sábado, 28 de junio de 2014

Tras una ruta transpacífico








 Por Germán Ramírez Zuleta (*)         

Colombia tiene una privilegiada posición geográfica por limitar con los océanos Atlántico y Pacifico, que dispuestos en una estrecha zona geográfica nos convierte en la mejor esquina de América y en futuros actores principales del comercio transoceánico, en ambos océanos. Haciendo historia, la economía planetaria se inició antes de la revolución industrial en el Mediterráneo, luego pasó al Atlántico, y ahora se traslada a la cuenca del Pacifico, donde el Continente Asiático mueve el 56% de la economía mundial. Por ello el difunto presidente de Venezuela, Hugo Chávez, solicitó el paso de sus exportaciones hacia el Pacifico a través de nuestro territorio, ofreciendo financiar la construcción de oleoductos para sus combustibles. Además, algo que  no debemos menospreciar es el publicitado y controvertido Canal Interoceánico a través de Nicaragua y con posible financiación China.

El ex Director de “El Colombiano” Juan Gómez Martínez ha liderado en Antioquia el Puerto de Urabá y su respectiva comunicación interoceánica con el Pacifico. Luego, el Banco de Iniciativas Regionales para el Desarrollo de Antioquia BIRD, en convenio con la Gobernación de Antioquia y la Escuela de Ingeniería, presentaron  en 2.006 el documento “Iniciativas de Conexión de Antioquia con el Noroccidente Colombiano”, en un especial para tratar la integración de la región de Urabá y del Chocó Pacífico con Antioquia y Colombia, y la salida al Pacifico. Subrayan que el Golfo de Urabá es el sitio más estratégico para la localización de un futuro puerto en el océano Atlántico Colombiano, y mencionan otros posibles puertos y varios canales interoceánicos, fluviales y ferroviarios.

En el segundo documento figuran dos importantes proyectos del siglo XIX, del gran visionario y Representante a la Cámara por Antioquia, Ing. Roberto Luis Restrepo, quien recorrió en 1.907 el litoral Pacífico. Él  Recomendó, entre muchos de sus proyectos, dos: 1o) el Canal Interoceánico Atrato-Truandó como el más corto, más barato y menos vulnerable, y  2o) una carretera de 270 Km, en 1.936, saliendo desde Bahía Solano al Atrato (Boca de Arquía) y de allí a Urrao hasta empalmar con Medellín. Finaliza el BIRD diciendo que desafortunadamente la mayoría de estos estudios se han quedado en simples reflexiones teóricas.

Ahora, para la salida al Pacifico, como lo ha sugerido en múltiples publicaciones y 2 de ellas en “El Colombiano”, el Profesor de Economía del Transporte de la Universidad Nacional de Colombia, Ing. Gonzalo Duque-Escobar, debemos convencernos de que mientras nuestros puertos de la Costa Atlántica son competitivos en ese océano, los de Caribe colombiano no lo son en la cuenca del Pacífico, por ser puertos limitados a embarcaciones Clase Panamax de 4.500 contenedores y no contar con carga suficiente para fletar embarcaciones mayores Clase Suez de 12.000 contenedores, salvo si se articulan nuestros puertos a las rutas transcontinentales que integran el Atlántico y El Pacífico. Mientras los barcos Pánamax sólo son apropiados para transitar el Atlántico y las dos costas americanas, los Suez con sus menores costos pueden acceder al Pacifico, que triplica en extensión al Atlántico y que podrán acceder al nuevo canal de Panamá operando con fletes cinco veces menores. Y agrega Duque- Escobar que, aunque Buenaventura tiene posibilidades de convertirse en puerto de aguas profundas, por limitaciones de carga generada sólo accedería a embarcaciones Clase Panamax,  no aptas para establecer el mercado con Asia. Y que   el Puerto de Tribugá,  localizado en la Bahía de Nuquí y propuesto por el Ingeniero Gustavo Robledo, quedaría en la misma situación de Buenaventura.  

De conformidad con esto, la fórmula para acceder desde Colombia a las nuevas rutas transoceánicas entre Europa y Asia y que ahora pasarán por el nuevo canal de Panamá, tiene que ser el Canal Interoceánico por el Chocó Biogeográfico, dotado de puertos profundos en ambos mares y equipados para embarcaciones Clase Suez de 12.000 contenedores. También se podrían usar los puertos panameños para estas embarcaciones que sólo operan sobre los nodos logísticos de la gran troncal del comercio marítimo, a donde deben llegar otras naves menores de la red de alimentadores.

