jueves, 26 de febrero de 2009

EL DESASTRE EN EL RÍO MIRA



Por Gonzalo Duque Escobar

Existiendo daños severos en Barbacoas y Telembí, habiendo quedado devastados los caseríos ribereños y desaparecido unos 26 moradores, además de anegadas unas 20 mil hectáreas de cultivo y destruidos caminos, acueductos y redes eléctricas, por el desbordamiento del cauce del río Mira, Tumaco en Nariño es la zona más afectada con el fatídico evento del 16 de febrero de 2009 en la costa pacífica del sur de Colombia: tras borrar veredas, aguas abajo el río desbordado por la crecida corriente, inunda la población y sus veredas para obligar la salida de 11 mil habitantes de este municipio, quienes deben buscar albergue en los centros educativos de la localidad y de paso afectar sus actividades académicas regulares. En Tumaco, se ha suspendido el fluido eléctrico en al menos veinte veredas, destruido más de medio millar de viviendas, por lo que el número de familias damnificadas supera las 6000 (Portafolio 26-02-2009).

Aún más: el columnista Jaime Arocha de El Espectador en su artículo titulado "El del río Mira, ¿desastre natural?" (26-02-2009) cita una fuente que señala "las veredas que visitamos ya no existen; algunas de las personas que usted conoció murieron y otras se encuentran seriamente heridas.", y advierte sobre las severas acciones antrópicas que han venido transformando la cuenca, relacionadas con minería para la extracción de agregados de construcción y en especial con selva destruida para cultivos limpios destinados a palma de aceite, una nueva actividad productiva que acertadamente asocia el columnista al sistema económico causante de la hecatombe.

Ahora: si bien la recuperación de la costa de Nariño afectada por este desbordamiento podría tardarse un par de años gracias a la declaratoria de Tumaco como zona de desastre, efectuada el 24 de febrero por el Gobierno Nacional, y si además pasada la fase de emergencia inmediata se podrá dar oportunamente con ella inicio a la acción humanitaria en beneficio de la población damnificada ávida de servicios públicos esenciales, y luego proceder con la remoción de escombros y recuperación de la infraestructura educativa, de salud y vial, queda pendiente otro asunto de naturaleza estructural y por lo tanto de largo plazo pero extremada urgencia: la recuperación de la cuenca del río Mira en términos sostenibles.

Esperamos que la comunidad nariñense, con la decisión de todo el país priorice este proyecto y aborde de inmediato un plan de intervención en la cuenca del río Mira con las acciones prioritarias ambientales y socioeconómicas, enfocado a resolver la problemática estructural de este casi olvidado territorio de la patria. Aún más: que este plan se extienda gradualmente a los escenarios de los ríos Telembí, Nulpe y Mataje, incluyendo para ellos los Planes de Ordenamiento Ambiental. Y para hacerlo, una opción de acompañamiento puede surgir desde la Universidad Nacional de Colombia, institución que tras señalar a Tumaco como una zona estratégica del Pacífico colombiano, tiene previsto hacer presencia mediante una sede con la cual contribuirá en formación académica, procesos de investigación y actividades de extensión.

Imágen: http://www.diariodelsur.com.co/febrero/19/

jueves, 12 de febrero de 2009

EL EJE URABÁ-TRIBUGÁ Y LA SALIDA A LOS OCÉANOS EN COLOMBIA



Por: Gonzalo Duque Escobar

El retraso del país en obras fundamentales de infraestructura de transporte que alcanza una cifra del orden de 10 mil millones de dólares, le significa a Colombia limitaciones estructurales frente a la globalización y a la apertura económica, y sobre todo le resta la posibilidad de transformar su ventaja comparativa asociada a su posición de privilegio por estar en medio de las américas y de los océanos Pacífico y Atlántico donde se mueve el 90% de la economía planetaria, en factor de competitividad por la carencia de puertos profundos para traer nuevamente hacia la región las rutas de enormes buques portacontenedores y graneleros, que conectan a Asia–Europa pasando sobre el continente americano gracias al puente conformado por los ferrocarriles costa a costa de los Estados Unidos que unen los puertos profundos de Nueva York y San Francisco.

Las muy eficientes naves de más de 150 mil toneladas y capacidad superior a 12 mil contenedores de 20 pies (TEU) no pueden transitar por Panamá, dado que en los dos extremos del canal de 80 km de longitud no existen puertos apropiados para el arribo de estos súper-pospánamax de 16 metros de calado. Para el tránsito de buques, Suez ofrece hoy una profundidad de 15 m, mientras Panamá solamente 12,5 m. El Canal de Panamá ampliado con el tercer juego de exclusas, podrá ofrecer 15,2 m (50’) de calado y alcanzar un tránsito de hasta 14.000 buques.

