domingo, 27 de enero de 2013

Los caminos de hierro de la memoria (II)

El Espectador/ Opinión / 26 Ene 2013 - 11:57 pm


Por: William Ospina

En Manizales, para poder hacer la casa, había que hacer primero el lote.

Esa leyenda popular ilustra las dificultades de los hombres que decidieron fundar aquel caserío a la vez en las crestas de la cordillera y en el corazón de una selva. Una valiosa antología: Manizales, su historia y su cultura, de Pedro Felipe Hoyos, permite ver ese impresionante proceso que convirtió un poblado lluvioso de mediados del siglo XIX en la más dinámica ciudad del país a comienzos del XX.

Empezó en 1834, cuando una segunda oleada de colonos salió de Marmato, el pueblo de oro colonial construido a riesgo sobre los túneles de la montaña. Con Antonio Arango y con Nicolás Echeverry venía el alemán Wilhelm Deghenhardt: querían conocer el nevado del Ruiz, estudiar su potencial minero, aprovechar la descendencia cimarrona de un ganado abandonado en otras décadas que ahora proliferaba en los páramos.

Diez años después, Arango y Echeverry, acompañados entre otros por Manuel Grisales y Agapito Montaño, por Benito Rodríguez y Gil Vicente, a quien llamaban Capón Saraviado, volvieron con once bueyes a buscar más ganado, y terminaron fundando un caserío. Así eran esos tiempos, a veces resultaba tan difícil volver al sitio de origen, que era preferible inventar otro pueblo.

Lo que vemos aquí fue la lenta, inevitablemente violenta, población de las tierras centrales: colonos contra indígenas, terratenientes contra colonos, todos contra la naturaleza, y la naturaleza contra todos. Manizales, tal vez porque fue tan difícil fundarla en las crestas de la cordillera, entre los remezones de la tierra y el rugido del volcán, entre el barro de los deslizamientos y la tristeza de la lluvia, se fue convirtiendo en el centro de un mundo.

Algunos de los primeros colonos, después mitologizados como “Los Fundadores” y exaltados en su escultura tutelar por Luis Guillermo Vallejo, tras mil conflictos con la concesión Aranzazu ascendieron a terratenientes y emprendieron una exitosa carrera como agricultores y comerciantes. Cultivaron cacao y domaron la hacienda cimarrona para establecer la primera industria de lácteos. Lo que había sido selva se cruzó de caminos: ya en las hondonadas se oían más las hachas que los pájaros.

El cacao ensanchó los caminos que iban a la tierra de origen; el comercio de quesos los abrió hacia las llanuras inundadas del sur y a las mansiones y claustros del Cauca Grande. Las tierras ofrecidas por el gobierno estaban repartidas pero los colonos seguían llegando: siguió la colonización de las selvas del Risaralda, y otra tierra prometida, los yarumales y los guaduales infinitos del Quindío.

El difunto Elías Gonzales había trazado un camino sobre la cuerda floja del abismo de Letras, para salir al Valle del Magdalena y conectar con el centro del país y con el mundo. A finales del XIX, ya diez mil bueyes recorrían esa ruta de tierra inestable, “hondos fangales donde las bestias se consumen hasta los pechos”, ríos de piedras, redes de raíces, derrumbaderos de greda, suelos de estacas y de púas, una telaraña de chorros y saltos y resbaladeros casi borrados por la niebla, y una lluvia incansable sobre tantos fantasmas de mulas y bueyes y peones despeñados. Baste saber que un viento atroz mató a cuarenta mulas un día en un solo paso de la montaña.

Bajaban al puerto de Honda el fruto de las tierras colonizadas, subían manufacturas de los países industriales. El avance hacia el sur fundó entre tantos pueblos a Pereira, sobre el Otún, en las ruinas de la vieja Cartago, a Armenia y Chinchiná, Caicedonia y Sevilla. El descenso al oriente fundó a Soledad, tan parecida a su nombre que mejor se lo cambiaron por Herveo, y a Fresno ante la primera luz de la planicie. Líbano, Villahermosa, Casabianca, Murillo, Manzanares, Pensilvania: no hubo desde la Conquista una fiebre de fundaciones como esa, que llevó incluso a la quinta fundación de Victoria. Donde las mulas se echaban con las petacas corría el riesgo de nacer algún pueblo.

En las últimas décadas del siglo XIX la producción anual de café pasó de 60.000 sacos a 600.000. Aunque ya empezaba a cultivarse en las tierras colonizadas, lo producían sobre todo las haciendas de Santander y Cundinamarca. Pero al final del siglo una dramática caída de los precios golpeó las haciendas, y el café del viejo Caldas respondió mejor a la crisis. Abundantes hijos proveían la mano de obra y la calidad del café cosechado era mejor.

Pero nadie sabía que lo que estaba naciendo era una región económica y que, aunque poderosa, esa economía no significaría tanto opulencia como estabilidad: una dinámica de la que podían participar tantas familias hizo nacer una tradición de arraigo y de orgullo, abrió camino a una democracia posible, dio poder de consumo a los productores, integró al país comunicando sus regiones, enlazando el norte y el sur, el oriente y el occidente.

No habían llegado los tiempos bárbaros en que el precio final de los productos es más importante que el orden que propicia su cultivo, no habían llegado los tiempos en que se podía destruir un orden social y familiar, todo un sistema de trabajo y de relaciones humanas, sólo porque los productos puedan conseguirse más baratos en otra parte.

Hasta alemanes como Julius Richter, que soñaban aún con El Dorado, descubrieron que el oro estaba menos en las minas que en las ramas: muy pronto una pequeña región del centro del país iba a hacer visible a Colombia en el mercado mundial, y nos asomaría a los primeros sueños de la modernidad.

Para que ello ocurriera, entraron en acción los ingleses.


* William Ospina


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Retrospectiva histórica de la minería en Marmato.

Geomecánica para ingenieros

Textos de geología y suelos de la U.N.
Mecánica de los suelos
Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales
2002.
Gonzalo Duque-Escobar
y
Carlos-Enrique Escobar-Potes

Texto de geomecánica para el curso de Mecánica de Suelos I
Programa de Ingeniería Civil de la U.N. sede Manizales. (pdf)
Cap 01Origen, formación y constitución del Suelo. Las arcillas.http://www.bdigital.unal.edu.co/1864/2/cap1.pdfCap 02Relaciones de volumen y peso para Suelos.http://www.bdigital.unal.edu.co/1864/3/cap2.pdf
Cap 03
Estructura del suelo y granulometría.
http://www.bdigital.unal.edu.co/1864/4/cap3.pdf
Cap 04
Plasticidad de los Suelos.
http://www.bdigital.unal.edu.co/1864/5/cap4.pdf
Cap 05
Clasificación e identificación de los Suelos.
http://www.bdigital.unal.edu.co/1864/6/cap5.pdf
Cap 06
Capilaridad. Propiedades hidráulicas de los suelos.
http://www.bdigital.unal.edu.co/1864/7/cap6.pdf
Cap 07
Redes de flujo.
http://www.bdigital.unal.edu.co/1864/8/cap7.pdf
Cap 08
La erosión del suelo y su relación con el agua.
http://www.bdigital.unal.edu.co/1864/9/cap8.pdf
Cap 09
Consolidación de suelos.
http://www.bdigital.unal.edu.co/1864/10/cap9.pdf
Cap 10
Esfuerzos en el Suelo. http://www.bdigital.unal.edu.co/1864/11/cap10.pdf
Cap 11
Teoría del círculo de Mohr.
http://www.bdigital.unal.edu.co/1864/12/cap11.pdf
Cap 12
Esfuerzo cortante en suelos.
http://www.bdigital.unal.edu.co/1864/13/cap12.pdf
Cap 13
Triaxial y envolvente de falla.
Cap 14
Compactación de suelos.
http://www.bdigital.unal.edu.co/1864/15/cap14.pdf
Cap 15
Exploración y muestreo de suelos.
http://www.bdigital.unal.edu.co/1864/16/cap15.pdf
Factores
Tabla de factores, equivalencias y unidades.
http://www.bdigital.unal.edu.co/1864/1/apendice.pdf
Bibliografía
Fuentes básicas, para laboratorio y complementarias.
http://www.bdigital.unal.edu.co/1864/17/contenido.pdf
ANEXO:
Geotecnia y medioambiente
http://www.bdigital.unal.edu.co/1704/

________________________________________________________________
TACS: Temario de geotecnia, conceptos y palabras clave en suelos; Geomecánica;
Suelos, Mecánica de suelos, Ingeniería civil; Geotecnia, Textos universitarios;
Manizales, Colombia; Universidad Nacional de Colombia; Historia de la
geotecnia, Origen de los suelos; formación de los suelos. Físico química de Las
arcillas. Clases de arcillas; Suelos especiales; Los limos, Las arenas; Las
gravas. Relaciones de volumen y peso para Suelos; Gravedad específica, Peso
unitario; Relación de vacíos; Estructura del suelo; granulometría; Plasticidad
de los Suelos, Plasticidad y Consistencia de los Suelos; Índice plástico; Carta de Plasticidad; Clasificación de los Suelos; Identificación de los Suelos; Clasificación SUCS; Clasificación de la AASHTO; Capilaridad; Propiedades hidráulicas de los suelos; Ley de Darcy; Redes de flujo; Permeámetros; La erosión del suelo; la erosión y su relación con el agua; el agua en el suelo; Consolidación de suelos; Asentamientos; Esfuerzos en el Suelo; Esfuerzos geoestáticos y por sobrecargas. Esfuerzos efectivos; Presión de poros; Esfuerzos neutros; Teoría del círculo de Mohr; Teoría del Polo. Esfuerzo cortante en suelos; Ensayo de Corte. Triaxial; Envolvente de falla; Compactación de suelos; Trayectoria de esfuerzos; Línea Kf; Exploración y muestreo de suelos; Terraplenes, Cortes; Pavimentos; Cimentaciones; Presiones geoestáticas; Bulbos de presión. Medio ambiente y geotecnia. Referencias y fuentes bibliográficas. Factores y valores típicos de algunas variables útiles en geotecnia. Agrología Agronomía, Geografía, Ingeniería forestal, Ingeniería agrícola, Arquitectura, Construcción.
_________________________________________________________________
Fuente:
Mecánica de los suelos. (2002)
Duque Escobar, Gonzalo and Escobar Potes, Carlos Enrique
Universidad Nacional De Colombia. Manizales.
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Manual de geología para ingenieros
Duque-Escobar, Gonzalo. Universidad Nacional de Colombia, Manizales. (2016).

