domingo, 27 de septiembre de 2015

Eclipse total de Luna visible en Colombia, el 27-09-2015.


Http://oam.manizales.unal.edu.co



Por Gonzalo Duque-Escobar

This total lunar eclipse is fully visible in Colombia. The total lunar eclipse is sometimes called a blood moon, as the moon turns red. Image: Timeanddate.com
La sombra de la Tierra tapará por completo la Luna. Además, esta se percibirá en el cielo más grande y de color rojizo, y más brillante de lo habitual porque estará en el Perigeo, que es su punto más cercano a la Tierra.
Este fenómeno denominado superluna y el eclipse lunar, no volverán a coincidir hasta 2033. El eclipse en Colombia tendrá su fase parcial entre las 20:07 y 23:07, y estará en su fase máxima a las 21:47 de este domingo 27 de septiembre. La fase total que durará 72 minutos, inicia a las 20:11 y termina a las 22:23 de esta noche.
Cuando la Luna gira alrededor de nuestro planeta, su órbita es elíptica, y lo hace en torno a nuestro planeta que ocupa el foco de la elipse, más cercano al perigeo. El color rojizo que tomará la luna, se explica por los rayos solares refractados por la atmósfera terrestre.
Para la astronomía, la observación de fotografías paso a paso de la Luna durante el eclipse, facilita el estudio de la atmósfera terrestre y permite la detección de impactos de fragmentos de cometas y de meteoros, en el satélite.
Para observar el eclipse en Colombia, se recomienda mirar al Oriente con la ciudad a la espalda, para que la contaminación lumínica del brillo citadino no interfiera, puesto que la Luna se encontrará por el naciente y unos 30 grados sobre el horizonte.

Relacionado:

sábado, 26 de septiembre de 2015

¿Para dónde va el Magdalena?: elementos sobre logística y transporte

III FORO MAGDALENA
III Foro público:
¿Para dónde va el Río Magdalena?
magdalena
  • Por Gonzalo Duque-Escobar *
  • Honda, Tolima, 23-09-2015
.
Presentación
c9964-82brio-magdalena
A continuación algunos elementos sobre logística y transporte verde preparados a nombre de la SMP-UN, para el III Foro público ¿Para dónde va el Río Magdalena?, evento preparado por el Foro Nacional Ambiental, el PDP-MC y Fescol, para tratar los Riesgos sociales, ambientales y económicos del proyecto de navegabilidad del río, y en el cual se desarrolla un Conversatorio sobre el proyecto visto en el marco de las perspectivas de desarrollo para la región centro del Magdalena.
  • Imagen, Convoy con seis botes navegando el Magdalena, e impulsado con remolcador. Fuente, PDP-MC.
.
EL MAGDALENA
6 Magdalena
Según el Plan Maestro para el río Magdalena elaborado por Hidrochina (2014), con el dragado la capacidad máxima de la hidrovía sería de 500 millones de toneladas-año, cantidad equivalente a 150 trenes de 10 mil toneladas por día.
Si en la cuenca del Magdalena donde se genera el 30% de la carga de la región Andina y el 40% del PIB el centro de gravedad se localiza en el Altiplano, en el occidente colombiano que se genera el 40% de la carga y el 30% del PIB el centro de gravedad está localizado al norte del Valle.
Lo anterior sugiere la necesidad de alimentar el sistema de barcazas con ferrocarriles llegando a Salgar y La Dorada desde el Altiplano y el Norte del Valle, y no con tractomulas, para lograr una mayor eficiencia de la hidrovía.
En lugar de poner a competir a lo largo del Magdalena carretera, ferrocarril y río, se debería extender el corredor férreo del río Cauca desde Buenaventura hasta Urabá, e integrar ambos corredores, el de la hidrovía del Magdalena y el occidente colombiano con el Ferrocarril Cafetero que cruza la cordillera central por Caldas.
Además, Colombia debería articular sus dos mares por el Chocó biogeográfico, conectando con tren e hidrovía sendos puertos profundos en Urabá y en Cupica por la zona del Atrato.
La recuperación de la navegabilidad del Magdalena, pretende establecer un canal navegable de profundidad variable desde La Dorada, para funcionar el 90% del tiempo como mínimo con varias barcazas de 1200 ton apareadas, conformando convoyes tirados con remolcador en un arreglo R-2B-2B-2B de 256 m de eslora, 6 pies de calado y 26 m de manga.
Los convoyes de hasta 7200 toneladas, además de contenedores, hidrocarburos y cemento, podrán incluir como carga el carbón andino de las cuencas carboníferas de Santander, Boyacá y Cundinamarca, y satisfacer la demanda de insumos para futuras industrias químicas de base minera instaladas en Honda-La Dorada, en Puerto Berrío y en Barranca.
.
UNA HIDROVÍA MÁS VERDE
4 dragado hidrovia rio magdalena
.
La hidrovía invita a reflexionar sobre cinco elementos:
1- Recuperar la navegación del Magdalena, debería ser un proyecto que contemple la reforestación de las cuencas tributarias, implementando una intervención que no comprometa los humedales y ecosistemas del río, y una recuperación incluyente y compatible con las relaciones culturales de los pescadores, como patrimonio de su vínculo ancestral con el río. Posiblemente, una intervención de magnitud podría exceder los presupuestos de una simple recuperación de la navegabilidad.
2- Si la inversión económica que se hace dragando el Magdalena para convoyes de hasta 7200 toneladas llegando hasta La Dorada, se justifica en la implementación de un sistema intermodal de carga eficiente, deberían contemplarse trenes que lleguen a la hidrovía desde el Meta y Altiplano y desde Buenaventura y el Norte del Valle, que son los corredores que recogen la cadena de valor al pasar por los centros de generación de carga en la Región Andina.