Al respecto, Duque-Escobar presenta la alternativa de un canal seco interoceánico entre Urabá y Cupica, constituido por un ferrocarril transitando por el Urabá antioqueño, complementado con la navegación por el río Atrato entre Turbo y Vigía del Fuerte. Esta ruta que pasa a buscar su articulación con el futuro sistema ferroviario de Antioquia, sigue por el costado oriental del río para superar el Tapón del Darién y no por el costado del Canal Atrato-Truandó o el Ferrocarril Chino, para no afectar las culturas nativas y parques naturales del Chocó. En dicha propuesta dice que Urabá reduce 40% la distancia al mar para Medellín y 30% para el Eje Cafetero con respecto a Cartagena, y añade que de extenderse el sistema férreo a Urabá, también se reducen los costos del transporte entre tres y cuatro veces respecto al sistema carretero, con lo cual las exportaciones podrían  crecer  tres veces más dichas cuantías, lo que equivaldría a un 360% para la capital de Antioquia o 270% para el Eje Cafetero, si se combinan la economía en distancia y la del sistema modal.

Según el notable Ingeniero Antioqueño Ignacio Arbeláez Restrepo, experto con muchos artículos y conferencias sobre ferrocarriles, debería pensarse en técnicas modernas para la construcción de esta nueva etapa de ferrocarriles en nuestro país, entrando a la era moderna de los trenes eléctricos de trocha internacional (1.435 mm) y pensando en el calentamiento global, o de lo contrario continuaríamos en el subdesarrollo ferroviario. Para finalizar, con la definitiva financiación de  las Autopistas de la Prosperidad y la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena,  se presionará la construcción del puerto de Urabá según lo sostiene su Gerente, el Ingeniero Federico Restrepo. Esta será  la gran esperanza para el arranque de la anhelada comunicación, 1o) de la ruta transpacífico por Colombia, y 2o) de la mayor competitividad de Colombia en el Atlántico, al quedar incluido el Puerto de Urabá en este nuevo escenario.

Medellín, junio del 2.014

(*)  Fuente: Revista Civismo Nº459, SMP Manizales. E-mail:   german.ramirezz19@gmail.com Imagen de Google Earth

miércoles, 25 de junio de 2014

Los acuerdos de paz: falta lo más difícil

http://www.razonpublica.com

El “mandato por la paz” en las urnas no garantiza el final del conflicto. Vienen ahora los temas más sensibles con las FARC y el comienzo de los diálogos con el ELN. Faltan años -y no meses- de movilización ciudadana.

Una gran coalición por la paz
Con la reelección de Santos aumenta la probabilidad de culminar con éxito las conversaciones de paz en La Habana y de un proceso similar con el ELN. Sin embargo, y aunque existen condiciones políticas excepcionales para seguir avanzando, todavía no puede decirse que se pasó el punto de no retorno o que la paz esté a la vuelta de la esquina.
Mucho se ha dicho- y con razón- sobre el “mandato de paz” del pasado 15 de junio.
El apoyo a la vía negociada se consolidó no solo por los votos por Santos sino por el paso a la defensiva de los opositores desde la derecha, quienes se vieron obligados a cambiar su discurso: mientras Zuluaga en primera vuelta llamó a cerrar la mesa de La Habana desde el 7 de agosto, en la segunda, siguiendo a Ramírez, habló más bien de proseguir la negociación bajo nuevas condiciones.
Cada uno de los temas tratados hasta la fecha ha exigido alrededor de seis meses para llegar a acuerdos parciales. Los dos temas que siguen no son más fáciles.
De este modo, una lectura de las cifras electorales permitiría decir que por lo menos el 66 por ciento de los ciudadanos activos se pronuncio a favor del “mandato por la paz”, que sin duda será el sello del segundo periodo de Santos.
Desde otra perspectiva también pueden advertirse la fuerza y variedad de factores de poder que se aliaron en defensa de la paz: grupos económicos, medios de comunicación, iglesias, partidos de la coalición de gobierno y hasta la oposición de izquierda, amén de los movimientos reivindicativos más importantes de los últimos años (campesinos, estudiantiles, grupos étnicos, de mujeres, LGTB). Y la concurrencia de la Unión Patriótica y de la Marcha Patriótica es bien diciente.
Además se han añadido los apoyos internacionales desde la OEA o los gobiernos de UNASUR y la postura notable de Estados Unidos, ratificada por el vicepresidente Joe Biden durante su visita a Colombia, cuando dijo: “los hemos acompañado en el campo de batalla y ahora estaremos a vuestro lado en la vía de la paz”.
Con todo y eso el entusiasmo por la paz debe hacer frente a las dificultades en la mesa de negociación y a la beligerancia uribista en contra del proceso.