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

MANUAL DE GEOLOGÍA PARA INGENIEROS
Gonzalo Duque-Escobar
MANIZALES, 2016
Cap01 Ciclo geológico
Cap02  Materia y Energía
Cap03 El sistema Solar
Cap04 La Tierra sólida y fluida
Cap05 Los minerales
Cap06 Vulcanismo
Cap07  Rocas ígneas
Cap08  Intemperismo ó meteorización
Cap09 Rocas sedimentarias
Cap10 Tiempo geológico
Cap11   Geología estructural
Cap12  Macizo rocoso
Cap13  Rocas Metamórficas
Cap14  Montañas y teorías orogénicas
Cap15  Sismos
Cap16  Movimientos masales
Cap17  Aguas superficiales
Cap18 Aguas subterráneas
Cap19  Glaciares y desiertos
Cap20  Geomorfología
Anexo 1: Agua y Clima
Anexo 2:  Calentamiento global en Colombia
Anexo 3:  Desafíos del Complejo Volcánico  Ruiz - Tolima
Anexo 4: Economía para el constructor 
Anexo 5:  Gestión del riesgo
Anexo 6: Geotecnia para el trópico andino
Anexo 7:  La Luna
Anexo 8: ¿Para dónde va el Magdalena?
Anexo 9: Túnel Manizales
Anexo 10:  UMBRA: La Ecorregión Cafetera en los mundos de Samoga http://www.bdigital.unal.edu.co/50853/  
Anexo 11: Mecánica de los suelos
.
El Autor: Gonzalo Duque-Escobar
Anexos:
Anexo 1
Túnel Manizales: Estudio de prefactibilidad del Túnel Manizales, una conducción subterránea, de 1850 m de longitud, 2,1 m de diámetro y 150 m de techo máximo, localizado en el sector urbano de Manizales-Villamaría, útil para el trasvase de aguas residuales entre la microcuenca de la quebrada Olivares y la subcuenca del Río Chinchiná, como parte de una consultoría en el marco del proyecto de saneamiento básico del río Chinchiná. El estudio resulta de interés, porque se ocupa del diseño de un túnel transitando macizos de roca blanda, bajo una zona urbana, investiga y resuelve la geología, clasifica los macizos rocosos, estima la litología y estructuras probables entre los portales y a lo largo del corredor a partir de información secundaria y del levantamiento de los portales, y evalúa la etapa de prospección indirecta y directa por métodos geofísicos y perforaciones exploratorias complementarias, además de los costos del proyecto.
Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/2046/1/gonzaloduqueescobar.20107.pdf
Anexo 2
Mecánica de los suelos: texto para la asignatura Mecánica de Suelos I del programa de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional de Colombia sede Manizales, cuyo contenido desarrollado en 15 capítulos, es: Origen, formación y constitución del Suelo. Las arcillas. Relaciones de volumen y peso para Suelos. Estructura del suelo y granulometría. Plasticidad de los Suelos. Clasificación e identificación de los Suelos. Capilaridad. Propiedades hidráulicas de los suelos. Redes de flujo. La erosión del suelo y su relación con el agua. Consolidación de suelos. Esfuerzos en el Suelo. Teoría del círculo de Mohr. Esfuerzo cortante en suelos Triaxial y envolvente de falla Compactación de suelos. Exploración y muestreo de suelos. Además, se anexan dos apartes, con: Tabla de equivalencia y unidades. Fuentes básicas, para laboratorio y complementarias. Coautoría con C. Enrique Escobar P.
Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/1864/
Anexo 3
Gestión del Riesgo: Temas asociados a la gestión integral del riesgo, caso Manizales, de interés para la ecorregión cafetera y Colombia. Contiene una descripción de los aspectos geofísicos de los Andes de Colombia y zonas de niveles de amenaza frente a sismos, erupciones volcánicas, inundaciones y eventos extremos por el calentamiento global, consecuencia de cambio climático; la problemática ambiental y la amenaza sísmica y volcánica en zonas andinas, aludiendo de paso a las fuentes sísmicas y volcanes del Eje Cafetero; la catástrofe causada por el sismo de 1999 en el Eje Cafeteo; anotaciones sobre riesgo, amenaza y vulnerabilidad, probabilidad de falla de obras civiles expuestas a la amenaza hidrogeológica asociada a eventos climáticos extremos; y anotaciones sobre las políticas públicas ambientales, la adaptación al cambio climático y el papel de los bosques en la cultura del agua.
Ver en: http://galeon.com/manualgeo/riesgo.pdf
Anexo 4
La Luna: Datos generales de la Luna, sus movimientos, su importancia y sus características fundamentales como cuerpo celeste y satélite de la Tierra. Las mareas, los calendarios, la exploración, la estructura y la geología lunar. Como conceptos clave, éstos: Luna como satélite, Geología lunar, Las mareas, Eclipses de sol y de luna, Fases de la luna, Origen de la luna, Libraciones lunares, Movimientos de precesión y nutación, Cartografía lunar, El lado oculto de la Luna, Julio Garavito Armero y Tectónica lunar.
Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/1663/1/gonzaloduqueescobar.20096.pdf
Anexo 5
Economía para el constructor: Fundamentos de economía para el sector de la construcción: conceptos básicos de economía general; la macroeconomía, el circuito económico y la teoría del equilibrio económico; la microeconomía, las clases de mercado y el óptimo de la producción. La Economía se ocupa del uso racional de los recursos, para que una cantidad de recursos aplicados produzca la máxima satisfacción, o para que una cantidad de satisfacción derive del mínimo uso de recursos posibles. La macroeconomía estudia el funcionamiento de toda la economía, donde no necesariamente el estudio del equilibrio general requiere un modelo macroeconómico. La microeconomía se ocupa del modo en que toman las decisiones los consumidores y las empresas, y de la forma en que interactúan en determinados mercados.
Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/1698/1/gonzaloduqueescobar.20073pdf.pdf
Anexo 6
Aspectos geofísicos de los andes de Colombia: Si bien los desastres suelen clasificarse por su origen en naturales y antrópicos, sus consecuencias reflejan la combinación de factores que evidencian la interacción del ser humano con la naturaleza. En Colombia las diferencias regionales se definen por una serie de factores muy claros, tales como las características del relieve, la distancia al mar, la altitud, el entorno geológico, el clima y las condiciones del suelo. En la Región Andina, que con cerca de 300 mil km2, es la zona más poblada del país donde habita el 74% de la población de Colombia. No hemos hecho todavía uso de la órbita estacionaria ni entrado en el dominio de los mares, a pesar de tener costa sobre dos océanos y estar ubicados sobre el Ecuador. Aunque se enfoca este trabajo sobre la Región Andina, se alude a las otras regiones para nutrir el contexto. Además, se excluyen las amenazas antrópicas. Ahora, con el calentamiento global, se acentúa la amenaza sobre los bosques secos y humedales de páramo, donde los incendios son más probables.
Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/1580/2/gonzaloduqueescobar.200915.pdf
Resumen
A continuación el contenido del anterior texto, dideñado para los cursos de Geología en los programas de Ingeniería, con información sobre la geología física de Colombia.
Capítulo 1 – Introducción a la geología– (1.1). Sobre la geología; (1.2) Ciclo de las rocas; (1.3)LAS GEOCIENCIAS Y EL DESARROLLO DE COLOMBIA; (1.4) DESARROLLO MINERO-ENERGÉTICO DE CALDAS; — RESUMEN: El ciclo de las rocas y la formación de los suelos. Clases de rocas y procesos geológicos que las involucran. Recursos geológicos de Colombia; Recursos mineros del Eje Cafetero.
Capítulo 2 – Materia y energía – (2.1) Introducción; (2.2) Constantes en la teoría física, (2.3) Macroestructuras ; (2.4) Trabajo; (2.5) La energía; (2.6) Detección a distancia por radar; DINÁMICAS Y CONTRA RUMBOS DEL DESARROLLO URBANO - RESUMEN: Relaciones entre la materia y la energía; escalas de las estructuras y de trabajo. El espectro, y uso de las imágenes de radar. Estados de la materia, fuerzas de la naturaleza, estructuras del universo, energía, espectro electromagnético, imágenes de radar. Evolución urbana en AL./
Capítulo 3 – El sistema solar, (3.1) el sistema solar; (3.2) Teorías acerca de la formación del sistema solar; (3.3) Formación de la tierra; EVOLUCIÓN ESTELAR; LA GALAXIA; SOL, CLIMA Y CALENTAMIENTO GLOBAL.—- RESUMEN: El Sol, las lunas y los planetas. Cometas y meteoros. Leyes de Kepler. Velocidad de escape. Formación del sistema solar. La problemática ambiental. Diagrama HR, La Vía Láctea./
Capítulo 4 – La tierra sólida y fluida, (4.1) Atmosfera; (4.2) La tierra sólida; (4.3) Hidrosfera; (4.4) El clima mundial; (4.5) Los elementos del clima; DINÁMICAS DEL CLIMA ANDINO EN COLOMBIA— RESUMEN: El planeta Tierra, zona por zona. Las capas fluidas de la Tierra y el clima. Estructura de la Tierra: parte sólida, líquida y gaseosa del planeta. Zonas de la atmósfera, de la hidrósfera, y del interior del planeta. El clima en Colombia/
Capítulo 5 – Los minerales, (5.1) Definición, (5.2) Elementos clave; (5.3) Cristalización; (5.4) Enlaces, estructuras y aleaciones; (5.5) Propiedades físicas de los minerales; (5.6) Forma y sistemas cristalinos; (5.7) Mineralogía química; (5.8) Participación e importancia de los minerales; (5.9) Geología económica del eje cafetero; — RESUMEN: Que es un mineral y cuáles son sus propiedades. Yacimientos de minerales en el Eje Cafetero. Definición, características y grupos minerales. Enlaces. Menas. /
Capítulo 6 – Vulcanismo, (6.1) Los ambientes de los procesos magmaticos; (6.2) Partes de un volcán; (6.3) Mecanismos eruptivos de los volcanes; (6.4) Productos y efectos de las erupciones; (6.5) Manifestaciones volcánicas; (6.6) Los volcanes colombianos; — RESUMEN: Como son y cómo funcionan los volcanes. Los productos y las amenazas volcánicos. Los volcanes: zonas volcánicas y procesos magmaticos. Tipos de erupciones. Partes de un volcán y clases de edificios volcánicos. Los volcanes en Colombia./
Capítulo 7 – Rocas ígneas, (7.1) Generalidades, (7.2) Aspectos fundamentales; (7.3) criterios de clasificación; (7.4) Paisaje ígneo; (7.5) Algunos términos y definiciones; 7.6 Ejemplos en Colombia; — RESUMEN: Las rocas magmaticos: su formación y las estructuras que forman. Cómo son y dónde se encuentran. Serie de cristalización de Bowen. Clases de rocas ígneas. Las rocas ígneas según Streckeisen. Yacimientos de rocas ígneas en Colombia. /
Capítulo 8 – Intemperismo o meteorización, (8.1) Procesos externos; (8.2) Factores del intemperismo físico o mecánico; (8.3) Factores del intemperismo químico; (8.4) Formas del intemperismo químico; (8.5) Fragmentos líticos; (8.6) Suelos; (8.7) Zonas ricas del país; — RESUMEN: Como se alteran las rocas. De donde provienen los suelos y como se forman. Cuáles son las zonas más productivas del país. La alteración de las rocas. Factores y formas del intemperismo o meteorización. La formación de los suelos. Las clases climáticas de suelos. Los suelos en Colombia. /
Capítulo 9 – Rocas sedimentarias, (9.1) Generalidades; (9.2) Diagénesis; (9.3) Clasificación de rocas sedimentarias; (9.4) características de las rocas sedimentarias; (9.5) Descripción de las rocas sedimentarias; (9.6) Sedimentos orgánicos; (9.7) Fases de exploración geológica; (9.8) Ejemplos de sedimentitas en Colombia; — RESUMEN: Que son las rocas sedimentarias, como se forman y cuáles son sus características y propiedades. El carbón y el petróleo. Las sedimentitas en Colombia. Generalidades, diagénesis, clasificación de las rocas sedimentarias, características de las rocas sedimentarias, descripción de las rocas sedimentarias, sedimentos orgánicos, fases de exploración geológica, ejemplos de sedimentitas en Colombia. /
Capítulo 10 – Tiempo geológico; (10.1) Tiempo absoluto; (10.2) Tiempo relativo; (10.3) La columna geológica; (10.4) Formación del sector norte de los andes (Colombia); (10.5) Términos; — RESUMEN: La datación con el uranio y el carbono 14. La correlación estratigráfica para conocer los procesos geológicos. La formación de los andes colombianos. Tiempo absoluto y tiempo relativo. La columna geológica y la formación del sector norte de los andes (Colombia.) términos. /
Capítulo 11 – Geología estructural, (11.1) Conceptos básicos; (11.2) Comportamiento de las rocas; (11.3) Deformaciones de la corteza terrestre; (11.4) Pliegues; (11.5) Fracturas; (11.6) Discordancias estratigráficas; (11.7) elementos de la geología estructural colombiana; — RESUMEN: Como se deforman las rocas: las fallas geológicas y las arrugas en la corteza terrestre. Alteración de la estratigrafía por superposición de eventos. Las fallas geológicas notables de Colombia. La deformación elástica y plástica. Comportamiento de las rocas sometidas a esfuerzos. Las deformaciones en la corteza terrestre. Pliegues, Fracturas y Discordancias. /
Capítulo 12 – Macizo rocoso; (12.1) Calidad del macizo; (12.2) Discontinuidades en macizos rocosos; (12.3) Estabilidad del macizo; 12.4 Rasgos estructurales; TÚNEL CUMANDAY CRUZANDO LA CORDILLERA CENTRAL POR EL STOCK DE MANIZALES— RESUMEN: Actitud de la fábrica estructural de un macizo y estudio de las discontinuidades estructurales que condicionan su estabilidad. La calidad de un macizo y la clase de discontinuidades. Medida del rumbo y buzamiento de las diaclasas y discontinuidades del macizo. Estabilidad del macizo rocoso. Infraestructura férrea estratégica para el transprte de carga en Colombia/
Capítulo 13 – Rocas metamórficas; (13.1) Agentes del metamorfismo; (13.2) Tipos de metamorfismo; (13.3) Minerales del metamorfismo; (13.4) Facies del metamorfismo; (13.5) Textura; (13.6) Tipos de rocas metamórficas; DISTRIBUCIÓN Y FACIES DE LAS ROCAS METAMÓRFICAS EN COLOMBIA. — RESUMEN: El metamorfismo o transformación de las rocas en profundidad, a causa de la presión, la temperatura y los fluidos geotérmicos. El mármol, la pizarra y los esquistos son, entre otras, esas rocas resultado de esos procesos. El metamorfismo y sus agentes. Tipos de metamorfismo. Minerales, facies y texturas del metamorfismo. Rocas metamórficas. /
Capítulo 14 – Montañas y teorías orogénicas, (14.1) Tipos básicos de montañas; (14.2) Criterios de clasificación de las montañas; (14.3) Tipos de cordilleras o plegamientos; (14.4) Geodinámica; (14.5) Causas de las fuerzas endógenas de la orogenia; (14.6) Sucesión y clasificación de las orogénesis; (14.7) Estilos estructurales de los terrenos de Colombia; — RESUMEN: Las montañas y su clasificación. Sus orígenes y ciclos evolutivos. Las formas de movimiento de la corteza de la Tierra y los terrenos geológicos de Colombia. Tipos básicos y criterios de clasificación de las montañas. Tipos de cordilleras o plegamientos y causas de las fuerzas endógenas de la orogenia. Sucesión y clasificación de las orogénesis y estilos estructurales de los terrenos de Colombia: Cajamarca, Payandé, Cauca-Romeral, Cañas gordas y Dagua, Atrato-San Juan-Tumaco y otros más. /
Capítulo 15 – Sismos; (15.1) Teoría del rebote elástico; (15.2) Dos lecciones: san Francisco y Kobe; (15.3) Parámetros de un sismo; (15.4) La sismología; (15.5) Riesgo sísmico; (15.6) Riesgo sísmico en Colombia y el eje cafetero; —RESUMEN: Los sismos: sus orígenes, parámetros, causas y consecuencias. Maremotos y terremotos: cómo y con qué se miden. Las escalas de intensidad y magnitud. La amenaza sísmica en Colombia y en el Eje Cafetero. Teoría del rebote elástico. Dos lecciones: san francisco y kobe. Parámetros de un sismo. La sismología. El riesgo sísmico. Fuentes sísmicas en el eje cafetero. /
Capítulo 16 – Movimientos masales 338, (16.1) Parámetros y procesos de inestabilidad; (16.2) Causas y factores de la inestabilidad; (16.3) Evaluación de la estabilidad; (16.4) Clasificación y descripción de los movimientos de masas; (16.5) LA SITUACION EN COLOMBIA;(16.6) EVALUACION DEL RIESGO ; (16.7) LAS AMENAZAS NATURALES EN COLOMBIA. — RESUMEN: De qué depende la susceptibilidad a los movimientos de de roca y suelo. Los deslizamientos: sus causas y consecuencias. Evaluación del riesgo. La situación de las laderas inestables en Colombia, parámetros y procesos de inestabilidad. Causas y factores de la inestabilidad. Evaluación de la estabilidad, clasificación y descripción de los movimientos en masa la situación en Colombia. Evaluación del riesgo. Geografía de las amenazas naturales y nivel del riesgo en Colombia/
Capítulo 17 – Aguas superficiales; (17.1) El mar, (17.2) Atmosfera e hidrósfera; (17.3) Corrientes superficiales; (17.4) Dinámica fluvial; (17.5) Morfología y red de drenaje; (17.6) Principales ríos de Colombia —- RESUMEN: Las corrientes oceánicas y el ciclo hidrológico. Capacidad, carga y competencia de una corriente. Los drenajes, lo grandes ríos y los principales ríos de Colombia. El mar. Atmosfera e hidrósfera. Corrientes superficiales. Dinámica fluvial. Morfología y red de drenaje. principales ríos de Colombia /
Capítulo 18 – Aguas subterráneas, (18.1) procedencia de las aguas subterráneas, (18.2) Dinámica de las aguas subterráneas, (18.3) factores del movimiento de aguas subterráneas; (18.4) Mantos; (18.5) Paisaje kárstico; (18.6) EL AGUA EN LA BIORREGIÓN CALDENSE — RESUMEN: Las Aguas juveniles y connatas, las aguas de infiltración y los acuíferos subterráneos. La porosidad primaria y secundaria de las rocas, y los mantos de agua bajo el suelo. Los pozos artesianos y los pozos productores de agua. Los ríos subterráneos en el mundo de las estalactitas. Procedencia de las aguas subterráneas. Dinámica de las aguas subterráneas. Factores del movimiento de aguas subterráneas. Mantos. Paisaje kárstico /
Capítulo19 – Glaciares y desiertos; (19.1) Glaciares; (19.2) Erosión glaciar; (19.3) Teoría de la glaciación múltiple, (19.4) el viento, (19.5) desiertos, (19.6) erosión en el desierto; (19.7) Desiertos en América; (19.8) GOBERNANZA FORESTAL PARA LA ECORREGIÓN ANDINA DE COLOMBIA — RESUMEN: De la gran edad del hielo a los períodos de calentamiento de la Tierra. Cómo son los desiertos de hielo y cómo los desiertos cálidos. Los movimientos de los mantos de hielo dulce y de las dunas. El niño y la niña. Glaciares. Erosión glaciar y teoría de la glaciación múltiple. El viento, los desiertos y la erosión en el desierto. Desiertos en América. La deforestación en la región andina colombiana /
Capítulo 20 – Geomorfología, (20.1) La geomorfología como ciencia, (20.2) Claves de fotointerpretación, (20.3) Generalidades del área de Manizales y Chinchina; — RESUMEN: El estudio del terreno y sus procesos geológicos con imágenes remotas. Como identificar el tipo de rocas y las zonas inestables a partir de fotografías aéreas. Geomorfología del área de Manizales. La geomorfología como ciencia y la geoforma. Claves de fotointerpretación. Generalidades del área de Manizales y Chinchina. Bibliografía.