3- Respecto a los convoyes, para una solución de transporte verde en lugar de remolcar tres pares de barcazas con 7200 ton, se podría elevar la frecuencia y remolcar sólo dos pares con 5000 ton, para adaptar los convoyes al río y no lo contrario al requerirse radios de curvatura menores a 400 m en el canal navegable. Esto además redundaría en economías por menor tiempo de transporte remontando el río a 7 nudos, cuya velocidad de flujo es de 3 nudos.
4- Puede implementarse un canal navegable ecológico sin comprometer la logística del proyecto, con el nuevo arreglo, pero utilizando barcazas de hasta 3,5 pies de calado y no de 6 pies para no extender el severo dragado de siete pies desde Barranca hasta Salgar, y evitar así la desconexión del río con los humedales del Magdalena Centro. Aunque el proyecto en su primera fase contempla únicamente los dragados de 6 pies entre Berrío y Barranca y de 4,5 pies entre Barranca y La Dorada, podría llevarse la navegación hasta el antiguo puerto de Caracolí para vincular a Honda.
5- Si la carga del río alcanzó a 2 millones de toneladas al año en la década del 2000 donde 1,5 millones fueron hidrocarburos, y si en contenedores Bogotá sólo genera 6 millones de toneladas anuales, aunque ahora se estima en 8 millones de toneladas-año la carga movilizada por el río, habrá que implementar la locomotora del carbón andino exportado al Pacífico para hacer viable el transporte intermodal con los trenes pasando por la hidrovía. De lo contrario, la ventaja económica de la intermodalidad y la relación costo-beneficio del proyecto, estarían comprometidos.
.
FERROCARRIL CAFETERO E INTERMODALIDAD
ac991-22bferrocarril2bcafetero2b252812529
.
En Colombia se movilizan cerca de 300 millones de toneladas por año. El 26% de la carga del país se transporta a través del ferrocarril, donde el carbón tiene el 98% de la participación, seguida del cemento.
Como fundamento del sistema intermodal de carga para la Región Andina de Colombia, se requiere una estructuración de la red ferroviaria, para implementar una red de transporte soportada en dos ejes fundamentales: la hidrovía del Magdalena y el corredor férreo del Río Cauca.
Mientras en el país se producen 6500 contenedores TEU por día, y el Ferrocarril de Occidente en 2015 espera movilizar 240 mil toneladas, de la Drummond y de El Cerrejón salen cerca de 18 trenes diarios, cada uno con 10 mil ton de Carbón. Salvo por el carbón y los hidrocarburos, la carga generada en Colombia es reducida.
Respecto a la tractomula, el costo de mover un contenedor por agua se reduce seis veces y por tren tres a cuatro veces. Pero los ferrocarriles e hidrovías, sólo son rentables movilizando grandes volúmenes de carga y a largas distancias. El Ferrocarril de Occidente, podría incrementar varias veces su rentabilidad movilizando el carbón andino.
En 2014, la participación del sector transporte en el PIB nacional, alcanza el 4,15%. En dicha cuantía, el transporte terrestre aporta el 75%, el aéreo el 9,5% y los servicios asociados el 15,4%.
Los ferrocarriles son eficientes con bajas pendientes, transportando grandes volúmenes de carga y a gran distancia. Construyendo el Ferrocarril Cafetero entre Perico (La Dorada) y el Km 41 (Manizales), de contarse con carga suficiente se habilitaría un corredor de carga con fletes tres veces más económicos entre el Altiplano y Buenaventura, y a futuro entre Puerto López en la Hidrovía Meta – Orinoco y el Canal Interoceánico Urabá – Cupica.
La ventaja del Ferrocarril Cafetero, es doble: 1. Su oferta de fletes a bajo costo haría viable la salida del carbón andino al Pacífico para financiar el proyecto. 2. Al enlazar con este tren la hidrovía del Magdalena y el Corredor Férreo del río Cauca, detonaría el transporte intermodal para la Región Andina de Colombia.
En este punto resulta necesario aclarar dos cosas: que los trenes para las líneas ferroviarias de montaña propuestas, estarían tirados con doble locomotora eléctrica y no de motor diésel, y que a diferencia de un paso férreo para pasar camiones por la Línea, estos trenes andinos cruzan las cordilleras de la Región Andina, para conectar La Dorada con el Altiplano y con Buenaventura.
Según el documento “Destrabando las arterias…” BID (2010)*: por cada 10% que se reduzcan los costos del transporte en América Latina y el Caribe, las exportaciones en promedio podrían crecer un 30%.
.
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS
11 tunel cumanday - sistema bimodal cafetero
.
El Túnel Cumanday de 17 kilómetros para el Ferrocarril Cafetero, perfora las granodioritas de Cerro Bravo y el Ruiz, rocas que gracias al autosoporte permiten un tunelado de la Cordillera Central por Caldas a mitad de costo y en la mitad del tiempo, respecto al tunelado en las rocas de La Línea.
La hidrovía y los trenes andinos integrados, son la combinación estratégica para un sistema intermodal, dado que el movimiento troncal de carga no puede resultar eficiente mientras dependa de la tractomula para llegar a los mares de Colombia.
Volviendo al corredor logístico que integraría la Región Andina, al enlazar la Hidrovía del Magdalena con el Corredor Férreo del Río Cauca, el impacto más importante vendría para Caldas, Tolima, Cundinamarca y Risaralda: se trata de dos plataformas logísticas, una entre Honda y La Dorada y otra entre La Virginia y La Felisa, lugares donde se podrán establecer importantes industrias químicas de base minera.