El Jefe de la delegación de paz del Gobierno,
Humberto de la Calle.
Foto: Presidencia de la República
La justicia
El llamado de las FARC a votar en blanco y el tono fuerte de su carta a los candidatos - con más críticas a Santos que a Zuluaga- puede tener muchas interpretaciones e incluso puede contrastarse con el voto a favor del presidente en muchas zonas donde tiene presencia esta guerrilla-. Pero esa carta en todo caso anuncia una fase de tensiones fuertes en la mesa de negociación.
Cada uno de los temas tratados hasta la fecha ha exigido alrededor de seis meses para llegar a acuerdos parciales. Los dos temas que siguen no son más fáciles.
El punto más complejo es precisamente el de justicia y no impunidad, que dividió opiniones en la campaña electoral y que atraviesa todos los otros, en especial los relativos a las víctimas, el esclarecimiento histórico, la comisión de la verdad, las inhabilidades políticas, el proceso de dejación de las armas o el cese al fuego.
Sobre este asunto crucial de la justicia se han pronunciado tirios y troyanos, y el comunicado conjunto gobierno–FARC sobre principios para abordar los derechos de las víctimas habla de reconocimiento de responsabilidades y rechazo al “intercambio de impunidades”. Pero para sacar esto adelante, resulta necesario responder algunas preguntas sobre amnistía o indulto para crímenes de guerra y de lesa humanidad:
  • ¿Habrá sanciones penales y privación de la libertad de los máximos responsables de esos delitos atroces y de otros en contra de la humanidad?
  • ¿Se aplicarán a los mandos de todas las fuerzas combatientes y a los máximos responsables políticos, económicos e intelectuales de la violencia durante seis décadas o más?
  • ¿Existen condiciones para admitir que las penas de cárcel sean de corta duración y afecten solo a un pequeño grupo de individuos escogidos a título ejemplarizante?
La verdad
La comisión para el “esclarecimiento histórico” tendrá la tarea delicada de establecer un marco común de interpretación sobre el origen del conflicto armado y las responsabilidades de diversos sectores por todo lo ocurrido.
Desde el uribismo radical solo se anuncian nuevas formas de polarización y la inevitable prueba de fuerza en el Congreso.
Más que una discusión académica sobre un siglo de historia se tiene un difícil escenario donde las guerrillas quieren mostrar que el Estado y los gobernantes han sido los principales responsables del conflicto. Por su parte, los negociadores del gobierno se verán obligados a repartir culpas sin llegar a comprometer a grandes poderes ni llevar al límite las tensiones con los militares o con los promotores ocultos del paramilitarismo y la parapolítica.
“Los pendientes”
Los negociadores del gobierno le han restado importancia a los “pendientes” que han venido quedando en cada tema con la idea de darles una solución fácil si hay un conjunto aceptable y si se logran acuerdos sobre la justicia y la participación política.
Semejante optimismo no puede desconocer que los pendientes en materia rural, de ampliación de la democracia o de drogas incluyen temas de fondo de las propuestas de las FARC, muchas de ellas retomadas de programas y elaboraciones aportadas por la academia y los movimientos sociales.
Así que al final, cuando se revise todo para que todo quede pactado, y a condición de haber resuelto los asuntos penales, los temas más álgidos serán trasladados a otros escenarios, incluido el Congreso.
En ese momento cobrará fuerza la discusión sobre una asamblea constituyente de temario parcial para tramitar los desacuerdos y como escenario complementario al de ratificación de lo pactado; y en ese debate el uribismo tendrá también la palabra.
“Fin del conflicto”
En medio de este itinerario agitado, el buen funcionamiento de la subcomisión técnica acordada para preparar un borrador sobre el punto de la agenda que se llama “El fin del conflicto”, puede contribuir a mantener al optimismo ciudadano.
Entre los puntos que debe analizar la subcomisión se incluyen el cese al fuego y hostilidades bilateral y definitivo, la dejación de las armas, la reincorporación de las FARC a la vida civil, asuntos de seguridad, libertad de presos de las FARC y combate al paramilitarismo.
El solo enunciado de temas llama a entender que las conversaciones bien pueden extenderse hasta mediados del 2015 y a un cronograma para refrendar y poner en marcha los acuerdos que tomaría buena parte del segundo período de Santos.