sábado, 19 de enero de 2013

Sobre el puente de La Dorada y la vía al Magdalena

Por:  Gonzalo Duque-Escobar  *






La navegabilidad del río más importante de Colombia, según Cormagdalena podría estar recuperada en dos o tres años. Fuente: La Patria

1-La Dorada, a diferencia de Puerto Wilches, es un puerto de convergencia y no de paso, donde inciden 10 rutas de diferentes modos del transporte: dado que la navegación solo puede llegar aguas abajo de La Dorada, separar las cinco carreteras del Rio, los tres FFCC y el aeropuerto llevando el puente aguas arriba del poblado, es desestructurar un nodo vital para Caldas y el país, y como tal para la viabilidad económica de la navegación del Magdalena. En la parte norte, aunque el puente resulta más costoso, el impacto del proyecto por sus beneficios, resulta fundamental para la multimodalidad del futuro puerto. Ver: Multimodalidad y nuevo puente en “La Glorieta Nacional”.


2- La vía diseñada que incluye 3 alternativas con túneles entre 9 y 13 km pasando muy altos la cordillera, no es para un corredor de 80 km/h donde las pendientes deben ser máximo del 6% y los radios de curvatura mayores de 320 m, sino para sólo 70km/h, y por lo tanto para una carretera de menor categoría que las Autopistas de la Montaña, dado que contempla pendientes del 8% y radios menores. Esto porque el proyecto se concibió para unir a Manizales con Honda, y no como una gran transversal del país, más rápida y eficiente que la vía alterna por La Línea, pensando en un mayor desarrollo del "triángulo de oro de Colombia" donde se genera el 64% del PIB de Colombia. El túnel  más bajo y largo, cruzaría los estables granitos del Stock de Manizales. Ver: Transversales de La Línea V.S. Letras con el Túnel Cumanday ...




ANEXO

Se anexan algunos elementos sobre el tema hidrogeológico, para fortalecer el análisis técnico  de la ubicación del nuevo puente entre La Dorada y Puerto Salgar.


Imagen: Superior Arriba, Al fondo, el cerro estable de formaciones terciarias que controla las derivas del río, donde se marca el límite del borde izquierdo de su vaguada.  Superior Abajo, Bucamba, ocupando la vaguada del Magdalena por el costado derecho del río, sobre un  frágil depósito aluvial asociado a una “madre vieja”. Imágenes, Fuente propia.


En 1904  se establece María en Conejo, vecino a Dorada Vieja, lugar donde los obreros del FFCC Honda Girardot que se prolonga hasta la quebrada Yeguas, prevén dificultades para remontar el río con las mayores embarcaciones de la época. Esto, dado el alineamiento tortuoso del cauce en Conejo y la morfología del canal hidráulico arrinconado al cerro vecino, por los sedimentos depositados en  Bucamba.  

La pregunta fundamental de la navegación sobre el Magdalena, pasa por definir el “punto cero del río” para el nuevo sistema de transporte fluvial, dado que de esto depende la posibilidad de construir el puerto seco aguas arriba de La Dorada, con ventajas económicas dada la geología local para un puerto seco y la posibilidad de prevenir inundaciones en la zona urbana de La Dorada, pero con dificultades para estructurar la convergencia multimodal.

El problema radica en que las obras hidráulicas deben ajustar severamente el alineamiento del río en Conejo, sin modificar su pendiente dado que esto desestabilizaría el frágil equilibrio de Bucamba, barrio doradense emplazado en su propia vaguada.






Imagen 2: Superior Arriba, sector entre El Korán (Norte) donde llega la Ruta del Sol y la Curva Conejo (Sur), mostrando el actual puente sobre el río Magdalena, la pista de Palanquero con 3 Km de largo  y las cabeceras de La Dorada y Puerto Salgar. Adaptado de Google Earth. Superior Abajo, Ruta del Sol mostrando el  desarrollo del primer tramo, ubicado entre Bogotá y el Korán (Der). Fuente: consorciovialhelios.com.



Imagen 3: Superior Arriba, relieve ondulado anunciando las rocas estables del Terciario, aptas para cimentar el nuevo puente. Superior Abajo, relieve aterciopelado de la llanura de inundación donde el cauce del magdalena es inestable y se requieren pilotes para llegar a las rocas terciarias del basamento, que subyacen la llanura aluvial .



Imagen 4: El relieve rugoso anunciando las rocas terciarias cercanas al río y la mejor condición geológica para el nuevo puente por el sur de La Dorada, frente al relieve aterciopelado de las llanuras de inundación aguas arriba de La Dorada tanto sobre la margen derecha del río  por el lado caldense, como más al norte de El Korán, donde el Magdalena se bifurca. Fuente, Google Earth.

Por GDE

Manizales, 23/01/2013.




* Profesor de Economía del Transporte en el posgrado de Vías y Transportes de la Universidad Nacional de Colombia. http://galeon.com/economiaytransportes

Recomendado:
Sobre las alternativas de la vía al Magdalena, en: http://godues.wordpress.com/2013/02/04/4765/
Sobre la navegación por el Magdalena: tres preguntas, en:  http://godues.wordpress.com/2012/12/06/ 

martes, 8 de enero de 2013

Guillermo Hoyos Vásquez, q.e.p.d.

http://universidad.edu.co/   El Observatorio de la Universidad Colombiana/ Ene 6/13



Ha fallecido el gran maestro Guillermo Hoyos Vásquez, tras un año muy difícil para su salud. Licenciado en Filosofía y Letras de la U. Javeriana, doctor en Filosofía de la U. de Colonia y director del Instituto Pensar, también fue coordinador del Consejo Nacional de Acreditación (2.000 -2.005), profesor por 25 años de filosofía en la U. Nacional, y una autoridad académica en sus reflexiones sobre la filosofía y la educación superior, entre otros aspectos.