Gabriel Poveda Ramos en el Plan Minero de Caldas 2010-2016, señala que para el desarrollo de esas industrias, se deberá garantizar durante 25 años el suministro de materias primas para las respectivas plantas, y tener transporte económico para concentrar las materias primas y exportar los bienes transformados, lo que podría ser una realidad cuando el río Magdalena y el Ferrocarril de Occidente se conecten con esta línea férrea de 150 km denominada el Ferrocarril Cafetero.
Se trata de transformar, entre otros minerales, las jaguas y fraguas del oro de la explotación de oro de Marmato y del oriente de Caldas, también las calizas que afloran en Neira y en Victoria, o las arenas silíceas de Pueblo Rico y Cerro Bravo, y el manganeso de Apía y Viterbo, para obtener commodities estratégicos que provendría de varias plantas ubicadas en los nodos logísticos del Magdalena Centro y del Eje Cafetero.
De dichas industrias, estos serían los productos a obtener: de los desechos auríferos, sulfuros de varias clases, ácido sulfúrico y zinc metálico; de las rocas calcáreas, fertilizantes, acetileno, cianamida, cloruro y cemento; de las citadas arenas, silicato de sodio, sílice gel y carburo de silicio; y del manganeso, bióxido de manganeso electrolítico.
Para las industrias pesadas de transformación, la mayor ventaja de la región Magdalenense sobre el Cañón del Cauca, radica en el recurso hídrico excedentario, gracias a las altas precipitaciones en las cuencas de La Miel-Samaná y al enorme acuífero del valle del Magdalena.
La inversión público-privada en estas industrias pesadas que pueden incrementar el PIB del Eje Cafetero en varios puntos, según Poveda se haría viable evaluando los yacimientos mineros, para lo cual convendría hacer una alianza con el Ministerio de Minas y la Academia.
.
LA LOCOMOTORA DEL CARBÓN ANDINO
resevas-de-carbon-en-colombia-upme
.
Colombia cuenta con unas reservas medidas de 7 mil millones de toneladas MT de carbón. Los carbones colombianos son básicamente carbones duros (térmico, metalúrgico, coquizable y antracitas). Fuente: UPME
En 2014, la producción nacional superó los 84 millones de toneladas, 93% de ella concentrada en La Guajira y Cesar donde la explotación es a gran escala, y 7% en el interior donde se destacaron los distritos carboníferos de Santander, Cundinamarca y Boyacá, y en menor grado Antioquia, todos estos explotados con una minería de corte artesanal y de alta generación de empleo.
En el período 1980-2004, cuando el comercio de carbón en Asia-Pacífico aumentaba 3,6 veces y el consumo mundial pasaba de 2.780 millones de toneladas MT a 4.282 MT, Colombia con 7 mil MT de reservas medidas, cierra el período como sexto exportador mundial de carbón.
Pese a que por el cambio climático al 2050 deberá reducirse el 80% del consumo mundial de carbón, el 50% del gas natural y el 30% del petróleo, habrá que consumir las enormes reservas del país en los próximos 40 años, asunto por fortuna viable gracias a que todo el carbón de Colombia es de buena calidad.
Las reservas medidas de los distritos carboníferos de Cundinamarca y Boyacá suman 412 millones de toneladas MT. Este carbón es de 7000 calorías por kilogramo, el de Cerrejón de 6000 calorías y el de Antioquia de 5000 calorías. En Antioquia, donde las reservas de Antioquia llegan a 90 MT de carbón térmico clase 1 A, la producción del primer lustro del siglo XXI, alcanzó una media de 0,8 MT por año.
El carbón andino de la región cundi-boyacence puesto en la Cuenca del Pacífico, al contar con precios remunerativos para industrializar su extracción en Cundinamarca y Boyacá, incrementaría la producción actual que alcanza a 8 millones de toneladas anuales (2 de carbón coquizable y 6 de carbón térmico), en diez millones de toneladas adicionales por año.
Para la salida de Colombia al mar por Urabá y Cupica, y para el desarrollo del Corredor Férreo del Cauca, las claves son dos: el desarrollo de la hidroeléctrica Pescadero – Ituango que haría viable la planta de aluminio y el puerto en Urabá, y la salida del carbón Colombiano al Pacífico por Cupica, en especial el del distrito carbonífero de Córdoba cuyas reservas medidas llegan a 381 Mt.
.
Ferrocarril Verde e Hidrovía del Atrato
6b601-ferrocarril2buraba2bcupica2be2bhidrovia2bdel2batrato
.
Mientras un ferrocarril de trocha estándar puede movilizar hasta 20 trenes de 10 mil toneladas o 500 TEU por día, y la capacidad del Magdalena en los 900 km de la hidrovía se ha estimado en 150 trenes de 10 mil toneladas-día, la capacidad de la hidrovía del Atrato podría estar entre 50 y 100 trenes-día, tipo Cerrejón. El río es navegable en una longitud de 508 km todo el año hasta Quibdó, lugar donde el caudal medio es 1022 m³/s, cuantía equivalente al 50% del caudal medio del Magdalena.
Se podrá sacar ventaja construyendo puertos de gran calado en Urabá y Cupica, unidos por un ferrocarril, que complementado con la hidrovía del Atrato haría viable el movimiento de carga necesario para establecer un paso interoceánico. Incluso, la primera fase sería la hidrovía hasta Vigía y el tren corto de Vigía del Fuerte a Cupica. La imagen muestra dicho ferrocarril de 260 km marchando por la margen antioqueña del Atrato y pasando por Chigorodó y Vigía del Fuerte, para salvar el Tapón del Darién y la zona inundable de Riosucio, dos barreras que le restan posibilidad a un tren cruzando el Atrato aguas abajo de Vigía.