​Las delegaciones de paz de las FARC y del gobierno
en La Habana, Cuba.
Foto: Delegación de paz de las FARC
La otra guerrilla
A esta consideración sobre los tiempos hay que agregar la posible y necesaria vinculación del ELN al proceso, lo que todavía se encuentra en conversaciones preliminares para definir temario y metodología de negociación.
El comunicado anterior a las elecciones se entendió como expresión de la voluntad de buscar acuerdos pero también mostró lo mucho que falta por definir entre las partes. Aunque esta otra mesa de negociación se instale pronto, será difícil que sus plazos y procedimientos se aceleren tanto que en este mismo año lleguen a converger con los avances de La Habana.
El ELN reclamará espacios de participación y tratamiento de temas que han sido sus banderas irrenunciables, pues de otro modo su paso a la vida civil no sería viable.
El “frente por la paz” vs. Uribe
Avances sostenidos en la negociación con las guerrillas permitirán que el gobierno gane el tiempo necesario para llegar hasta el pacto final, pero será inevitable la confrontación con un uribismo radicalizado que cuenta con una importante bancada en el Congreso y una tercera parte de opinión favorable entre los colombianos.
En estas circunstancias serán cruciales la permanencia del llamado “frente por la paz” y la movilización a favor del proceso a través de los medios, manifestaciones públicas y nuevos pactos políticos.
La izquierda y los movimientos sociales, que fueron decisivos para reelegir a Santos, oscilan entre mantener esa alianza por la paz o situarse desde ya en la oposición, apoyando puntualmente los diálogos de paz y las iniciativas para aplicar los acuerdos logrados.
En los círculos más heterodoxos de esa izquierda o centro izquierda se contempla la posibilidad de una convergencia “a la chilena”, que implicaría entrar al gobierno para defender políticas hacia la paz. Para los movimientos sociales la respuesta a los pliegos de las marchas y paros y el contenido del Plan de Desarrollo darán la medida de los pactos o de la oposición al nuevo gobierno.
Todavía no puede decirse que se pasó el punto de no retorno o que la paz esté a la vuelta de la esquina.
La primera vuelta en las elecciones se constató que la coalición de Unidad Nacional no puede neutralizar por sí sola al uribismo para sacar adelante el proceso. Por eso se impone mantener la alianza por la paz y procurar un dialogo nuevo con los conservadores que siguieron a Marta Lucia Ramírez, para explorar puntos de acuerdo e incorporar incluso los temas humanitarios que defendió en su campaña sobre desminado, no reclutamiento de niños o niñas y suspensión de sabotaje a la infraestructura.
Desde el uribismo radical solo se anuncian nuevas formas de polarización y la inevitable prueba de fuerza en el Congreso o por la influencia sobre las Fuerzas Armadas. Pero de llegarse al cese de hostilidades no se pueden descartar espacios para fórmulas que permitan tramitar los desacuerdos con este sector.
Este panorama nos recuerda que estamos ante la gran oportunidad de un pacto paz que tiene por delante muchos retos antes de volverse realidad y abrir paso a la fase 3, la de ejecución de acuerdos y de construcción de otros para la paz duradera. Así que el nombre de la paz también es paciencia, tenacidad y perspectiva de mediano plazo.

* Presidente del Instituto de Estudios para el Desarrollo y la Paz (INDEPAZ)

lunes, 23 de junio de 2014

Conexión Pacífico: la nueva Troncal de Occidente


 





 

Por: Gonzalo Duque-Escobar *

 

El ramal sur de las Autopistas Para La Prosperidad, concesión de cuarta generación que conectará a Antioquia con el Eje Cafetero, al poner a Medellín y Cali a seis horas y conurbar el occidente colombiano, se constituye en un proyecto estratégico para el Eje Cafetero, por ser vital para la salida al mar y para la conectividad norte sur de Manizales y Pereira, cuyos impactos asociados al aislamiento ocasionado por el desplazamiento de la Troncal de Occidente hacia el otro costado del río Cauca, y a las barreras para la conectividad interna de poblados afectados por el sistema de peajes, deberán ser mitigados.