Tabla 1. Generación de Barcos Portacontenedores
Generación Año TEUs Eslora m Manga m Calado m
1. --------1968---- 750 ----180 ----25 ------9.00
2. --------1972 --1.500 ----225 ----29 ----11.50
3. --------1980 --3.000 ----275 ----32 ----12.50
4. --------1987 --4.500 ----275 ----39 ----13.50
5. --------1997 --5.500 ----325 ----41 ----14,10
6. --------1999 --8.000 + --345 ----43 ----14.50
7. --------2006 -13.640 ----398 ----56 ----16.00
Fuente: Maritime Topics On Stamps: Container ships!

Al observar las dimensiones crecientes de los buques de contenedores, generación por generación, se pone en evidencia cómo en el año 2000 se supera la capacidad de un barco tipo Pánamax y el Canal de Panamá entra en obsolescencia como alternativa para las rutas interoceánicas. Esto explica la entrega del Canal.

Es que el costo del transporte interoceánico con los enormes barcos de última generación, se ha reducido hasta cinco veces, pasando el flete de 10 a 2 centavos de dólar contenedor milla en relación con los costos que ofrecen los barcos que pasan por Panamá o de los que llegan a Cartagena y a Buenaventura que se está dragando, quedando la duda sobre si los puertos colombianos supuestamente modernos, lo son en virtud de las limitaciones de profundidad que son apenas compatibles con barcos de 5 mil contenedores y que por lo tanto no ofrecen las economías de escala que demanda el extenso océano en el que solamente resultan competitivas las embarcaciones de gran calado, con esloras cercanas a 400 m.

El futuro del comercio mundial está en la cuenca del Pacifico donde se generan 2/3 del PIB total y habita más de la mitad de la población del planeta. En el transporte global de mercancías del cual participan 1 millón de buques, un l0% del tráfico se mueve por Gibraltar. En un comercio global que evidentemente disminuirá este año, el sector transporte moviliza 440 millones de TEUs. En el índice que califica los países mejor conectados por los servicios marítimos que ofrecen, China, Hong Kong y Singapur encabezan el listado, y a nivel de Latinoamérica, aparecen encabezando México, Brasil y Panamá. Si en 2008 Shangai superó los 28 millones de TEUs, en los puertos y el terminal de Panamá se movilizaron más de 4,5 millones de TEUs.

Hace meses Germán Ramírez Zuleta escribía en El Colombiano, “En Colombia, el Atlántico posee seis puertos en condiciones aceptables, pero para la otra costa de 1.500 kilómetros, la del Pacífico donde está el futuro del comercio, únicamente un sólo puerto con posibilidades comerciales, el de Buenaventura, lo que nos hace vulnerables sin que se requiera la ocurrencia de alguna catástrofe. Este puerto tiene dificultades para admitir grandes barcos debido a la bahía interior de aguas poco profundas y a la bahía exterior acantilada, a los problemas de acceso a causa de una carretera con limitaciones estructurales para una ampliación y la cual resulta siempre afectada durante los inviernos…” La idea es simple: respecto a las rutas de los superbarcos del siglo XXI que enfrentan a bajo costo la inmensidad de los océanos, pese a las grandes obras y expansión portuaria que se le está realizando a Cartagena y Buenaventura como mayores puertos de Colombia, y a la expansión del propio Canal de Panamá que en el 2000 se entregó a los panameños para llevar las rutas interoceánicas Asia-Europa hacia el norte, ni los primeros ni el segundo, ni puertos ni canal, serán competitivos por lo que apenas servirán en el escenario marítimo actuando como rutas alimentadoras y de distribución.

Ahora bien, si tenemos en el Pacifico a Tribugá con su bahía profunda y protegida y una costa amplia, lo que lo hace un excepcional escenario con condiciones óptimas para el emplazamiento de un puerto profundo, y en su vecindad las posibilidades del Puerto de Urabá sobre el Atlántico antioqueño, podremos mejorar la competitividad colombiana y competir con los ferrocarriles depreciados del extenso puente seco norteamericano, por las rutas Asia –Europa. Si la idea es la de atraer hacia la mejor esquina de América una ruta troncalizada de contenedores, Colombia puede articularse a ella sin tener que pensar en la carga de compensación entre Bogotá y Tribugá, o entre Medellín y Urabá; además Tribugá y Urabá podrán recibir carga del Caribe y de las dos costas latinoamericanas, con destino al Asia, a Oceanía y a Europa. Esto supone articular con un FF CC a Urabá y Tribugá, y llevar a Urabá el Ferrocarril de Occidente.