A diferencia de la propuesta del Ferrocarril Chino (color rojo), el Ferrocarril Verde que se propone (color verde) va por una ruta que no afectara el Parque Natural Nacional de los Katíos, ni a las comunidades indígenas Embera Dobida, Embera Eyabida y Tule, del ancestral territorio del Darién chocoano.
Imagen: Ferrocarril Interoceánico Verde: En rojo Ferrocarril Chino, en verde oscuro Ferrocarril Verde pasando por Chigorodó y Vigía del Fuerte, y en azul hidrovía del Atrato hasta Quibdó. Véanse los parques naturales en color verde claro. Mapa base de Google Earth adaptado.
.
TRENES E HIDROVÍAS PARA CORREDORES LOGÍSTICOS
12 Corredores Logisticos Colombia
.
La Orinoquia y la Amazonia pese a una red hídrica natural que comprende el 46,7 % de la superficie sudamericana, esperan ver consolidados los Corredores logísticos de sus hidrovías, por ser dos proyectos vitales para su identidad y desarrollo, y para la integración de América del Sur.
Para la Región Andina de Colombia donde habita el 70% de la población, la Hidrovía del Magdalena y el Corredor Férreo del Río Cauca son los corredores logísticos fundamentales que tampoco se han desarrollado, para resolver la condición mediterránea del citado territorio.
Movilizar un contenedor en tractomula desde el Altiplano hasta los mares de Colombia, cuesta en promedio U$2350; que es el costo de sacarlo del Perú (U$900) y llevarlo al Asia (U$1500).
La ventaja del tren es el establecimiento de un sistema intermodal que permite la integración transversal de la Región Andina y su conexión a la hidrovía del Magdalena y al Pacífico, sin trasbordo de carga.
El Puerto Multimodal de La Dorada resulta tan estratégico para el Altiplano y para el Norte del Valle que son los centros de gravedad de generación de carga en la Región Andina de Colombia, como lo es Barrancabermeja para la salida de los derivados del petróleo a lo largo del río, toda vez que el costo de transporte de los hidrocarburos es menor por la hidrovía que por oleoducto.
Al reducir en un 40% los costos de los fletes combinado carretera e hidrovía, Antioquia, Bogotá y el Eje Cafetero podrían ver incrementado en un 120% el promedio de sus exportaciones. Con los trenes, el impacto de la navegación por el Magdalena sería muy superior, pero esta posibilidad pasa por habilitar la locomotora minera del carbón andino.
En un plano de mayor nivel de desarrollo, la hidrovía se traducirá en ventajas competitivas para crear nuevas industrias químicas de base minera y de manufacturas en regiones nodales ribereñas de la Región Andina de Colombia, como el Magdalena Centro y el Magdalena Medio. Los centros de transferencia intermodal a lo largo del Magdalena, son nueve: La Dorada, Puerto Salgar, Puerto Berrío, Barrancabermeja, Puerto Wilches, Gamarra, Capulco, Cartagena y Barranquilla.
Dragar aguas arriba del meandro Conejo en Bucamba para llegar a Caracolí, además de prevenir las inundaciones en el puerto caldense, permite extender hasta Honda los beneficios de la navegación del Magdalena y conurbar el histórico puerto con La Dorada.
Colombia produce cerca de 17 millones de toneladas de café al año. Si tomamos como carga de salida el café, la carga de compensación pueden ser los insumos agro industriales que demanda la Región Andina colombiana, ya que la cuenca del Magdalena abriga el 75% de la producción agropecuaria nacional y el 90% de la producción cafetera (Minambiente).
.
EPÍLOGO
rio magdalena la dorada
.
  • Un territorio es una construcción social e histórica y no un simple espacio de transformaciones. En él va surgiendo la cultura como fruto de las relaciones dialécticas, de simbiosis y parasitismo, entre dos sistemas complejos: el social y el natural. Eso es el Magdalena, nuestra principal arteria fluvial de más de 1500 km de longitud y el más emblemático río del trópico andino, históricamente navegable de forma continua desde Honda hasta su desembocadura en el Caribe, y cuyo principal afluente es el río Cauca.
  • Habrá que tomar las previsiones en el Magdalena Centro concibiendo la conurbación Honda La Dorada, para prevenir conflictos y potenciar desarrollos, dado que allí detonaría uno de los centros urbanos mas notables de Colombia.
  • La gran cuenca del Magdalena, un territorio que cubre el 23,6% del suelo continental de la patria, donde habita el 67,7% de los colombianos y se genera el 85 % del PIB nacional, pese a ser un escenario biodiverso y pluricultural está amenazada por disrupciones en el paisaje asociadas a un modelo de desarrollo ambientalmente insostenible, que se expresa en cuencas deforestadas, ríos contaminados y pérdida de la biodiversidad. La minería y la industria con sus vertimientos, la agroindustria con sus agroquímicos y las cloacas urbanas, explican gran parte de la tragedia de este ecosistema hídrico.
  • Ahora que se ha dado curso al proyecto de navegación por el río, urgen políticas públicas socio-ambientales que prevengan la desestructuración de tan complejo territorio, y que orienten las intervenciones antrópicas para que las acciones tengan una perspectiva ecológica que nunca ha sido considerada, y para que propendan por la adaptación al calentamiento global dada la mayor probabilidad de ocurrencia de eventos climáticos extremos, que pueden exacerbar conflictos severos con perjuicio para los actores sociales más débiles y vulnerables, como lo son los pescadores y las comunidades rurales ribereñas.