El Observatorio de la Universidad Colombiana rinde un merecido homenaje reproduciendo dos de sus más significativos ensayos sobre la naturaleza de la Universidad y filosofía de la educación superior (anexos al final de este texto), y sus opiniones, exclusivas, sobre la manera como Colombia debe enfrentar la educación superior, a raíz de los problemas enfrentados con el frustrado proyecto de reforma a la Ley 30.

Preguntas respondidas por el maestro Hoyos a www.universidad.edu.co , en el primer semestre de 2012:

- El Observatorio de la Universidad Colombiana (OUC): En sus palabras, cuáles son las dos más significativas consecuencias – problemas de nuestra educación superior, que han llevado a que en el país se haya contemplado la posibilidad de reformar la Ley 30 de 1992?

- Guillermo Hoyos Vásquez (GHV): Baja calidad de muchas universidades, y financiación tanto de la Universidad Pública como de la Privada

- OUC: Según su conocimiento, ¿qué se debe hacer con la Ley 30 de 1992?

- GHV: Se debe modificar sustancialmente o cambiar de fondo

- OUC: ¿Cuáles son los principales aspectos de la norma que cree usted que se deberían conservar de la Ley 30 de 1992?

- GHV: En general la parte normativa correspondiente a inspección y vigilancia. La inspección y vigilancia no puede lesionar la autonomía, ni detriorarse en tramitología y burocracia. Con base en la autonomúa los aspectos de inspección y vigilancia, ojalá fueran más de auto inspección bajo la responsabilidad del Estado. Algo así como se logró en los primeros años del CNA.

- OUC: ¿Qué aspectos cree usted que definitivamente se deberían eliminar de la Ley 30 de 1992?

- GHV: Es demasiado larga (muy cositera), y le falta una fundamentación diferente a la inspección y vigilancia.

- OUC: ¿Qué componentes o elementos de política, determinantes para la educación superior en Colombia, no están considerados en la Ley 30 y se deberían incluir en una propuesta de nueva ley para la educación superior?- GHV: Falta todo el sentido de "Ley estatutaria" basada en el desarrollo de la autonomía universitaria a partir de la Constitución del 91.

- OUC: Si pudiera definir en pocas palabras, ¿cuál considera usted que es el proyecto de país que debe apoyarse desde la educación superior?- GHV: Un pais realmente democrático, incluyente y participativo.

- OUC: ¿Cuál es su opinión sobre el difícil tema de las IES con ánimo de lucro?- GHV: El tema no es que las universidades privadas sean negocio, deben seguir siendo "sin ánimo de lucro" con mayor vigilancia sobre este tema. La universidad pública debe seguir siendo financiada en su totalidad por el Estado, sin que se excluya alguna participación de recursos propios como hasta ahora.

- OUC: ¿Se debe modificar la autonomía universitaria?- GHV: Se debe modificar radicalmente. La nueva ley de educación superior debe comenzar por una primera parte en la que se desarrolle la autonomía universitaria, sus características y propiedades en los ámbitos académico y administrativo. Y como deducido de la autonomía, una segunda parte, muy semejante a la actual ley 30, más corta, donde se desarrolloe inspección y vigilancia por parte del Estado. La autonomía debe ser completa para la Universidad, parcial para las IES.

- OUC: ¿Se debe incluir la formación para el trabajo en la educación superior?- GHV: Sí. Es evidente que la universidad debe formar ciudadanos y profesionales comprometidos con la sociedad. Lamentablemente hoy en día prima la educación para el trabajo frente a la educación humanista.

- OUC: En la frustrada propuesta del MEN se hablaba de clasificar las instituciones de educación superior en universidades y todas las que no son universidades como IES. Usted ¿qué opina de ello?

- GHV: De acuerdo. Hay Universidades, ojalá lo más completas posible (ciencias duras, ciencias blandas y humanidades y artes), con pregrado y postgrado, y hay instituciones de educación superior, en desarrollo, técnicas y tecnológicas, facultades especiales, etc.

- OUC: ¿Se debe modificar el esquema de asignación de recursos para las universidades públicas?

- GHV: No creo que sea necesario modificar el esquema, es necesario que el Estado disponga de mayores recursos para la Educación Superior (y los ahorre en Guerra).

- OUC: ¿Se debe modificar el concepto y gestión de la investigación desde el Estado?

- GHV: Debe fomentarse la educación pero integrada en una Idea de Universidad, en la cual lo fundamental en la formación, la cultura, la educación para la ciudadanía. Perjudica a la Universidad la "investigacionitis", un sentido unilateral de investigación que parece reemplazar el sentido tradicional del estudio, del aprendizaje, de la formación cultural.

- OUC: ¿Se debe exigir mayor titulación a los docentes universitarios?

- GHV: Sí, "ma non fanatico". Es decir, no todo consiste en el título de doctor, especialmente en esta etapa de transición, cuando muchos de los mejores docentes no tuvieron la oportunidad de hacer un doctorado. Estamos sacrificando y discriminando muchos de los mejores por un título de doctor.

- OUC: ¿Se debe moddificar la composición de los consejos superiores de las universidades públicas?

- GHV: Parcialmente. Se debe procurar que tanto en las públicas como en las privadas haya cada vez mayor participación de la comunidad académica (exalumnos, estudiantes y profesores).

- OUC: ¿Y con respecto a las pruebas Saber Pro?

- GHV: Se debe dar todo el peso a la Educación Superior y no transferir la calidad de los egresados a más exámenes con detrimento del valor del título universitario o su correspondiente.

- OUC: Como sugería el proyecto, ¿debe convertirse en obligatoria la acreditación de alta calidad?

- GHV: No. Lo valioso de la Acreditación es su voluntariedad, tal como fue practicado hasta ahora. Se debe defender la acreditación del Ministerio de Educación Nacional.

- OUC: ¿Se debe permitir la intervención de la fuerza pública en los campus universitarios?

- GHV: No. Asuntos obvios y evidentes no requieren explicación.

- OUC: ¿Los programas del SENA deben convertirse a educación superior?

- GHV: No. El SENA tiene su espacio y su sentido como ha venido funcionando hasta ahora.

- OUC: Y sobre los ciclos propedéuticos, ¿se deben fomentar?

- GHV: Parcialmente. Se debe considerar de nuevo la necesidad de una formación básica común al estilo de "los estudios generales" propuestos en la Reforma Patiño de la Universidad Nacional.

Ensayos relacionados:

- El ethos de la universidad

- Participación del estado, de la comunidad académica y de la sociedad en el mejoramiento de la calidad de la educación superior

lunes, 7 de enero de 2013

Manizales, ¿ciudad del agua?

Por: Gonzalo Duque-Escobar *


Tras las tragedias invernales que asolaron nuestro entorno en el último lustro, cerrando el 2012 fuimos sorprendidos con la pregunta que titula mi columna, con la tesis de que ese podría ser el carácter ambiental que mejor define a Manizales, y en la cual se plasma una idea tan cautivadora como desafiante de la que haré eco para desarrollar un somero perfil de la ciudad con las falencias y potencialidades, además de una visión deseable de ella, en tan trascendental materia.

Para empezar, si esta fuera “la cuidad del agua”, ya habríamos adquirido las cuencas abastecedoras de agua, donde los conflictos entre uso y aptitud del suelo abundan, para integrar los corredores de conectividad biológica del margen cordillerano occidental de la ecorregión cafetera; además, proyectos mineros, como el de Toldafría que prospera, no contarían con el silencio cómplice de actores estratégicos de nuestras cuencas; igualmente, tendríamos mayores avances en la solución a la contaminación de los cuerpos de agua con vertimientos residenciales, ya en los distritos sanitarios urbanos de la Quebrada Olivares, el Río Chinchiná y las microcuencas de La Francia y El Arenillo, como en la zona industrial donde por volumen de carga contaminante casi los igualan; y finalmente, el valioso patrimonio institucional de Aguas de Manizales construido a lo largo de tres lustros, no hubiese sido presa de la imprevisión en una administración municipal pobre en políticas públicas ambientales.

Sabemos que el “agua pura” identificada únicamente con H2O, es casi un asunto de tablero, y que el agradable sabor de la nuestra tiene un particular encanto. Esto, dado que las naturales antrópicamente incontaminadas, son soluciones acuosas variables y complejas, donde las sustancias disueltas explican sabores característicos de los ambientes geológicos, edafológicos y bióticos, escenario en el cual se establece el ciclo hidrológico respectivo, y del cual participan los bosques cuya función consiste en condensar y regular el agua, además de servir como medio y contribuyente directo en los procesos de alteración de los minerales, base de las sales y sustancias que arrastran las aguas infiltradas hasta los manantiales que nutren ríos y quebradas.

Pero siendo el fundamental líquido la base misma de la vida en este “planeta azul”, aunque por la escasez del agua potable unos cinco millones de seres humanos mueren año tras año, lamentablemente la Constitución y la ley colombiana la han llevado, con los bosque y la biodiversidad, al terreno de los recursos, y como tal la han condenado al mundo del mercado donde caben el oro y el petróleo, lo que permite que se negocie en mesas de traficantes, olvidando que agua, bosques y biodiversidad no deberían ser objeto de explotación, porque ellos conforman una unidad sistémica indisoluble. Al respecto, el término latino explosio -que se asocia con violencia-, resultaría adecuado para referirlo a la naturaleza de una bomba o al carácter de un modo de producción tan oprobioso como la esclavitud, pero nunca para tratar a nuestra “madre tierra” merecedora de consideraciones superiores.

Se enseña en la cátedra de epistemología ambiental del IDEA de la Universidad Nacional, donde se hace eco del fecundo pensamiento del maestro Augusto Ángel Maya, que mientras café y té al igual que oro y petróleo son recursos, dado que tienen sustitutos en el mercado, el agua por su naturaleza no posee ese carácter propio de una mercancía, sino el de un patrimonio inalienable cuyo uso responsable debe garantizar al tiempo, el bienestar humano y la estabilidad de los ecosistemas.

En consecuencia, si estas ideas resultasen de importancia para construir un territorio ambientalmente sustentable soportado en la cuenca y su patrimonio hídrico, deberá aprovecharse la histórica decisión de dotar a nuestra ciudad de una Secretaría del Medio Ambiente, ahora encomendada al Partido Verde, para implementar entre otras cosas, políticas públicas ambientales que contemplen procesos participativos al enfrentar las problemáticas señaladas, entrando al terreno del ordenamiento territorial con la amenaza asociada al calentamiento global y la gestión integral del suelo en el nuevo modelo urbano, entre otros, con estrategias concertadas y coordinadas a nivel intersectorial e interinstitucional, para generar una base cultural en la que la construcción social del territorio urbano y periurbano, parta del agua como factor de desarrollo.

Sobre la viabilidad de un proceso bien orientado hacia semejante objetivo, no caben dudas ahora ni cabrán excusas mañana: desde 2003 miembros de la sociedad civil, la academia, ONG y organizaciones sociales de base, promovieron un cabildo abierto sobre el agua en Manizales, proceso aún vigente en el que a partir de medio centenar de ponencias iniciales, se siguen tratando temas como: Río Blanco, cuenca del Chinchiná, PNN los Nevados, zonas de interés ambiental, gestión del riesgo, saneamiento ambiental, tasas retributivas, SSPP públicos rurales y urbanos, manejo de residuos sólidos, lixiviados del relleno sanitario, y minería en cuencas abastecedoras, entre otros.

