jueves, 26 de febrero de 2009

EL DESASTRE EN EL RÍO MIRA



Por Gonzalo Duque Escobar

Existiendo daños severos en Barbacoas y Telembí, habiendo quedado devastados los caseríos ribereños y desaparecido unos 26 moradores, además de anegadas unas 20 mil hectáreas de cultivo y destruidos caminos, acueductos y redes eléctricas, por el desbordamiento del cauce del río Mira, Tumaco en Nariño es la zona más afectada con el fatídico evento del 16 de febrero de 2009 en la costa pacífica del sur de Colombia: tras borrar veredas, aguas abajo el río desbordado por la crecida corriente, inunda la población y sus veredas para obligar la salida de 11 mil habitantes de este municipio, quienes deben buscar albergue en los centros educativos de la localidad y de paso afectar sus actividades académicas regulares. En Tumaco, se ha suspendido el fluido eléctrico en al menos veinte veredas, destruido más de medio millar de viviendas, por lo que el número de familias damnificadas supera las 6000 (Portafolio 26-02-2009).

Aún más: el columnista Jaime Arocha de El Espectador en su artículo titulado "El del río Mira, ¿desastre natural?" (26-02-2009) cita una fuente que señala "las veredas que visitamos ya no existen; algunas de las personas que usted conoció murieron y otras se encuentran seriamente heridas.", y advierte sobre las severas acciones antrópicas que han venido transformando la cuenca, relacionadas con minería para la extracción de agregados de construcción y en especial con selva destruida para cultivos limpios destinados a palma de aceite, una nueva actividad productiva que acertadamente asocia el columnista al sistema económico causante de la hecatombe.

Ahora: si bien la recuperación de la costa de Nariño afectada por este desbordamiento podría tardarse un par de años gracias a la declaratoria de Tumaco como zona de desastre, efectuada el 24 de febrero por el Gobierno Nacional, y si además pasada la fase de emergencia inmediata se podrá dar oportunamente con ella inicio a la acción humanitaria en beneficio de la población damnificada ávida de servicios públicos esenciales, y luego proceder con la remoción de escombros y recuperación de la infraestructura educativa, de salud y vial, queda pendiente otro asunto de naturaleza estructural y por lo tanto de largo plazo pero extremada urgencia: la recuperación de la cuenca del río Mira en términos sostenibles.

Esperamos que la comunidad nariñense, con la decisión de todo el país priorice este proyecto y aborde de inmediato un plan de intervención en la cuenca del río Mira con las acciones prioritarias ambientales y socioeconómicas, enfocado a resolver la problemática estructural de este casi olvidado territorio de la patria. Aún más: que este plan se extienda gradualmente a los escenarios de los ríos Telembí, Nulpe y Mataje, incluyendo para ellos los Planes de Ordenamiento Ambiental. Y para hacerlo, una opción de acompañamiento puede surgir desde la Universidad Nacional de Colombia, institución que tras señalar a Tumaco como una zona estratégica del Pacífico colombiano, tiene previsto hacer presencia mediante una sede con la cual contribuirá en formación académica, procesos de investigación y actividades de extensión.

Imágen: http://www.diariodelsur.com.co/febrero/19/

jueves, 12 de febrero de 2009

EL EJE URABÁ-TRIBUGÁ Y LA SALIDA A LOS OCÉANOS EN COLOMBIA


Por: Gonzalo Duque Escobar

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RESUMEN: Colombia, un país que por falta de visión marítima ha sufrido la segregación de Panamá (1903) y  la pérdida de mares en San Andrés (2012), podría aprovechar mejor los desarrollos portuarios de Urabá en el Río León, Turbo y Necoclí y hacer uso de la posición geoestratégica del Chocó biogeográfico implementando el canal seco Urabá-Cupica, para insertarse en la economía planetaria, ahora que la troncal transoceánica abre una nueva ruta al Asia por el Pacífico con el paso de barcos tipo Suez por el nuevo canal del istmo. Así como Panamá que gracias al Ferrocarril de 1855 se constituye en la primera megalópolis de Colombia, la clave para el desarrollo portuario en Urabá, no sólo pasa por el desarrollo de un paso interoceánico como el que aquí se propone, sino también por el de una gran ciudad.
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Imagen: Colombia: Sistema ferroviario actual  y propuesto (ANI Adaptado); Hidrovía del Atrato y propuestas ferroviarias Urabá-Cupica (UN-SMP); y Crecimiento del Comercio Marítimo y PIB Mundial (UNCTAD TY OCDE).
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Primero el comercio se estableció en el Mediterráneo, hasta cuando en tiempos de los grandes descubrimientos, las carabelas abrieron la puerta al Océano Atlántico. Hoy también esto ha cambiado, cuando 2/3 de la economía planetaria se genera en la cuenca del Pacífico, donde habita más de la mitad de la población del planeta. Dado lo anterior, surgen retos para el país, no solo en materia de infraestructura de transporte portuario y ferroviario, sino también en materia de planificación, dada la falencia de corredores logísticos y de medios con opciones para lograr un sistema intermodal de transporte, que  le signifiquen a Colombia resolver limitaciones estructurales frente a la globalización y a la apertura económica, y sobre todo transformar su ventaja comparativa asociada a su posición de privilegio frente a los océanos Pacífico y Atlántico, en factor de competitividad.