.
.
GRACIAS
loro-multicolor-de-caldas
.
* Gonzalo Duque-Escobar. Profesor U.N. de Colombia y Miembro de la SMP de Manizales. Miembro Honorario de la SCIA, y Miembro del CODECTI y del CROT del Departamento de Caldas. Profesor de Economía del Transporte en el Posgrado en V y T del Programa de Ingeniería Civil, y de Teoría del Territorio en la Maestría de Medio Ambiente y Desarrollo de la Escuela de Arquitectura, en la U.N. de Colombia sede Manizales. http://godues.webs.com
.
Imagen: Loro Multicolor, ave emblema de Caldas, en  www.ornitologiacaldas.org
.
Fuentes Bibliográficas
.
Documento UN-SMP Manizales para el III Foro público ¿Para dónde va el Río Magdalena?. Cámara de Comercio de Honda, Salón Hernando Parra Casas. Miércoles 23 de septiembre de 2015.
.
a-smp-un
.


ENLACES RECOMENDADOS:



sábado, 19 de septiembre de 2015

DOSIER “Manizales y Caldas sobre las rutas del progreso”


Por Consejo de Redacción*
Expediente preparado por la SMP sobre los temas de debate tratados en el Foro “Manizales y Caldas sobre las rutas del progreso”, dos eventos cívicos de carácter público en los que participaron los candidatos a la Alcaldía de Manizales y a la Gobernación de Caldas.
Para el Foro con los aspirantes a Alcalde de la ciudad, el 18 de agosto se trataron El Aeropuerto del Café, el Paisaje Cultural Cafetero, la movilidad urbana en Manizales, los problemas del espacio público y el Macroproyecto San José. Y para el del 20 de agosto con los aspirantes a Gobernación se trataron nuevamente el Aeropuerto del Café y el Paisaje Cultural Cafetero, además del Corredor Bimodal Cafetero, la Variante Pacífico 3 y La Dorada en la hidrovía del Magdalena.
Ambos eventos organizados por la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales, la Corporación Cívica de Caldas, el Centro para la Observación de la Infraestructura de Caldas y la Cámara de Comercio de Manizales, se llevaron a cabo en el Auditorio Carlos Eduardo Pinzón de la Cámara de Comercio de Manizales, los días señalados.
A continuación un somero perfil del temario tratado, elaborado para la Revista Civismo a partir de información propia y de las fichas técnicas de soporte  presentadas por los expertos panelistas invitados, los Abg. María Úrsula Botero y Julio César Loaiza, el Padre Jorge Alberto Tobar, el Ec. Bruno Seidel, y los Prof. Juan Manuel Sarmiento, Diego Alexander Escobar y Gonzalo Duque Escobar.
AEROPUERTO DEL CAFÉ
rutas-aereas desde aerocafe
El proyecto ubicado en el Municipio de Palestina y a mitad de distancia entre Pereira y Manizales, al tener la posibilidad de ofrecer fletes más económicos en aviones de largo alcance, podrá operar con ventajas de convergencia aérea desde el centro demográfico de Colombia, como “Aeropuerto Low Cost” y de carga pesada, con destino a Europa, Asia, África y Oceanía.
La rentabilidad de Aerocafé, se podrá lograr cuando extienda su pista a 3600 m para traducir su ventaja comparativa en un factor de competitividad: según la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles, un Jumbo que levanta 75 mil libras del aeropuerto de Rionegro y 83 mil libras de El Dorado, podría levantar 112 mil libras desde Palestina, Caldas.
Aunque acogemos la tesis de que son precarios los volúmenes históricos de pasajeros y de carga de la región cafetera para soportar el proyecto, sabemos que la clave está en abrir rutas con la operación de aviones en vuelos interoceánicos ofreciendo tarifas más competitivas que Bogotá y Medellín y en hacer viable el turismo asociado al Paisaje Cultural Cafetero, puesto que la rentabilidad económica de Aerocafé se logra operando como aeropuerto de convergencias aéreas para la Región Andina del país, al servir de complemento a El Dorado.
En consecuencia para el Matecaña como aeropuerto que puede ofrecer alta frecuencia de vuelos locales necesarios para la Ciudad Región, Aerocafé podrá servir de complemento con una oferta de operaciones aéreas que no puede tener el de Pereira a destinos transoceánicos con aviones tipo Jumbo full carga, pasajeros y combustible, los que puede ofrecer Aerocafé desde una posición de privilegio como lo es el centro de la conurbación Cali-Medellín y el epicentro del Triángulo de Oro de Colombia, un territorio de 200 km de radio donde habitan 23 millones de habitantes y se genera el 64% del PIB de Colombia.
Este proyecto se encuentra estructurado técnica y económicamente en sus dos primeras fases, la primera para una pista de 1460 m de larga que costaría $0,424 billones y la segunda con una pista de 2100 m que tendría un costo adicional de $0,8 billones. Todo el proyecto llevando su pista a 3600 m, costaría cerca de tres billones de pesos.
CORREDOR BIMODAL: FERROCARRIL CAFETERO Y TRANSVERSAL CAFETERA
ac991-22bferrocarril2bcafetero2b252812529
Este doble proyecto de tren y carretera, incluye un túnel de 17 kilómetros excavado en rocas firmes como las del túnel de la Felisa que tienen autosoporte, aspecto geológico que muestra las ventajas de cruzar la Cordillera Central por Caldas y no por La Línea.