* Profesor Universidad Nacional de Colombia; http://galeon.com/cts-economia [Ref: Manizales, La Patria, 2013-01-7]
Imagen: Ave emblemática de Manizales, el barranquillo o barranquero, en: casadrake.com



Relacionados:
Girasoles para un programa verde en Caldas: http://galeon.com/cts-economia/sello-verde.pdf
 Manizales: política pública ambiental y gestión del riesgo, en:
http://www.bdigital.unal.edu.co/6523/
Bosques en la cultura del agua, en:
http://www.bdigital.unal.edu.co/3591/
De la Cumbre de Durban al desastre de Colombia, en:
http://www.bdigital.unal.edu.co/5511/
Adaptación al cambio climático para Manizales, en:
http://www.bdigital.unal.edu.co/5437/
Agua, ordenamiento territorial y desastres, en:
http://www.bdigital.unal.edu.co/5487/
Emergencia e imprevisión, en:
http://www.bdigital.unal.edu.co/4964/
Clima, deforestación y corrupción, en:
http://www.bdigital.unal.edu.co/3459/
Las Cuatro Estaciones para reflexionar sobre Cambio Climático, en:
http://www.bdigital.unal.edu.co/3470/

viernes, 4 de enero de 2013

Ponencias del LIII Congreso Nacional SMP

Ponencias del 53º Congreso Nacional
Sociedades de Mejoras Publicas de Colombia

Manizales, 29-30 de Junio y 1-2 de Julio de 2012


Visión planificadora en el centenario de Manizales. Dr. Luis FernandoAcebedo R
http://smpmanizales.blogspot.es/1341143220/vision-planificadora-en-el-centenario-de-manizales./

Un Dialogo con el Paisaje Cultural Cafetero. Prof. Gonzalo Duque Escobar http://godues.wordpress.com/2012/07/02/un-dialogo-con-el-paisaje-cultural-cafetero/

De la reflexión a la acción cívica. Dr. José Clareth Bonilla Cadavid http://smpmanizales.blogspot.es/1341272040/de-la-reflexion-a-la-accion-civica/

Manizales: ciudad de ensueño, en el interludio de la esperanza. Dr. Carlos Enrique Ruiz R
http://smpmanizales.blogspot.es/1341142860/manizales:-ciudad-de-ensueno-en-el-interludio-de-la-esperanza-/

SEMBLANZA DEL PADRE ADOLFO HOYOS OCAMPO. Dr José Germán Hoyos Salazar
http://smpmanizales.blogspot.es/1341232260/semblanza-del-padre-adolfo-hoyos-ocampo-/

Mujeres forjadoras de civilidad. Dra. Claudia Torres Arango http://claudiatorresa.blogspot.com/2012/07/mujeres-forjadoras-de-civilidad.html

PERSPECTIVA DEL CIVISMO ACTIVO. Dra Marina Jiménez Buitrago
http://smpmanizales.blogspot.es/1341235980/perspectiva-del-civismo-activo-/

La planeación y el ordenamiento de ciudades y regiones. Dra. Carmenza Saldías Barreeneche
http://smpmanizales.blogspot.es/1341492360/la-planeacion-y-el-ordenamiento-de-ciudades-y-regiones...-/

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Comité Académico 53º CN de SMP:

José Clareth Bonilla Cadavid
Gonzalo Duque Escobar
Marina Jimenez Buitrago
Claudia Torres Arango
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Otros documentos SMP

Décadas de oro de la centenaria SMP, en: http://godues.wordpress.com/2012/06/25/decadas-de-oro-de-la-centenaria-smp/

El quehacer de la Centenaria SMP de Manizales, en: http://smpmanizales.blogspot.es/1342499040/el-quehacer-de-la-centenaria-smp-de-manizales/