 

El proyecto concebido para conectar a Medellín con Buenaventura, consta de tres tramos: Pacífico 1, una doble calzada en montaña, desde Ancón Sur a Bolombolo; Pacífico 2, otra doble calzada entre Bolombolo y La Pintada; y Pacífico 3, una vía en un sólo carril entre La Pintada y La Virginia que pasa por Irra y el Km 41, donde se construirían 6,5 km de carriles de sobrepaso en la vía actual que será objeto de mejoramiento, y se incluye la variante La Tesalia (24 km) entre el Km 41 y Asia, una vía nueva con un túnel vecino a la partida de San José.

 

Pacífico 1 y 2 ubicados en Antioquia, cuestan $2,9 billones, de los cuales los paisas aportarían cerca de 1/3 de la inversión, mientras Pacífico 3, que quedará en Caldas y Risaralda, costaría $1,3 billones. Para financiar la concesión, se contempla instalar tres nuevos peajes, dos en Caldas y uno en Antioquia, y explotar los existentes, en Camilo-cé, La Pintada, Supía (que se relocaliza) y Acapulco. Como las mayores inversiones se demandarán en terreno montañoso y donde la vía sea nueva o en doble calzada, el proyecto costará más por Camilo-cé y en la variante del túnel La Tesalia.

 

El peaje llamado de Irra, que quedaría en el Km 41 del lado de Manizales, vecino a uno de nuestros escenarios más estratégicos para una plataforma logística y para la expansión de la ciudad, que por su ubicación traerá perjuicio para la vereda Colombia, afectará severamente a las comunidades del alto occidente y del norte de Caldas, al gravar la movilidad de cerca de 100 mil habitantes rurales cuyo indicador de NBI es del 30%, por cambios no esenciales para la conectividad tradicional de su territorio,  causados por una obra cuya naturaleza es darle paso a un corredor logístico destinado a conectar grandes centros urbanos e industriales y puertos.

 

Algo similar se pretendió con la Concesión Girardot-Salgar, donde la solución al conflicto surgido en el puerto caldense por el impacto sobre la movilidad para la comunidad de Guarinocito y la desestructuración de la futura conurbación Honda-La Dorada, fue mover el peaje propuesto sobre la vía tradicional Honda-La Dorada a la nueva variante El Purnio, para gravar solamente los vehículos que pasarán el nuevo puente del Magdalena buscando llegar por Salgar a El Korán.

 

En el caso que nos ocupa, para prevenir los impactos del nuevo peaje del Km 41, nuestras centenarias Cámara de Comercio y SMP de Manizales con el liderazgo que las ha caracterizado, le han propuesto al Ministerio de Transporte incrementar tarifas en dos peajes: en el nuevo de La Tesalia y en el que reubicará de Supía, en lugar de instalar el del Km 41. La propuesta que traería otro beneficio al eliminar la indeseable cercanía de dos peajes, distancia que no debería ser inferior a 40 km, mitigaría la reducción de los recaudos por los flujos Manizales-Medellín.

 

Finalmente, respecto a las asimetrías por las dobles calzadas que benefician a Antioquia donde habrá un nuevo peaje y no a Caldas donde instalarían dos nuevos, decisión que ha exacerbado la controversia técnica por no ajustarse a los mayores niveles de tráfico por Supía respecto a los de Bolombolo, también por consideraciones políticas, sin contemplar el nivel de tránsito vehicular de Manizales y Pereira, para compensar su aislamiento respecto a la nueva Troncal de Occidente se les ha concedido sendas dobles calzadas, en su orden, La Manuela - Km 41 y Pereira y La Virginia, para vincular ambas capitales a los beneficios del nuevo corredor logístico.

 

* Prof. Universidad Nacional de Colombia http://galeon.com/economiaytransportes [Ref. La Patria, Manizales 2014.06.23] Imagen: Pacífico 3. Autopistas Para La Prosperidad.

 

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jueves, 5 de junio de 2014

Opúsculos y apuntes de Gonzalo Duque-Escobar