La ventaja del Ferrocarril Cafetero contemplado en el proyecto, es doble: 1. Su oferta de fletes a bajo costo haría viable la exportación del Carbón Andino, lo que financiaría el proyecto. 2. Al enlazarse la hidrovía del Magdalena con el Corredor Férreo del rio Cauca con este tren, detonaría el transporte intermodal para la Región Andina de Colombia. Esto significa que se podrá habilitar un corredor de carga con fletes tres veces más económicos, entre el Altiplano y Buenaventura.
Pese a que por el cambio climático deberá reducirse el 80% del consumo mundial de carbón, habrá que consumir las enormes reservas del país en los próximos 40 años, asunto por fortuna viable gracias a que el carbón de Colombia es duro, bajo en azufre y de alto contenido calorífico.
Volviendo al corredor logístico, el impacto más importante vendría para Caldas, Tolima, Cundinamarca y Risaralda: se trata de dos plataformas logísticas ubicadas en La Dorada y en el KM 41, lugares donde se podrán establecer importantes industrias químicas de base minera.
Gabriel Poveda Ramos en el Plan Minero de Caldas 2.010-2016, señala que para el desarrollo de esas industrias, se deberá  garantizar durante 25 años el suministro de materias primas para las respectivas plantas, y tener transporte económico para concentrar las materias primas y sacar los bienes transformados, lo que podrá ser una realidad cuando el río Magdalena y el Ferrocarril de Occidente se conecten con esta línea férrea de 150 km denominada el Ferrocarril Cafetero, cruzando la Cordillera central por el norte de Cerro Bravo.
Dado que se trata de industrias pesadas que pueden incrementar el PIB del Eje Cafetero en varios puntos y el empleo industrial, transformando las calizas que afloran en Neira y Victoria, el manganeso de Apía y Viterbo, y los desechos de la explotación de oro de Marmato y del oriente de Caldas, entre otros, habrá que hacer una alianza con el Ministerio de Minas y la Academia para evaluar los yacimientos mineros y facilitar la inversión público-privada.
ESPACIO PÚBLICO Y CENTRO HISTÓRICO DE MANIZALES
4e454-32bcentro2bhist25c325b3rico2bmanizales2ba25c325b1os2bcuarenta2b252812529
En materia de Ordenamiento Territorial además de recuperar este espacio vital y principal referente patrimonial de la ciudad que se ha perdido, un objetivo que se demanda, además de políticas públicas y estudios relacionados con el espacio público y el hábitat urbano que consideren su naturaleza y funcionalidad de forma sistémica, es llegar a un plan maestro de espacio público que pueda abordar de forma exitosa la informalidad, la movilidad, los usos del suelo y los temas medioambientales del sector.
El Centro Histórico de Manizales está en una situación preocupante, pues hay problemas de pérdida del espacio público, suministro de servicios públicos, degradación del medio ambiente, y usos conflictivos del suelo, además de inseguridad por robos, lumpenización y prostitución, escasa actividad cultural y turística, deterioro del patrimonio cultural, desapropiación del territorio, falta de cultura ciudadana y bajos niveles de ocupación residencial. A esto se suman las deficiencias de capacidad y apertura institucional de la administración municipal, lo que se traduce en carencia de estímulos para la conservación de los bienes patrimoniales, y en la salida gradual de los residentes que tradicionalmente habitaron los viejos inmuebles del sector.
Según la Profesora Carolina Velásquez Gómez de la UCPR, los vendedores informales aplican tácticas para defender su territorio y delimitarlo, usando diferentes elementos materiales o simbólicos; ellos saben que su presencia transgrede el espacio entendido como bien público y éste puede ser un factor que desarrolla en el vendedor tácticas para construir una arquitectura que le permita apropiarse de él.
Según la Asociación Cívica Centro Histórico Manizales ACCHM, a los propietarios de bienes de interés cultural se les imponen grandes cargas para la protección de los inmuebles, pero no se les incentiva suficientemente para que cumplan con ellas… Expresa María Úrsula Botero Escobar directora de la ACCHM: “Como Asociación Cívica entendemos que más allá de una cuestión estética estamos generando una planificación territorial para el beneficio de todos los ciudadanos. Estamos trabajando para conocer con mayor precisión a sus habitantes y usuarios; en ningún momento pensando en excluir o desplazar, siempre en términos de inclusión e integración”.
Para los ciudadanos, la recuperación del Centro Histórico con sus múltiples y complejos problemas, definitivamente necesita es voluntad política; además se debe pensar primero en el espacio público y en el tema de la cultura ciudadana.
MACOPROYECTO DE RENOVACIÓN URBANA SAN JOSÉ
2fc60-42bmacroproyecto2bsan2bjose
Durante el 2007, el Municipal de Manizales le encarga a la Universidad Nacional de Colombia la formulación del Plan Parcial de Renovación Urbana de las Galerías, que el alcalde de entonces incluye en su programa de gobierno. El trabajo técnico se concretó en la expedición de la resolución 1453 de julio de 2009, modificada y adicionada por otras resoluciones en 2010,  2011 y 2012, con las que el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial adoptó por motivos de utilidad pública e interés social el citado Macroproyecto.
Así surge la mayor obra de renovación urbana que se desarrolla en Colombia, en un área a intervenir de 110 ha que limita al norte con la quebrada Olivares, al sur limita con la carrera 19, al oriente con la calle 34 y al occidente con la Calle 18 entre los Agustinos y la Universidad de Manizales. Se trata de comprar adecuar y construir predios, desarrollar la Av. Colón, implementar una zona mixta para uso comercial y construir 4000 viviendas, además del Plan Galerías, el Centro Integrado de Servicios Comunitarios CISCO con su Colegio y un parque recreativo para el sector.