Web de la S.M.P. de Manizales, en: http://galeon.com/smp-manizales



martes, 1 de enero de 2013

Pacífico Colombiano

PACÍFICO COLOMBIANO
Posted by godues on December 30, 2012 · Actualizado on March 30, 2016.
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Pacífico colombiano: temas ambientales y de logística, de interés para el desarrollo portuario colombiano. Documento elaborado en el marco de las actividades cívicas y académicas, como aporte para los actores sociales que promueven puertos en Tribugá, Cupica y Urabá.
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Por Gonzalo Duque-Escobar *
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Primero el comercio se estableció en el Mediterráneo, hasta cuando las carabelas en tiempos de los grandes descubrimientos, abrieron la puerta al Océano Atlántico. Si hoy también esto ha cambiado, cuando 2/3 de la economía planetaria se genera en la cuenca del Pacífico, encontramos hechos relevantes como el de Panamá (1903) y San Andrés (2012), que ponen en evidencia una Colombia que nunca ha tenido visión marítima.
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Estas notas, tratan de entregar algunos elementos ambientales y logísticos asociados a las alternativas portuarias de la Cuenca del Pacífico, para proponer una reflexión a partir de una visión en la que el país podría implementar estrategias para articularse a un nuevo corredor logístico de carácter competitivo, consecuencia de la ampliación de Panamá, saliendo desde el altiplano hasta Buenaventura y  articulando los mares de la Patria mediante el eje Urabá – Cupica.
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Con el advenimiento de la troncal interoceánica por el Nuevo Canal de Panamá, en un escenario de crecimiento exponencial de contenedores para el comercio marítimo, ¿Puede Colombia contemplar un desarrollo portuario de cara a la Cuenca del Pacífico?, ¿Cómo se podrían articular los mares de la patria, aprovechando la hidrovía del Atrato? ¿Qué se podría hacer para desarrollar el corredor férreo del Cauca, e integrar el sistema de carga de la Región Andina a nuestros mares?
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Los barcos de más de 12000 contenedores (TEU), no son de importancia para puertos de paso, caso Buenaventura o Tribugá aislados de las líneas troncales del comercio, dado que su destino es transitar por la línea troncal del comercio alimentando los nodos establecidos sobre los ejes de los corredores del comercio interoceánico. Al respecto, las imágenes muestran cómo el antiguo Canal  Panamá, es un paso de enorme utilidad para integrar las costas de las Américas y para su conexión con Europa, pero no con Asia. Imágenes en: seaweb.org y mangoworldmagazine.blogspot.com
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Dinámica global en el movimiento de contenedores, señalando el creciente protagonismo asiático, sobre Norte América y sobre Europa, y por lo tanto, el de la cuenca del Pacífico sobre la del Atlántico. Más adelante veremos donde se ubican los principales puertos del Planeta. Crédito en la imagen.
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Mientras respecto a la tractomula, la hidrovía y el tren reducen los fletes seis veces y de tres a cuatro veces, en su orden, Colombia por depender del modo carretero y contar con puertos para embarcaciones de solo 4500 contenedores de 20 pies TEU, por razones asociadas al alto valor de los fletes, con barcos de ese tamaño no puede acceder a la Cuenca del Pacífico.
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Conexión del altiplano con la hidrovía del Magdalena, y de la hidrovía con Urabá y Buenaventura, mediante el Ferrocarril Cafetero entre La Dorada y el Km 41. Además, Conexión doble de Urabá, con Cupica y Buenaventura, para articular nuestros mares, en su orden, con un paso interoceánico y con un corredor logístico. Imágenes de ANI y Georen.es.
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No obstante, otro será el panorama al establecerse una nueva troncal interoceánica entrando entre el Atlántico y el Pacífico cuando se inaugure el nuevo Canal de Panamá, operando embarcaciones tipo Suez de 12000 contenedores TEU ofreciendo fletes varias veces menores que los Panamax,  lo que le permitiría a Urabá-Cupica establecer un paso complementario con puertos profundos, competitivo en el nuevo escenario del comercio global, para que Colombia también pueda acceder a la Cuenca del Pacífico.
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Si respecto a Cartagena, Urabá representa economías al reducir la distancia al mar para el Altiplano, para el Eje Cafetero y para Medellín, también la implementación del sistema ferroviario y de las hidrovías hará lo propio por su mayor eficiencia respecto al modo carretero. 
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En cuanto al Ferrocarril del Pacífico, existe un doble problema fundamental: la falta de carga y de una nueva variante por Loboguerrero. En cuanto a lo primero, basta decir que mientras por cada uno de los dos ferrocarriles carboneros del Caribe colombiano se movilizan cerca de 90 mil ton por día, el del Pacífico aspiraba en 2015 a movilizar 240 mil toneladas en todo el año; y respecto a la variante entre Buga y Buenaventura, a través de grandes túneles y viaductos, ruta que costaría unos U$1.000 millones, además de acortar cerca de 100 km sin ir a Yumbo, gana eficiencia por baja pendiente sin el ascenso de ida y vuelta cruzando la  cordillera.
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Los trenes y las hidrovías que se proponen, sin carga no son rentables; pero de contarse con carga suficiente y largas distancias, respecto a la tractomula, mientras la hidrovía puede reducir los costos seis veces, el modo ferroviario los bajaría entre tres y cuatro veces. Si los trenes requieren suave pendiente, en el caso de los trenes de montaña, habrá que emplear doble locomotora eléctrica, dado que la eficiencia de estas máquinas es del 92%, cuantía 2,5 veces mayor que las máquinas diésel.
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En Colombia para el 2014, aunque la carga exportada (66 Mt) triplica la importada (22 Mt) sólo se moviliza cerca de 2,5 millones de TEU al año. Mientras el carbón participa con cerca del 47%, el granel líquido con el 28% y el granel solido con el 6%, los contenedores lo hacen con cerca del 17% de la carga: habrá que pensar en el carbón andino para darle sentido a la Hidrovía del Magdalena, y extender el modo férreo desde el Altiplano al puerto antioqueño del Caribe, que para la Región Andina es el más cercano a dicho mar, extendiendo la red férrea 480 km desde el Km 41 a Urabá, en lugar de llevarla hasta Santa Marta evitando de paso poner a competir carretera, ferrocarril y río a lo largo del Magdalena.
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La Imagen muestra, a la Izq. el Ferrocarril Chino en Rojo entre Urabá y Cupica afectando el parque de los Katíos; a la Izq. el Ferrocarril Verde que cruza el Atrato por Vigía del Fuerte a la altura de Isla Grande, para salvar el tapón del Darién; y en el Centro, la Hidrovía del Atrato, cuya capacidad sería superior a 50 trenes tipo Cerrejón, por día. Esto es, trenes de 10 mil toneladas, equivalentes cada uno a 100 vagones de 100 toneladas o a 500 contenedores de 20 pies TEU.
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Extender el Sistema Férreo del Cauca hasta Urabá financiando el proyecto con la salida del carbón, conectando con hidrovía y tren a Urabá y Cupica, permitiría articular los mares de Colombia. Si dicho proyecto intermodal se complementa con la hidrovía del Atrato, se puede sacar ventaja de la vecindad de los mares de Colombia construyendo sendos puertos de gran calado en Urabá y Cupica. A diferencia de las propuestas de intervenir el Darién, dicho ferrocarril de 260 km que marcaría por el Urabá antioqueño, no afectaría el Parque Naturales de los Katíos. 
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Si en Europa los puertos se suceden cada 100 km, Cupica, Tribugá, Buenaventura y Tumaco, podrán tener espacio, previendo el desarrollo marítimo colombiano de cara a la Cuenca del Pacífico. Habrá que tener en cuenta dos asuntos: uno, que los barcos de 12000 contenedores TEU, que solo operan en rutas troncales del comercio interoceánico, exigen grandes volúmenes de carga en contenedores, que el país no genera; y dos, que el proyectado puerto de Tribugá debe desplazarse al sur de la bahía, por razones ecológicas (el parque de Utría y el humedal), e ingenieriles (para cimentarlo en roca y resguardarlo de las corrientes marinas que entran con dirección Sur-Este). Imagen, adaptada de Google Earth. 
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La hidrovía del Atrato como complemento del tren de alto desempeño que se propone, puede ser utilizada para movilizar carga en grandes volúmenes, con ventajas económicas. Para que un ferrocarril sea rentable, dado que su capacidad es de unos 20 trenes diarios, debería tener más de 10 movimientos por día. Imágenes: Arriba: innovacionatl.com y naviera.com; Abajo: Naval & Marítima Ing. Ltda.
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Veamos ahora las dificultades ingenieriles de Tribugá, adicionales a su problemático emplazamiento en vecindades del Parque de Utría, restringiendo la conectividad norte sur de dicho escenario si se contemplara un enlace férreo costero con Urabá, además de las limitaciones logísticas al  requerirse 90 km de mayor recorrido respecto a Utría, para contar con carga suficiente desde y hacia el Atlántico para operar naves de gran calado.
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 El Territorio y su gente
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La Región del Pacífico colombiano, fue explorada por Vasco Núñez de Balboa quien al atravesar el istmo del Darién descubre el Océano Pacífico (1515); luego por Pascual de Andagoya al recorrer la costa hasta la desembocadura del río San Juan, y finalmente por Francisco Pizarro quien recorre el litoral en 1525, desde Panamá hasta la Costa del Ecuador. Imágenes en geoactivismo.org: pacificocolombia.org.
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Diezmada la población indígena tras su explotación por cerca de 50 años, desde 1600 hasta 1776 como efecto de la “mita de boga”, los españoles traen al negro para reemplazarla en labores de boga, además de usarlos en la carga y descarga de barcos y champanes, y en el traslado de carga a la espalda entre poblados. Los indígenas, si bien fueron liberados de labores en carga y mineras, fueron desalojados de sus tierras y obligados a cultivar tierras para sus amos en las Encomiendas.
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Más adelante, cuando Popayán se constituye en centro esclavista el 15% del total de los esclavos desembarcados en Cartagena, se distribuían desde allí al Chocó, Buenaventura, Timbiquí, Barbacoas  y otros lugares de la Costa, para ocuparlos en las minas y en las haciendas.
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Hoy, por distribución étnica el, 90% de la población que alcanza un poco más de 1 millón de habitantes, es de Negros, el 6% de Blancos y el 4% de Indios. Todos, en 32 Municipios, que ocupan el 16% del territorio cuya superficie es de 76 mil Km2, incluyendo la hoya del Atrato. Los principales centros poblados, son Buenaventura, Tumaco, Quibdó y  Guapi.
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Dada la excesiva acidez de sus suelos, que lixiviados por la alta pluviosidad resultan poco aptos para una agricultura productiva y estable, los cultivos de arroz, banano y caña, deben desplazarse continuamente, mientras las parcelas cultivadas deben establecerse sobre las estrechas márgenes de los ríos quedando a merced de los períodos de crecientes. Los cultivos que tienen mayor duración por su resistencia a las condiciones climáticas, son coco, chontaduro, plátano, borojó y algunos frutales como cítricos, mangos, árboles del pan.
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La minería de aluvión y la explotación forestal, no solo han sido las principales actividades económicas, sino también la causa del deterioro ambiental y el motor de la explotación de la riqueza por parte de empresas foráneas, y ahora en mayor proporción por actores ilegales. La pescan artesanal marina, en la costa del manglar entre el Cabo Corrientes y Esmeraldas, ha surgido para compensar la destrucción del patrimonio de agua dulce.
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Dimensión ambiental
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Veamos ahora las dificultades ingenieriles de Tribugá, adicionales a su problemático emplazamiento en vecindades del Parque de Utría, restringiendo la conectividad norte sur de dicho escenario si se contemplara un enlace férreo costero con Urabá, además de las limitaciones logísticas al  requerirse 90 km de mayor recorrido respecto a Utría, para contar con carga suficiente desde y hacia el Atlántico para operar naves de gran calado.
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El sismo de diciembre 12 de  1979, generó un Tsunami que modificó la línea costera en Tumaco. Las costas de arena, vulnerables a licuación de suelos, se anuncian por la morfología de sus playas, donde el material constitutivo es fundamentalmente arena. En la imagen superior, las islas de la derecha son: la del poblado (Tumaco) y la del Aeropuerto de Tumaco (El Morro)  Imagen del OSSO.org.
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Panorámica de Tumaco, con la isla El Morro en primer plano (Colombiaturismoweb.com) ubicada al  norte; y mapa de la Bahía de Tumaco, donde se aprecia la carretera entrando por el sur hasta el centro poblado (rojo). (Imeditores.com)
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No es recomendable invertir en costosas instalaciones portuarias instaladas en deltas fluviales y playas de arenas, dada la inestabilidad de dichas formaciones. Para ilustrarlo, ver: Izq. Mapa de cambios morfológicos de la línea costera de Punta Charambirá en el delta del río San Juan, sobre límites de Valle y Chocó (sciencedirect.com); y Der: Delta del Atrato que compromete con sedimentos la profundidad del Golfo en Turbo. Imagen en coastal.er.usgs.gov.
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De ahí la importancia de saber escoger el escenario adecuado para instalar un puerto, sobre todo por la preeminencia de zonas arenosas inadecuadas, frente a lugares de constitución rocosa. En el mapa de la derecha, se observa un margen costero del Pacífico Colombiano en color gris, susceptible a fenómenos de licuación de suelos y a cambios morfológicos, causados por Tsunamis o corrientes de agua asociadas a caudalosos ríos, por ser lugares no aptos para la instalación de infraestructura portuaria, la que quedaría en riesgo. Fuente:  http://www.osso.org.co.
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Arriba: Mapa de la Bahía de Buenaventura. (Imeditores.com). Abajo: Izquierda, Mapa de niveles de amenaza sísmica en el Pacífico Colombiano. (Ingeominas), y Der, Falla Garrapatas entrando por la Bahía de Buenaventura (Scielo. Org.co)
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Mapa de la Ensenada de Tribugá, cuyas barras de arena con amenaza de licuación tal cual se verá en imágenes más adelante, delimitan este humedal de interés ecológico. (Imeditores.com). A la Izq., sismo que advierte la necesidad de contemplar la amenaza sísmica en Tribugá. La licuación se puede dar en suelos arenosos, con un evento sísmico de gran energía.
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La concentración de poblados al sur de Isla Grande, caso Bojayá y Vigía del Fuerte, se explica por las condiciones no inundables del terreno. De ahí la aptitud del Atrato Medio para cruzar el río con el Ferrocarril Verde proveniente de Chigorodó, a la altura de Vigía, luego de superar las dificultades de la zona fangosa e inundable del río ubicada aguas arriba del Tapón del Darién y aguas abajo de Vigía del Fuerte.
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La hidrovía del Atrato desde el golfo hasta Vigía del Fuerte, será parte fundamental del proyecto interoceánico Urabá-Cupica. Lo anterior no sólo explica la necesidad de salir por Bahía Cupica y no más al norte, sino también el por qué no alargar el proyecto extendiéndolo 90 km al sur para llegar hasta Tribugá. Imágenes en Geographiando.hrev.org 
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Izq.: FFCC Chino, un proyecto desconectado de Colombia, que afectaría a las comunidades nativas del Darién. Der.: Ferrocarril Verde, marchando por el Atrato antioqueño hasta salvar la zona inundable y el Tapón del Darién, antes de cruzar el Atrato. Este ferrocarril desarrolla parte importante del ferrocarril  propuesto en por Carlos E. Restrepo en 1905 que conectaría a Urabá con Medellín, buscando poblar el lugar para no repetir la experiencia de la separación de Panamá (1903); la idea fracasa por falta de carga de compensación. Imágenes en: http://razonpublica.com/ y http://smpmanizales.blogspot.es
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El proyecto chino para un canal seco de  aproximadamente 220 km, ofrece mitigar el riesgo ambiental para los ecosistemas utilizando trenes eléctricos directos sin escalas, y evitando la colonización de áreas selváticas. Ver detalles del proyectado Ferrocarril chino, en:  http://www.esici.edu.co/?idcategoria=341711
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El Ferrocarril Verde (línea verde) como alternativa para sustituir  dicha propuesta China de un Ferrocarril transitando por el Darién (línea Roja), iría por la margen contraria del Atrato. Los trazos en ambos mapas son aproximados. El Ferrocarril Verde, es un poco más largo al estar está obligado a bajar lo suficiente para cruzar el Atrato por una zona más conveniente, salvando las áreas inundables aguas debajo de Isla Grande y Vigía el Fuerte; además entra por el Atrato antioqueño sin afectar los parques naturales y sobre todo a las comunidades ancestrales del Darién. Fuente: Godues.wordpress.com.
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Ensenada de Tribugá, un frágil ecosistema a preservar. El Puerto de Tribugá, debería localizarse al sur de la Bahía de Tribugá, buscando su fundación en rocas y alejado del Parque de Utría. Otro asunto es que la carga para dicho puerto tendría que ser Carbón colombiano y Petróleo venezolano, dado que el volumen de contenedores que podría llegar a este puerto desconectado de la línea troncal de carga interoceánica, sería insuficiente.  Imágenes en: El Colombiano.com y El Diario.com.co.
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Izq. Tribugá ubicado entre Nuquí y el Parque Natural de Utría. Der: Nuquí, poblado al sur de Tribugá  (Patrimonionatural.org.co)
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Ensenada de Tribugá mostrando la constitución arenosa de las barras que delimitan este humedal. Un puerto en la barra del lado derecho de la imagen, quedaría expuesto a licuación en caso de sismo severo y contaminaría el frágil ecosistema de dicho humedal afectando el parque de Utría.
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Izq. Nuquí exhibiendo una condición favorable para un puerto al sur, donde afloran formaciones rocosas. Imagen en Pwp.etb.net.co. Der. Bahía Solano, mostrando dos escenarios: uno de arenas (licuables) y otro de macizos rocosos (estables). Imagen en: Imagen en Pwp.etb.net.co.
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Corredores logísticos
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A modo de información y como soporte: los trenes sólo son viables con carga suficiente, operando a grandes distancias y transitando sobre vías con suave pendiente. Para su viabilidad económica, un ferrocarril requiere efectuar varios viajes con carga al día… por eso la propuesta del carbón andino, ya que  por Buenaventura sólo se moviliza entre 1/3 y  1/4 de los TEU que genera el comercio exterior del país. Aún más, el FC del Pacífico debe articularse al Altiplano, a la Hidrovía del Magdalena y a Urabá, para estructurar los corredores logísticos de soporte que le den verdadero sentido al Plan Maestro de Transporte Intermodal 2015-2035.
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La Orinoquia y la Amazonia, al poseer una red hídrica natural asociada al 46,7 % de la superficie sudamericana, esperan ver consolidados dos proyectos vitales para su identidad y desarrollo, y para la integración de regional:
