depreciados de los Estados Unidos.
Urabá reduce las distancias Medellín–Cartagena en un 41%, Manizales–Cartagena en un 29% y Cali-Cartagena en un 18%; luego, el Ferrocarril de Occidente debe salir a Urabá y no conducir a Medellín y Puerto Berrío, como vía para conectar el Occidente Colombiano con los mercados de la cuenca del Atlántico. Urabá es la fórmula para afianzar la futura salida de Antioquia del Eje Cafetero y del Valle del Cauca, al Caribe, y de paso, para resolver el camino terrestre de Colombia a Centroamérica.
Manizales, agosto 2 de 2008.
Imagen de http://www.banrep.gov.co