El proyecto promovido como un hito en las políticas de desarrollo urbano, bajo el argumento de que en él se contempla un proceso integral, llevaría beneficio a 2665 familias con déficit de viviendas e impactaría una población que es 52% de estrato uno, 40% de estrato dos y 8% de estrato tres.
Como críticas se han planteado la expropiación y expulsión de habitantes que fueron llevados a la periferia de la ciudad, también la falta de planeación y de una ejecución sin enfoque social, ya que hasta ahora sólo se han construido 24 apartamentos – inversión que contrasta con lo ejecutado en la Avenida Colón-, y el que asuntos fundamentales como la Galería y la reorganización de los vendedores se han dejado de lado.
Para mejorar la calidad de vida de los habitantes del sector, además de saldar las dificultades señaladas, se deberán incluir la generación de suelo para los grandes desarrollos previstos, priorizando la relocalización de población en zonas de riesgo no mitigable en sectores de mejoramiento integral, pero al interior del proyecto para prevenir el desarraigo de sus habitantes.
MOVILIDAD Y MODELO URBANO EN MANIZALES
101a7-52bmovilidad2bmanizales
La ciudad está urgida de una actualización de “la matriz origen-destino”, dado que el último estudio es de 2001, y que después de 15 años la ciudad es otra: hay en Manizales nuevos centros comerciales, se ha trasladado la Terminal de Transporte, se ha poblado La Florida,  incrementado el parque automotor, y surgido el Cable Aéreo.
Antes de hablar de un sistema o de una solución integral, se requiere conocer el cómo, cuándo y hacia dónde se mueven los ciudadanos: la ciudad requiere saber cuántas personas se mueven de un sector a otro, y en qué proporción y horarios utilizan el transporte público, la moto, la bicicleta o el carro, además de las dinámicas actuales de la movilidad.
Según Diego Alexander Escobar García la preocupación sobre los niveles, condiciones y tendencias de la movilidad es razonable, teniendo en cuenta que la tasa de motorización de la ciudad va en aumento. Incluyendo todos los medios de transporte, rodea los 340 vehículos por cada mil habitantes de acuerdo con los datos de la encuesta de Manizales Cómo Vamos en el 2014, cifra que preocupa si se compara con el promedio nacional que rodea los 230 vehículos por cada mil habitantes.
En 2014 cerca del 23% de los hogares contaba con la motocicleta como medio de transporte. El parque automotor ya crece en Manizales al 11% anual frente al 8% en el 2010, tasa que ya se calificaba como alta debido a que, según la teoría, las ciudades intermedias crecen entre 3% y 3,5%.
En Manizales donde se cuenta con cerca de 700 kilómetros de vías, o 760 km incluyendo a Villamaría, los principales corredores de movilidad son dos: el de San Marcel – La Estación Uribe y el de Plaza Alfonso López – Batallón, los que se complementan con la Santander y La Paralela que también permiten acceder a las rutas que llegan a los barrios.
Además de medidas regulatorias y de nuevas obras para mejorar la movilidad, habrá que tomar decisiones de política pública para desestimular el uso del carro, hacer atractivo el transporte público colectivo urbano, y fomentar la movilidad autónoma en Manizales. Evidentemente, el modelo urbano, la calidad del hábitat y la movilidad, van de la mano.
PACIFICO III (NUEVA TRONCAL DE OCCIDENTE)
ab80e-62bpac25c325adfico2biii2b-2bvariante2btesalia
Este proyecto ha inquietado a las comunidades del alto occidente de Caldas por su impacto sobre la movilidad: si el beneficio que lo inspira está en la conexión Medellín – Buenaventura ¿acaso tendrá sentido instalar un peaje en vecindades de Irra para que lo paguen las comunidades rurales de Riosucio, Irra y Supía, en lugar de cargar el costo del proyecto únicamente a los usuarios directos del corredor vial, como lo son los exportadores e importadores de carga?
Pacífico III contempla en Caldas dos peajes: el de Irra y el del Túnel La Tesalia; pero ambos se pueden reubicar para que queden a la entrada y a la salida de La Variante Tesalia, ajustando tarifas para recuperar pérdidas al liberar de tal gravamen a las comunidades rurales de esa subregión caldenses cuando transiten por el Km 41 o por Irra para acceder a Manizales.
Esta idea es una advertencia para prevenir conflictos en nuestro territorio, tal cual lo vivimos con el fallido peaje de Chinchiná que cobró una vida en diciembre de 1998, y con otro entre Honda y Dorada que debió ser reubicado en 2013 llevándolo al Purnio para liberar la vía, a solicitud de la Comunidad del Magdalena Centro.
Pero volviendo a la variante Tesalia, será necesario que el Gobernador de Caldas y el Alcalde de Manizales entren en diálogos con el Alcalde de Pereira y el Gobernador de Risaralda, por dos razones:
  1. Porque entre la Felisa y La Virginia dicho proyecto, al igual que el Tren de Occidente cruzará el corazón de una de las plataformas logísticas que servirá para emplazar nuevas industrias químicas de base minera en el Corredor del Cauca.
  1. Porque la ciudad región Pereira – Manizales es una necesidad vital para dinamizar la economía de Caldas y Risaralda, ciudades que pueden formar un clúster urbano para enfrentar la crisis económica del Eje Cafetero.