Tabla 1. Generación de Barcos
Portacontenedores
Generac. Año TEU Eslora m Manga m Calado m
1. ——–1968—- 750 —-180 —-25 ——9.00
2. ——–1972 –1.500 —-225 —-29 —-11.50
3. ——–1980 –3.000 —-275 —-32 —-12.50
4. ——–1987 –4.500 —-275 —-39 —-13.50
5. ——–1997 –5.500 —-325 —-41 —-14,10
6. ——–1999 –8.000 + –345 —-43 —-14.50
7. ——–2006 -13.640 —-398 —-56 —16.00

Fuente: Maritime Topics On Stamps: Container ships!
 

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Con el advenimiento de las rutas de enormes de los buques tipo Suez de 12 mil TEU, que conectan a Asia–Europa pasando sobre el continente americano gracias a la ampliación del Canal de Panamá, si se resuelven las limitaciones de conectividad y aprovechamos la hidrovía del Atrato, dado el crecimiento exponencial del comercio global, con la expansión del sistema ferroviario colombiano podríamos acceder a los enormes portacontenedores y graneleros para complementar a Panamá, mediante un paso interoceánico conformado por un ferrocarril costa a costa entre Urabá y Cupica que conecte en sendos lugares puertos profundos.
Las muy eficientes naves tipo Suez de más de 150 mil toneladas y capacidad superior a 12 mil contenedores de 20 pies (TEU) que ahora transitan por Panamá, podrán reducir los fletes cinco veces respecto a los costos de naves tipo Pánamax, de 4500 TEU. Para el tránsito de dichos buques Súper-pospánamax, el canal del istmo que solo admitía barcos clase Pánamax de solamente 12,5 m. y que depende del lago Gatún, construyó el tercer juego de esclusas para ofrecer 15,2 m (50’) de calado, y,  buscando con ello elevar el tráfico hasta 14.000 buques, duplicar el tonelaje anual de 300 a 600 millones de toneladas al tener que reutilizará el 60% del agua, y con todo esto incrementar los ingresos de la nación. Lo anterior, dado que al observar las dimensiones crecientes de los buques de contenedores, generación por generación, se pone en evidencia cómo en el año 2000 se supera la capacidad de un barco tipo Pánamax y el Canal de Panamá entra en obsolescencia como alternativa para las rutas interoceánicas. Esto explica la entrega del Canal.
Es que el con el menor costo del transporte interoceánico asociado a las economías de escala de los enormes barcos de última generación, que han reducido hasta cinco veces los fletes contenedor milla en relación con los costos que ofrecen los barcos que llegaban a Cartagena y a Buenaventura cuyos puerto se han venido dragando, apenas ahora se ha logrado acceder desde el istmo a la cuenca del Pacífico  gracias a las economías de escala que hacen rentable navegar el extenso océano con  embarcaciones de gran calado y esloras cercanas a 400 m. Hace un lustro, cuando  el sector transporte movilizaba 440 millones de TEUs, en el transporte global de mercancías del cual participan 1 millón de buques, un 10% del tráfico se movía por Gibraltar. Para entonces, en el  índice que califica los países mejor conectados por los servicios marítimos que ofrecían, China, Hong Kong y Singapur encabezaban el listado, y a nivel de Latinoamérica, aparecían encabezando México, Brasil y Panamá. Si en 2008 Shanghái superó los 28 millones de TEUs, en los puertos y el terminal de Panamá se movilizaron más de 4,5 millones de TEUs.
Ahora, si en el Pacífico colombiano el futuro del comercio marítimo colombiano se ha proyectado con un único puerto con posibilidades comerciales, el de Buenaventura- lo que nos hace vulnerables sin que se requiera la ocurrencia de alguna catástrofe-, en el Caribe hemos tenido tres grandes puertos: Cartagena que gracias al Canal del Dique cuenta con la hidrovía del río Magdalena al igual que Barranquilla, pero no con el tren como si Santa Marta. Recuérdese que Buenaventura, aunque tiene dificultades para admitir grandes barcos debido a la bahía interior de aguas poco profundas y a la bahía exterior acantilada, dados los problemas de acceso a causa de una carretera con limitaciones estructurales para una ampliación y a la línea férrea de alta montaña remontando la cordillera por La Cumbre, requiere de una variante férrea con túneles y viaductos, por Loboguerrero. 