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Primero, la hidrovía Orinoco-Meta, que parte del Delta de Amacuro sobre el Atlántico venezolano, pasa por Puerto Carreño y llega a Puerto López en el Meta, para buscar conexión por tierra con el Pacífico en Buenaventura; y segundo, la hidrovía del Amazonas, que parte de Belem do Pará en el Atlántico brasilero y cierra en los Andes, alcanzando aguas arriba de Leticia al Puerto Francisco de Orellana denominado El Coca (Ecuador) siguiendo el Amazonas – Napoa para salir por Quito a Manta Ecuador sobre el Pacífico, y de paso a Puerto Asís por el río Putumayo, y a Pucallpa (Perú) si se continúa por el Amazonas – Ucayali.
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Adicionalmente, así como el Ferrocarril de Panamá (1855) permitió integrar las costas del Pacífico americano con la Cuenca del Atlántico, en un plano de mayor nivel de desarrollo el Ferrocarril Cafetero nutriría la cadena de valor de dos corredores logísticos, que integrarían la Región Andina de Colombia a las dos mayores cuencas de la economía planetaria, el Atlántico y el Pacífico: Un corredor Norte-Sur, llevando el tren que viene de Buenaventura y que pasa por el Eje Cafetero, hasta Urabá; y otro corredor Oeste–Este, extendiendo el Corredor Férreo del río Cauca a La Dorada y a Bogotá, de donde pasaría y a la Hidrovía Meta–Orinoco.
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En 1894 el inglés R. Ridley propuso El Ferrocarril al Meta, que partiendo de Bogotá llegaría a Puerto Banderas (hoy Puerto López), para conectarse a la hidrovía Meta – Orinoco. Igualmente, aunque la línea Bogotá – Facatativá fue construida entre 1882 y 1889, la Compañía del Ferrocarril de Cundinamarca creada en 1921, logró la prolongación del Ferrocarril desde Facatativá hasta Salgar- La Dorada, en 1925.
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El Ferrocarril Cafetero, es para un tren andino que salvando la Cordillera por Caldas y el Norte del Tolima, vincule a Honda – La Dorada desde Perico, con Pereira – Manizales en el Km 41. Dicha vía cruzando la cordillera por el Túnel Cumanday, será la clave para la intermodalidad y la llave para implementar un corredor logístico que articule el Altiplano y la Hidrovía del  Magdalena, con el corredor férreo del río Cauca y con los dos mares de Colombia.
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Dicha vía férrea transversal, puede detonar dos plataformas logísticas, una entre Honda y La Dorada y otra entre La Virginia y La  Felisa. Con la oferta de fletes competitivos, agua suficiente, energía de bajo costo y materias primas abundantes, en estos lugares se  establecerían industrias químicas de base minera,  que le aportarían al PIB varios puntos.
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Dimensión económica
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Para financiar el desarrollo ferroviario, habrá que detonar la locomotora del carbón andino, en un escenario de precios bajos y de restricciones a los combustibles fósiles por el calentamiento global. Imagen en: www.larepublica.co
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En 2014, la producción nacional de carbón superó los 84 millones de toneladas, 93% de ella concentrada en La Guajira y Cesar donde la explotación es a gran escala, y 7% en el interior donde se destacaron los distritos carboníferos de Santander, Cundinamarca y Boyacá, y en menor grado Antioquia, todos estos explotados con una minería de corte artesanal y de alta generación de empleo.
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Un balance en el tema de infraestructura del transporte de cómo queda Caldas en el PND 2014-2018, y sobre algunos desafíos del orden regional para la Ecorregión Cafetera, de conformidad con la nueva estructura del sistema de carga intermodal, dado que gracias al Ferrocarril Cafetero, en lugar de unos corredores logísticos Este-Oeste transitando por Neiva y por Ibagué desconectados de la Hidrovía del Magdalena, ahora se abren las puertas para dos Plataformas Logísticas mencionadas.
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Según Gabriel Poveda Ramos en el Plan Minero de Caldas 2010-2016, de tenerse las anteriores condiciones, se podrían transformar, entre otros minerales, las jaguas y fraguas del oro de la explotación de oro de Marmato y del oriente de Caldas, también las calizas que afloran en Neira y en Victoria, o las arenas silíceas de Pueblo Rico y Cerro Bravo, y el manganeso de Apía y Viterbo, para obtener commodities estratégicos que provendría de varias plantas ubicadas en los nodos logísticos del Magdalena Centro y del Eje Cafetero.
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De dichas industrias, estos serían los productos a obtener: de los desechos auríferos, sulfuros de varias clases, ácido sulfúrico y zinc metálico; de las rocas calcáreas, fertilizantes, acetileno, cianamida, cloruro y cemento; de las citadas arenas, silicato de sodio, sílice gel y carburo de silicio; y del manganeso, bióxido de manganeso electrolítico.
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Mapa el Carbón de Colombia, mostrando las reservas medidas de un carbón duro, de alto poder calorífico y bajo contenido de azufre. Antioquia cuenta con un carbón de 5000 calorías por kilogramo, mineral que se califica como combustible térmico clase 1A; el de la costa norte colombiana explotado por el Cerrejón y la Drummond, es de 6000 calorías por kilogramo, y el de Boyacá – Cundinamarca es aún mejor, dado que llega a 7000 calorías por kilogramo. Fuente: UPME
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Si en razón al cambio climático, a nivel mundial habrá que reducir el 80% del carbón, la mitad del gas y un tercio del petróleo que se destina como combustible, como quiera que en Europa quedan las turberas tras décadas de explotación, sólo tenemos 40 años para explotar nuestro carbón, gracias a que el abundante mineral colombiano por ser de alta calidad, tendría un uso preferencial en países industrializados que lo requieren para alimentar industrias de alto consumo energético, con bajas emisiones, mientras se desarrollan nuevas alternativas energéticas.
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Colombia ocupa en 2010 el puesto 72 en el Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial, ascendiendo 10 puestos en comparación con 2007. Actualmente está dotada con Puertos para naves Pánamax de 4500 TEU, donde el contenedor milla cuesta cinco veces más que en un Súper-postpanamax de 12000 TEU  (Clase Suez). Imagen en: Bdigital.unal.edu.co
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Los grandes monstruos de los mares, en: Transporteydesarrollo.wordpress.com y Vistaalmar.es. Cuéntese los TEU en la línea de popa (22). Estos barcos exigen puertos profundos, carga suficiente y costosos equipos; se deben descargar con varias grúas al tiempo para no causarles daño, y para reducir su tiempo de espera en puerto, a pocas horas. Cada grúa cuesta cerca de U$ 7 millones. Imágenes en: Transporteydesarrollo.wordpress.com y Vistaalmar.es
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Los contenedores representan cerca del 17% de la carga portuaria de Colombia. Entre 2010 y 2014, el equivalente en contenedores de 20 pies TEU movilizados en Colombia y por año, fue el equivalente a la cuarta parte de Brasil y la tercera de Panamá. Estas son las cifras para los cuatro años, en su orden: En Colombia, 2.443.786 TEU 2.584.201 TEU 2.804.041 TEU 2.718.138 TEU. Los datos correspondientes para Brasil, fueron: 8.138.608 TEU 8.714.406 TEU 9.322.769 TEU, 10.176.61 TEU, y los de Panamá 6.003.298 TEU 6.911.325 TEU 7.217.794 TEU 7.447.695 TEU.  (Fuente:http://datos.bancomundial.org/indicador/IS.SHP.GOOD.TU )
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Dado que Colombia ha movilizado menos de 8000 contenedores por día, tanto en movimiento de cabotaje como internacional, y entre 1/2 y 2/3 de ellos por Cartagena, se deberá repensar sobre la posibilidad de participar conformando un nodo articulado a la ruta troncal  de contenedores del flujo intercontinental: parece que la estrategia no es otra que la de implementar un paso interoceánico, complementario a de Panamá y Nicaragua, en lugar pensar únicamente en puertos profundos aislados de dicho flujo.
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Un contenedor de 20 pies (TEU) tiene una capacidad máxima de 28 a 30 m3, mientras que uno de 40 pies, alcanza de 56 a 60 m3. La Organización Internacional de Normas (ISO) definió en 1968 dos estándares: 20 y 40 pies de largo. Imagen en: mpoverello.files.wordpress.com/
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El contenedor entró en escena en 1956 y revolucionó el mundo de la carga: los 6 dólares por tonelada movilizada en el puerto se convirtieron en 0,16 dólares por tonelada.
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Gracias a los contenedores, menos tiempo y menos mano de obra:
  • Los buques pasaron de reposar semanas en el muelle a quedarse horas;
  • De transportar 10.000 Toneladas a 16 nudos, a 40.000 Toneladas a 24 nudos;
  • De rendimiento de 0,63 Toneladas/hora-hombre a 4,23 Toneladas/hora-hombre.
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Las grúas portuarias móviles, tienen capacidades entre 40 y 208 ton, y radios desde 30 hasta cerca de 60 m. Por ejemplo, una grúa con capacidad máxima de 42 Ton y un radio de trabajo de 30 m como la LHM 120, sirve para barcos tipo feeder (alimentador), mientras una con una fuerza 208 ton y un radio de 58 m, puede operar barcos tamaño súper postpanamax.
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Barcos Clase Panamax de 4500 TEU y Clase Suez de 12000 TEU. En 2013 entran los barcos Clase de 18000 TEU. Los fletes igualmente caen cinco veces, entre los barcos portacontenedores Clase Panamax  y Clase Suez. Imagen en:Vinamaso.net (adaptada). 
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Línea troncal de los portacontenedores antes de entrar el nuevo Canal de Panamá. Se advierte, además del protagonismo del hemisferio norte, el paso de la troncal de contenedores por Suez y no por Panamá.  Imag. Superior, Magnitud del Flujo Interoceánico, en: Sciencedirect.com.Imag. Inferior: Densidad de las Rutas Marítimas, según National Geographic News.
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Ruta de contenedores cruzando las Américas por el Nuevo Canal de Panamá (arriba). Con el advenimiento de barcos Clase Suez pasando por el nuevo Canal de Panamá, la troncal interoceánica encuentra nuevos nodos regionales. No obstante, Panamá por depender de exclusas alimentadas por el Lago Gatún, sólo duplicará su capacidad, pasando de 300 Millones de Ton anuales, a 600 Millones. Habría espacio para Nicaragua y para Colombia. Créditos en las Imágenes.
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La construcción del Ferrocarril de Panamá a través de montañas y pantanos, una doble vía interoceánica de 77 km inaugurada en 1855, hace de Ciudad de Panamá la primera metrópoli de Colombia gracias a los beneficios de este primer ferrocarril intercontinental. Si bien en 2000 el Ferrocarril de Panamá con su nueva propiedad privada, tras la reconstrucción cambia su trocha original de 1524 mm por la estándar de 1435 mm, también el Canal de Panamá por estar limitado a barcos Panamax de 4.500 contenedores TEU, ha  construido un tercer juego de esclusas y ampliando el cauce de navegación, para permitir el tránsito de naves Suez de 12.000 contenedores TEU.
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Existe un flujo de carga en USA: Costa E, Costa W y Golfo, alimentado por centros generadores y de consumo de carga, como Chicago. El flujo interno y externo que se explica por la cadena de valor a lo largo de los centros de producción y consumo, emplea la línea de ferrocarriles de Norte América ya depreciados, para el movimiento de contenedores. Imágenes en: Globalsecurity.org, Mantranain.com, Sciencedirect.com.
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Flujos de contenedores a lo largo de las principales rutas comerciales, 1995-2010 (en millones de TEU).  Se advierte el mayor flujo saliendo de Asia con destino a Europa y Norte América, y la primacía de los flujos de salida y entrada al Asia, sobre los que se dan entre América y Europa. Fuente, People.hofstra.edu.
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A la derecha de la imagen, se muestra la línea de Ferrocarriles de Norteamérica. Los trenes de EE.UU. movilizan una cifra comparable a la capacidad que tendría la hidrovía del Magdalena, cuando se drague el canal navegable en Imt.mx. A la izquierda, Millones de TEU año en los principales puertos del mundo, según el Top 20 del 2003, en http://www.southchinasea.org.
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Tráfico mundial, rendimiento mundial, contenedores llenos, trasbordos y contenedores vacíos, en: People.hofstra.edu. Se advierte un crecimiento del comercio aún exponencial, que aún no ha entrado a la fase asintótica.
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El 90 % del comercio mundial, se desarrolla en los mares: allí donde los contenedores revolucionaron el transporte, el comercio crece entre 1,5 y dos veces el valor del PIB. Se puede observar que el crecimiento que se da desde 1990, aún se encuentra en la fase exponencial. Fuente: Dr. Jean-Paul Rodrigue World Container Traffic, 1980-2008.
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Flujos dominantes de TEU en el mundo (arriba), y a nivel global en mares y continentes (abajo). Obsérvese las rutas troncales de contenedores favoreciendo a Suez y no a Panamá, y el protagonismo de Chicago al interior de EE.UU. buscando fundamentalmente la Cuenca del Pacífico. Imagen, en: sciencedirect.com. Con el nuevo Canal de Panamá, parte  del flujo de carga de Norteamérica con destino o proveniente del Asia, se invertirá buscando la costa Este de EE.UU. 
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Dimensión logística
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Actualmente, mover un contenedor desde el Altiplano hasta los mares de Colombia, cuesta en promedio U$2400 y llevarlo de allí hasta el Asia, U$ 1500. Ahora, para exportarlo, en Colombia se tarda en promedio sólo 14 días, mientras los países de Alianza Pacífico tardan únicamente 10 días.
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Pero con hidrovías y ferrocarriles llevar el contenedor desde Bogotá hasta el mar utilizando los trenes en lugar del modo carretero, los fletes caerían cerca de tres veces, con lo cual el potencial exportador colombiano crecería unas nueve veces de conformidad con el estudio “Destrabando las arterías”, BID (2010). Esto es de importante para Urabá, dado que de  no llevarse el tren, con la hidrovía de Magdalena fracasaría ese desarrollo portuario antioqueño.
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Como fundamento del sistema intermodal de carga para la Región Andina de Colombia, se requiere una estructuración de la red ferroviaria, para implementar una red troncal de transporte de carga soportada en dos ejes fundamentales: el corredor ferroviario del río Cauca articulado a los mares y la hidrovía del Magdalena, alimentada desde los dos centros de generación de carga de la Región Andina, donde habita el 80% de la población de Colombia.
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Imagen del FFCC Verde, entre Urabá y Cupica transitando por el Atrato antioqueño y de longitud comparable al FFCC Chino (rojo) marchando por el Darién Chocoano. La Hidrovía del Atrato será clave para el Canal Interoceánico Urabá – Cupica, dado que el volumen de carga que se demandaría para hacer viable el arribo de portacontenedores en los puertos profundos de ambos golfos.
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El FFCC Verde sería un sistema de trenes como los que se muestran abajo, que pasaría por Chigorodó y que transitaría por el Atrato antioqueño, para desarrollar desde aquella población una conexión que se articularía al Corredor Férreo del Occidente Colombiano.
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La Imagen muestra el sistema férreo con el Ferrocarril Cafetero cruzando la cordillera Central de Colombia por las granodioritas vecinas a Cerro Bravo y el Nevado del Ruiz, se implementaría un sistema Intermodal de carga para Colombia, articulado a la hidrovía del Magdalena. Imagen de RODA, adaptada.
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La navegación del Magdalena
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Según el Plan Maestro para el río Magdalena elaborado por Hidrochina (2014), con el dragado la capacidad máxima de la hidrovía sería de 500 millones de toneladas-año, cantidad equivalente a 150 trenes de 10 mil toneladas por día. Si en la cuenca del Magdalena donde se genera el 30% de la carga de la región Andina y el 40% del PIB el centro de gravedad se localiza en el Altiplano, en el occidente colombiano que se genera el 40% de la carga y el 30% del PIB el centro de gravedad está localizado al norte del Valle.
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Lo anterior sugiere la necesidad de alimentar el sistema de barcazas con ferrocarriles llegando a Salgar y La Dorada desde el Altiplano y el Norte del Valle, y no con tractomulas, para lograr una mayor eficiencia de la hidrovía. La recuperación de la navegabilidad del Magdalena, pretende establecer un canal navegable de profundidad variable desde La Dorada, para funcionar el 90% del tiempo como mínimo, con varias barcazas de 1200 ton apareadas, conformando convoyes tirados con remolcador en un arreglo R-2B-2B-2B de 256 m de eslora, 6 pies de calado y 26 m de manga.
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Los convoyes de hasta 7200 toneladas, además de contenedores, hidrocarburos y cemento, podrán incluir como carga el carbón andino de las cuencas carboníferas de Santander, Boyacá y Cundinamarca, y satisfacer la demanda de insumos para futuras industrias químicas de base minera instaladas en Honda-La Dorada, en Puerto Berrío y en Barranca. 
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Respecto a los convoyes, para una solución de transporte verde en lugar de remolcar tres pares de barcazas con 7200 ton, se podría elevar la frecuencia y remolcar sólo dos pares con 5000 ton, para adaptar los convoyes al río y no lo contrario al requerirse radios de curvatura menores a 400 m en el canal navegable. Esto además redundaría en economías por menor tiempo de transporte remontando el río a 7 nudos, cuya velocidad de flujo es de 3 nudos.
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El Ferrocarril Cafetero
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El Ferrocarril Cafetero entre La Dorada y el Km 41, un tren de unos 150 km cuyo objeto es integrar la hidrovía del Magdalena y el corredor férreo del Río Cauca, proyecto que tendría un costo cercano a los $5 billones, y el túnel Cumanday para la conexión bimodal que cruzaría la cordillera Central, unos $2 billones.
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El Ferrocarril Cafetero unirá a Bogotá con el puerto de Buenaventura y el puerto terrestre de Urabá. También habrá una reducción de costos, al pasar del modo carretero al ferroviario.
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Construyendo el Ferrocarril Cafetero de contarse con carga suficiente se habilitaría un corredor de carga con fletes tres veces más económicos entre el Altiplano y Buenaventura o Urabá, y a futuro entre Puerto López en la Hidrovía Meta – Orinoco y el Canal Interoceánico Urabá – Cupica.
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La ventaja del Ferrocarril Cafetero, es doble: 1. Su oferta de fletes a bajo costo haría viable la salida del carbón andino al Pacífico para financiar el proyecto. 2. Al enlazar con este tren la hidrovía del Magdalena y el Corredor Férreo del río Cauca, detonaría el transporte intermodal para la Región Andina de Colombia.
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En este punto resulta necesario aclarar dos cosas: que los trenes para las líneas ferroviarias de montaña propuestas, estarían tirados con doble locomotora eléctrica y no de motor diésel, y que a diferencia de un paso férreo para pasar camiones por la Línea, estos trenes andinos cruzan las cordilleras de la Región Andina, para conectar La Dorada con el Altiplano y con Buenaventura.
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Trenes
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Pese al impacto de los ferrocarriles cafeteros de la década de los años 20, Colombia sigue pensando en un sistema intermodal de transporte de carga, que al olvidar el tren a Urabá y soportarse en el Túnel de la Línea y las autopistas, seguirá anclado en el ineficiente modo carretero.
 