La variante Tesalia al capturará el flujo de tractomulas, liberará la Autopista del Café haciendo posible un sistema de transporte urbano entre Pereira y Manizales, cuyo impacto para la ciudad región será similar en importancia al de implementar la complementariedad entre los Aeropuertos del Café y Matecaña.
PAISAJE CULTURAL CAFETERO
8637a-72bpaisaje2bcultural2bcafetero
El Paisaje Cultural Cafetero de Colombia PCC, al ser declarado Patrimonio Cultural de la Humanidad por la UNESCO en 2011, beneficia no solamente a 80 mil personas de 24 mil fincas cafeteras de 47 municipios de Caldas, Quindío, Risaralda y Valle del Cauca, sino también a toda la Ecorregión Cafetera, dado que esta declaratoria significa apalancar el turismo, y sobre todo hacer del patrimonio material e inmaterial un factor de desarrollo rural, apalancando el ordenamiento de cuencas, permitiendo el restablecimiento de la biodiversidad, avanzando en la adaptación al cambio climático y dando solución a los conflictos del suelo y del agua.
Dado que el cañón del Cauca tiene riesgo de sequias por baja precipitación, habrá que hacer acuerdos con las CAR de los departamentos vecinos que comparen nuestras cuencas. También por el oriente caldense, donde el patrimonio hídrico es abundante, los mandatarios tendrán que exigirle a las CAR velar por el manejo sostenible de los proyectos hidroenergéticos, para que operen sin afectar los caudales de las quebradas, sin afectar con los desembalses a los pescadores, y para que avancen con programas de reforestación de cuencas, lo que permite extender el Paisaje Cultural Cafetero como estrategia de desarrollo rural a estos municipios de la subregión magdalenense.
La participación del turismo en el PIB y en el empleo generado, porcentualmente casi siempre equivalen: incrementando el PIB del 6% al 20% con el Paisaje Cultural Cafetero, también se elevaría el empleo rural de la ecorregión, casi en esa misma proporción.
Para triplicar el PIB del turismo en Caldas y por lo tanto el empleo generado por este sector, se podrían implementar una ruta de Patrimonio Arquitectónico que promueva a Salamina, Aguadas y Neira; otra ruta cultural que integre a Anserma, Riosucio, Supía y Marmato; y una propuesta turística asociada al bosque de Florencia, las hidroeléctricas y los humedales del Magdalena, o hacer lo propio con el termalismo. A modo de ejemplo, el escenario de aguas termales del Paramillo de Santa Rosa o del Nevado del Ruiz, al igual que el esplendor de Salamina como Patrimonio Arquitectónico de la Nación, o el complejo cafetero de Chinchiná con la planta de Liofilizado, Cenicafé, La Cooperativa y otros lugares, fincas y eco-hoteles vecinos, y una vía lenta por la línea férrea del Antiguo Ferrocarril de Caldas por Rio Claro, son en contenido tan notables como cualquiera de los parques temáticos del Quindío.
PUERTO MULTIMODAL DE LA DORADA
c9964-82brio-magdalena
La recuperación de la navegabilidad del Magdalena, pretende establecer un canal navegable de profundidad variable aguas abajo de La Dorada, para varias barcazas de 1200 ton apareadas conformando convoyes tirados con remolcador en un arreglo R-2B-2B-2B de 256 m de eslora, 6 pies de calado y de 26 m de manga.
El proyecto contempla, además de la realización y actualización de los estudios y diseños a nivel de Fase III, la construcción y mantenimiento de aproximadamente 170 obras hidráulicas en 256 km de cauce entre Salgar y Barranca, y adicionalmente, obras de dragado y/o alternativas de dragado ODAD, y la prestación de servicios de asistencia a la navegación.
Para el efecto, Cormagdalena cuenta en sus haberes ambientales con una línea base y un PMA para el dragado, y con diseños de obras hidráulicas amigables con el medio ambiente, las que no intervienen ciénagas ni áreas de desborde, ni causan cierres de canales ni bocas de desborde. Para Cormagdalena, no se trata de un proyecto para controlar inundaciones, ni se incluyen desarrollos portuarios y tampoco la intervención de la infraestructura existente, ni obras de saneamiento básico. La mano de obra provendrá de los habitantes de las orillas, y salvo la estructura básica de dirección, el personal técnico, administrativo y profesional será de la región.
La hidrovía invita a reflexionar en cuatro elementos:
1- Recuperar la navegación del Magdalena, debería ser un proyecto que contemple la reforestación de las cuencas tributarias, implementando una intervención con un dragado adecuado que no comprometa los humedales y ecosistemas del río, y una recuperación incluyente y compatible con los pescadores y ecosistemas del río.
2- Si la inversión que se hace dragando el Magdalena para convoyes de hasta 7200 toneladas, se justifica en la implementación de un sistema intermodal de carga eficiente, deberían contemplarse trenes que lleguen a la hidrovía desde el Altiplano y desde el Norte del Valle, que son los centros de generación de carga en la región andina.
3- Para una solución de transporte verde, respecto a los convoyes, en lugar de remolcar tres pares de barcazas con 7200 ton, se podrían remolcar solo dos con 5000 ton, para adaptar los convoyes al río y no lo contrario, al requerirse menores radios de curvatura en el canal navegable. Esto además redundaría en economías por menor tiempo de transporte remontando el río.
4- Si la carga del río alcanzó a 2 millones de toneladas al año en la década del 2000, donde 1,5 millones fueron hidrocarburos, y si en contenedores Bogotá sólo genera 6 millones de toneladas anuales, habrá que implementar la locomotora del carbón andino exportado al Pacífico para hacer viable el transporte intermodal con los trenes pasando por la hidrovía.