Izquierda: Tumaco antes y después del tsunami ocasionado por sismo del 12 de diciembre de 1979. Obsérvense los cambios ocasionados por la licuación del suelo arenoso (OSSO.org)

Derecha: Ensenada de Tribugá, mostrando la condición licuable del suelo dada su constitución arenosa. El puerto propuesto se construiría en la barra del costado derecho de la imagen, (SMP Manizales)



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Ahora bien, si tenemos en el Pacifico a Tribugá con su bahía profunda y protegida, y una costa amplia, la limitante de este terminal resulta doble: uno por su proximidad al Parque Natural Nacional de Utría, y por estar concebido sobre arena en lugar de roca, lo que lo hace vulnerable a fenómenos de licuación en caso de sismos severos; y dos, por su mayor lejanía a Urabá si se compara con Cupica, y por la carencia de vías de conectividad con la región Andina como origen y destino de carga. No obstante Tribugá es  un excepcional escenario con condiciones óptimas para el emplazamiento de un puerto, pero ubicado al sur de la Bahía, donde se obviarían problemas ambientales y de riesgo sísmico como los de Tumaco: como referente, en las costas de Europa, se tienen puertos cada 100 km.

Volviendo a las posibilidades Urabá sobre el Atlántico antioqueño, con el mega complejo

portuario ahora en desarrollo, pero articulado a un paso interoceánico con el ferrocarril verde a Urabá-Cupica, podremos mejorar la competitividad colombiana y competir por las rutas Asia –Europa con los ferrocarriles depreciados del extenso puente seco norteamericano, al hacer de la mejor esquina de América una ruta troncalizada de contenedores, articulada también a Colombia, si adicionalmente expandimos el sistema ferroviario desde Chigorodó hasta Buenaventura, lo que permitiría integrar a Medellín con Urabá, establecer un corredor logístico entre Urabá y Buenaventura, y al tiempo recibir carga del Caribe y de las dos costas latinoamericanas, con destino al Asia, a Oceanía y a Europa, gracias al paso interoceánico del Atrato entre Urabá y Cupica. 
El ferrocarril a Urabá se justifica porque los fletes del sistema ferroviario son la tercera o cuarta parte del carretero, y porque la distancia de Medellín al Atlántico se reduce cerca del 40% al pasar de 700 km por la ruta de Cartagena a 370 km yendo a Urabá, lo que podría incrementar las exportaciones de la capital antioqueña en por lo menos tres veces esa misma proporción, es decir 120%, de conformidad con las consideraciones presentadas en la investigación “Destrabando las arterias” del Banco Interamericano de Desarrollo BID, al evaluar el impacto de los costos de transporte en el comercio de América Latina y el Caribe.


Ref.: Manizales, 19 de Enero de 2018. Fuentes: Pacífico colombiano (2016) In 
Imágenes: Polución y transporte en los océanos (Portada), y Generaciones de portacontenedor e Imágennes de Tumaco y Tribugá.Tomadas de la Web de la SMP Manizales


ENLACES:

sábado, 7 de febrero de 2009

PREOCUPA RELACIÓN ENTRE PRESA Y TERREMOTO DE CHINA



Por Gonzalo Duque Escobar

El balance de 80.000 muertos del sismo ocurrido en la provincia de Sichuan el 12 de mayo de 2008 en el suroeste China, confronta ahora el costo de haber asumido el riesgo sísmico asociado a la Presa Zipingpu para aprovechar los beneficios del Río Minjiang. Justo el 6 de Febrero de 2009, el New York Times publica un artículo titulado “Possible Link Between Dam and China Quake” en el que señala la preocupación del gobierno por las consecuencias políticas del desastre en la provincia de Sichuan.

La Presa Zipingpu en el Río Minjiang es uno de los proyectos de regulación de las aguas más grandes de China, y las preguntas sobre las causas del desastre son ahora cruciales porque este país construye varios proyectos hidroeléctricas importantes al sudoeste, sobre una región propensa a terremotos y que tiene abundantes recursos de agua.

En el caso del terremoto de Sichuan del 12 de mayo de 2008, es sorprendente que se haya alcanzado a detonar un sismo de una magnitud de 7.9, muy alta y superior al sismo de magnitud 6.5 de 1967 ocurrido en la provincia Koyna Dam de la India, pues lo que generalmente se admite es que estas represas no se construyan sobre fallas activas que puedan alcanzar a generar sismos superiores a magnitudes de 5,5 salvo cuando la presa pueda soportarlos, lo que si se cumplió en este caso, y que no se tenga población en alto riesgo como lamentablemente si la había.

La sismología señala que la magnitud probable de una falla, depende entre otros factores como el régimen de esfuerzos, de su longitud. En un mismo ambiente sismotectónico de fallas activas, las fallas cortas no son tan peligrosas como las de gran extensión. En el caso de la falla generadora del sismo, una de las evidenciad que se señalan es la ocurrencia 730 sismos premonitores de magnitud igual o inferior a 3, ocurridos en un año tras el llenado de la presa a finales de 2004.

Una lección para los planificadores: dado que los políticos no pueden decir la verdad o simplemente pueden alegar que la desconocen, los académicos deben anticiparse a los hechos señalando adecuadamente las características, potencialidades y limitaciones del territorio para que la sociedad no tenga que sufrir las consecuencias de la improvisación.

Mas información en: www.nytimes.com/2009/02/06/world/asia/06quake.html?partner=rss&emc=rss -

Manizales, 7 de febrero de 2009.

Relacionado: 
Duque Escobar, Gonzalo (2003) Manual de geología para ingenieros. En: http://www.bdigital.unal.edu.co/1572/