El ferrocarril a Urabá se justifica porque los fletes del sistema ferroviario son la cuarta parte del carretero, y porque la distancia de Medellín al Atlántico pasa de 700 km por la ruta de Cartagena a 370 km yendo a Urabá, lo que podría incrementar las exportaciones del país en por lo menos esa misma proporción, de conformidad con las consideraciones presentadas en la investigación “Destrabando las arterias” del Banco Interamericano de Desarrollo BID, al evaluar el impacto de los costos de transporte en el comercio de América Latina y el Caribe.

Adicionalmente, para la salida desde Urabá al Asia por el Pacífico, y desde Tribugá a Europa por el Atlántico, se podrá transitar en embarcaciones de cabotaje por el Canal de Panamá, y luego hacer un trasbordo en Tribugá o en Urabá según el caso. No obstante, habrá que tener en cuenta que la ampliación del Canal de Panamá y la de su competencia el canal de Suez, incrementará el costo de cada Tránsito por sendos lugares, lo que hará más viable la construcción de un ferrocarril entre Urabá y Tribugá, como fórmula para el nuevo corredor interoceánico entre Europa y Asia, capaz de competirle en costos a la ruta interoceánica que después de la entrega del Canal de Panamá, cruza por Estados Unidos utilizando el eje ferroviario costa a costa entre los puertos profundos de San Francisco y Nueva York. Los socios serían China, Estados Unidos, Japón y Chile como principales usuarios del Canal de Panamá, además de México, Brasil Venezuela y Argentina.

Manizales, 13 de febrero de 2009
Manizales, Febrero de 2008.

Fuentes en: www.geocities.com/economiaytransportes

Imágenes: Polución y transporte en los océanos (arriba), y portacontenedor Super-pospánamax (abajo). Tomadas de la Web.

sábado, 7 de febrero de 2009

PREOCUPA RELACIÓN ENTRE PRESA Y TERREMOTO DE CHINA



Por Gonzalo Duque Escobar

El balance de 80.000 muertos del sismo ocurrido en la provincia de Sichuan el 12 de mayo de 2008 en el suroeste China, confronta ahora el costo de haber asumido el riesgo sísmico asociado a la Presa Zipingpu para aprovechar los beneficios del Río Minjiang. Justo el 6 de Febrero de 2009, el New York Times publica un artículo titulado “Possible Link Between Dam and China Quake” en el que señala la preocupación del gobierno por las consecuencias políticas del desastre en la provincia de Sichuan.

La Presa Zipingpu en el Río Minjiang es uno de los proyectos de regulación de las aguas más grandes de China, y las preguntas sobre las causas del desastre son ahora cruciales porque este país construye varios proyectos hidroeléctricas importantes al sudoeste, sobre una región propensa a terremotos y que tiene abundantes recursos de agua.

En el caso del terremoto de Sichuan del 12 de mayo de 2008, es sorprendente que se haya alcanzado a detonar un sismo de una magnitud de 7.9, muy alta y superior al sismo de magnitud 6.5 de 1967 ocurrido en la provincia Koyna Dam de la India, pues lo que generalmente se admite es que estas represas no se construyan sobre fallas activas que puedan alcanzar a generar sismos superiores a magnitudes de 5,5 salvo cuando la presa pueda soportarlos, lo que si se cumplió en este caso, y que no se tenga población en alto riesgo como lamentablemente si la había.

La sismología señala que la magnitud probable de una falla, depende entre otros factores como el régimen de esfuerzos, de su longitud. En un mismo ambiente sismotectónico de fallas activas, las fallas cortas no son tan peligrosas como las de gran extensión. En el caso de la falla generadora del sismo, una de las evidenciad que se señalan es la ocurrencia 730 sismos premonitores de magnitud igual o inferior a 3, ocurridos en un año tras el llenado de la presa a finales de 2004.

Una lección para los planificadores: dado que los políticos no pueden decir la verdad o simplemente pueden alegar que la desconocen, los académicos deben anticiparse a los hechos señalando adecuadamente las características, potencialidades y limitaciones del territorio para que la sociedad no tenga que sufrir las consecuencias de la improvisación.

Mas información en: www.nytimes.com/2009/02/06/world/asia/06quake.html?partner=rss&emc=rss -

Manizales, 7 de febrero de 2009.

Relacionado: 
Duque Escobar, Gonzalo (2003) Manual de geología para ingenieros. En: http://www.bdigital.unal.edu.co/1572/