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Mapa que muestra la distribución de líneas férreas en el planeta, y las carencias de Colombia donde los ferrocarriles y las hidrovías tienen un rol fundamental para salir a los mares, aún desaprovechado. Aunque se hace notable la falencia ferroviaria en la Orinoquía y Altillanura del Oriente Colombiano, las hidrovías pueden ser el modo ideal, siempre y cuando se enlacen con los corredores férreos aún por implementar.  Fuente: Bostinno.com.
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A continuación, imágenes de trenes (abajo), en: Transportationissuesdaily.com, Transpressnz.blogspot.com, Flickriver.com, Renaissanceronin.wordpress.com, Foxnews.com, Nytimes.com, renaissanceronin.wordpress.com, Freefoto.com.
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Protagonismo del Pacífico
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Al tener dos mares en Colombia, habrá que partir de la relevancia portuaria asiática, frente al resto del planeta. Es fácil advertir en las imágenes de arriba, el protagonismo de la Cuenca del Pacífico y del hemisferio norte, y el rezago relativo de la Cuenca del Atlántico, con África y Sudamérica, además de la crisis de la economía mundial, donde China alcanza a mostrar crecimiento entre 2000 y 2009. Fuente: 1bts.rita.dot.gov.
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El Gran Canal
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La idea de construir un canal interoceánico por el territorio de Nicaragua, se soporta no sólo  en que el Producto Interno Bruto PIB de Nicaragua, se duplicará en diez años, sino en que la obra generará decenas de miles de empleos. Con la tecnología actual, Nicaragua puede ver construido un paso alterno vecino a Panamá, en cerca de cinco años.
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El proyecto parte del presupuesto de  que el Nuevo Canal de Panamá tras una ampliación que permitirá duplicar su rendimiento, no son suficientes ni para atender la creciente demanda del tráfico marítimo, ni para permitir  el tránsito de los barcos Clase Suez, que abrirán una ruta troncal interoceánica entre América y Asia.
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El proyecto, anunciado en junio de 2014 y que iniciaría en 2016, consiste en un paso húmedo con exclusas y dos lagos artificiales para reciclar el agua de sus esclusas, además obras para los siguientes elementos complementarios: dos puertos profundos, un aeropuerto internacional, una zona comercial e industrial y un complejo turístico.
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Esta apuesta China, no solo da cuenta de la robustez de la economía del país asiático y de que la globalización es cada vez más profunda, sino que responde al paso del protagonismo de la cuenca del Atlántico a la del  Pacifico, en la economía global.
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Al examinar los flujos por cada océano, los del norte, donde sobresalieron en su orden Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, respondieron por el 69,4% de los movimientos, contra un 30,6% de lo movilizado por el mar de Balboa, con visible hegemonía de Buenaventura. Si al atomizar la carga con destino al Caribe, se dificulta implementar el sistema férreo, Urabá podría ofrecer ventajas por dos razones: por estar más cercana a la Región Andina y por la posibilidad de articular los dos mares con el Eje Urabá-Cupica.  Imagen: Canales Interoceánicos de Nicaragua, Panamá y Colombia, dibujados en mapa del Blog Agaton.
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Urabá
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Urabá podría ser nuestro primer nodo de carga interoceánico, por estar ubicado en la mejor esquina de América y en vecindades de Panamá. Allí, el sistema portuario de Antioquia, que de construirse el Túnel del Toyo reduciría de ocho a cuatro horas el tiempo de recorrido desde Medellín, contempla tres puertos: uno, el añejo terminal de Turbo; Puerto Antioquia ubicado a orillas del río León en Nueva Colonia que operaría en 2019; y el nuevo complejo portuario en Necoclí, que concluiría obras en 2023.
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Para el movimiento de carga desde la Región Andina al Caribe, Urabá por ser el puerto más cercano, generará economías por distancia respecto a Cartagena, y economías modales si se extiende el corredor férreo del Cauca hasta el puerto antioqueño.  Aún más, en un plano de mayor nivel de desarrollo, otra sería la historia si se articulan nuestros océanos entre Urabá y Cupica, y se llega con tren al estratégico lugar de Antioquia, desde el Altiplano.
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En el magnífico Golfo que se comparte con el Chocó biogeográfico, se tendrán tres puertos sobre un tramo de 100 km: uno, el añejo terminal de Turbo que ha sido el puerto de la Costa Atlántica más cercano al centro del país; Puerto Antioquia ubicado a orillas del río León en Nueva Colonia, y el nuevo complejo portuario en Necoclí. 
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Si Medellín quedará a 340 kilómetros de Turbo, en el movimiento de carga se generarían economías por distancia respecto a la ciudad amurallada, del 41% para Medellín, 22% para Bogotá y 32% para Manizales, cuantías que se triplicarían con el advenimiento del tren andino llegando hasta Urabá.
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A modo de epílogo, en un plano de mayor nivel de desarrollo, además de la Hidrovía del Magdalena y de un paso interoceánico entre Urabá y Cupica, Colombia podrá desarrollar sus regiones mediterráneas implementado dos corredores logísticos, cuando mediante el Ferrocarril Cafetero logre integrar la cadena de valor de las zonas de producción y consumo de la región Andina de Colombia a los dos mayores océanos de la economía planetaria.
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Estos corredores serian: inicialmente, uno Norte-Sur llevando entre Buenaventura y  Urabá. Y a futuro, otro binacional Oeste – Este, extendiendo la Red Férrea del Cauca a La Dorada, Bogotá, y Puerto López para enlazarla a la Hidrovía del Orinoco y salir al Atlántico en el Delta de Amacuro. El Meta es navegable en una longitud de 850 km, durante el 90% del año.
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En relación a la integración de nuestros dos  mares por Urabá y el cómo de esa integración hacia adentro y hacia afuera en un esquema intermodal, habrá que añadir que  que no es lo mismo ir al Pacífico o al Atlántico, estableciendo un paso como el Canal de Panamá, o Urabá – Cupica,  que un corredor logístico, caso Urabá – Buenaventura, o extendiendo la Hidrovía Amazonas – Napo, con el Ferrocarril a
Manta en Ecuador.
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Referencias bibliográficas:
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Anexos:
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 El FCC Verde, prevé no afectar los parques naturales, ni las áreas de reserva de comunidades nativas del Darién. De cara al desarrollo portuario del Pacífico, son de interés Utría, Málaga (Uramba), Los Katíos y las Orquídeas. Imágenes en: Picssr.com.
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Mapa de amenaza sísmica de Colombia. En rojo, amenaza alta, anunciando los ambientes sismotectónicos complejos en el margen de la altillanura llanera y en la costa del Pacífico. Fuente: Ingeominas.
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Geología del Nor-Occidente Colombiano (Ingeominas) Mientras las rocas del basamento en la Cordillera Central son de ambiente continental y de edad paleozoica, las de la Cordillera Occidental son afines a la corteza oceánica y de edad mesozoica.
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El Chocó biogeográfico, es un área prioritaria de conservación. Cerca del 6 de este territorio, está protegido al constituirse en Reservas Ecológicas y Parques Nacionales. Fuentes: http://upload.wikimedia.org  y   https://legadoantioquia.files.wordpress.com

 
choco biogeografico pacifico colombia
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El Chocó biogeográfico, es un área prioritaria de conservación. Cerca del 6 de este territorio, está protegido al constituirse en Reservas Ecológicas y Parques Nacionales. Fuentes:   http://upload.wikimedia.org/ y   https://legadoantioquia.files.wordpress.com
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Manizales, 29/12/2012.
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* Profesor de la Universidad Nacional de Colombia y Miembro de la SMP de Manizales. https://godues.webs.com
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