lunes, 22 de mayo de 2017

Propuestas SMP para la competitividad regional



Por: Gonzalo Duque-Escobar
Con el lema “Manizales con más oportunidad de Emprendimiento, Competitividad y Empleo”,  se desarrolla un importante proceso liderado por la administración municipal, en el cual con los actores sociales locales se propone crear una política pública sobre la materia. Al respecto, me permitiré presentar dos elementos estratégicos conexos, asociados a la dimensión económica de la competitividad, que dado su alcance suprarregional quieren mayores niveles de gestión.
El primero, un sistema intermodal de carga para el país, que se puede implementar convirtiendo la posición geoestratégica de nuestro territorio en ventaja competitiva, si para el efecto expandimos el sistema ferroviario buscando articular la región Andina al permitir salir desde el Altiplano hasta los mares en Urabá y en Buenaventura; esto mediante el Ferrocarril Cafetero que cruzaría la Cordillera Central a través de un túnel por el Norte de Cerro Bravo para el paso de un  tren, que uniría a La Dorada con el Km 41; y luego mediante la proyección del Corredor Férreo del Cauca operando como corredor logístico desde el Eje Cafetero, al unir al Pacífico con el Atlántico con una nueva línea que transitaría a través de túneles y viaductos, así: al Sur de La Virginia, construyendo la variante de Loboguerrero en lugar de remontar la cordillera por La Cumbre, lo que supone hacer eficiente el Ferrocarril del Pacífico; y al Norte del Km 41 construyendo el nuevo Ferrocarril de Antioquia a Urabá según lo propuesto en 1905 por Carlos E. Restrepo.
Con ambos proyectos pasando por el Eje Cafetero tendríamos un sistema intermodal de carga que beneficiaría a Manizales, soportado en corredores logísticos apalancados en trenes e hidrovías, dos medios que de contar con carga suficiente, pueden resultar varias veces más económicos que la tractomula, si es que se desarrolla la locomotora del carbón andino y se planifica la inversión en infraestructura conectando los centros de generación de carga de Colombia. Adicional a este corredor logístico entre Urabá y Buenaventura con sallida a la Hidrovía del Magdalena y al Altiplano, el sistema permite una tercera conexión férrea entre Urabá y Cupica que articularía nuestros mares, conformando así el Ferrocarril Verde como paso interoceánico que se complementaría con la hidrovía del Atrato hasta Vigía del Fuerte. Dicho ferrocarril de 260 km marchando por Chigorodó en el Urabá antioqueño, no afectaría el Parque Natural de los Katíos en el Darién.
Y el segundo, tiene que ver con la ciudad región Pereira-Manizales, dos ciudades intermedias conurbadas obligadas a integrase desarrollando previamente sus Áreas Metropolitanas para complementar sus economías, en lugar de competir como centros urbanos vecinos, porque de no hacerlo palidecerán por los efectos de vaciado ejercidos desde Cali y Medellín. Dado que la integración supone conformar un mercado ampliado integrando el sistema de transporte urbano, y que la complementariedad exige aplicar la metodología de clúster entre las capitales cafeteras, lamentablemente la subregión Centro-Sur de Caldas en lugar de un área Metropolitana como figura de ordenamiento territorial, ha conformado una Asociación de Municipios que es una figura jurídica volátil en el tiempo, de utilidad sólo en casos como los Contratos Plan.
Ojalá en adelante hagamos lo debido para garantizar en el largo plazo la estabilidad de las decisiones que requiere la Ciudad Región en materia de movilidad y de servicios públicos compartidos, y de proyectos estratégicos como:1- el Aeropuerto del Café vital para el PCC; 2- el tren de cercanías para el Eje Cafetero, un nuevo proyecto de infraestructura para la oferta de transporte público colectivo y de alta calidad; y 3- el establecimiento de polígonos para industrias químicas de base minera que capitalicen las ventajas de las plataformas logísticas. Sobre esto último, porque al contar con energía disponible y un transporte intermodal más económico, gracias a un potencial de 210 yacimientos mineros existentes en el Eje Cafetero, la Ecorregión podría desarrollar industrias químicas de base minera, aprovechando entre otros minerales, las jaguas y fraguas del oro de las explotaciones de Marmato y del oriente caldense, las calizas que afloran en Neira y en Victoria, las arenas silíceas de Pueblo Rico y Cerro Bravo, y el manganeso de Apía y Viterbo, para exportar commodities estratégicos desde los nodos logísticos del Magdalena Centro y del Corredor del Cauca.
* Profesor Universidad Nacional de Colombia http://godues.webs.com [Ref:. La Patria. Manizales, Mayo 22 de 2017] Imagen: Ciudad Región del Eje Cafetero y Red Ferroviaria para un Sistema Intermodal de Carga en Colombia.
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ENLACES RELACIONADOS:

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ANEXO: 
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Ferrocarril Cafetero para implementar un sistema intermodal de carga en Colombia. Ver: Un tren andino para la hidrovía del Magdalena http://www.bdigital.unal.edu.co/48024/1/untrenandinoparalahidroviadelmagdalena.pdf
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lunes, 8 de mayo de 2017

Vida y desarrollo para el territorio del Atrato

 
 
Por Gonzalo Duque-Escobar*
En una inédita sentencia el caudaloso Atrato ha sido declarado un sujeto objeto de derechos que el Estado debe proteger. Este río que entre el Cerro Plateado de los Farallones de Citará y el Golfo de Urabá baña una cuenca de 38.500 kilómetros cuadrados, y que recorre 750 kilómetros del Chocó biogeográfico, resultará beneficiado gracias a esta histórica decisión que toma la Corte Constitucional de Colombia, al verificar en el lugar la depredación ambiental del río y de sus afluentes, razón por la cual ordena la protección y recuperación de su territorio, mediante un plan de acción que neutralice y erradique las actividades de la minería ilegal y otras desgracias socioambientales, consecuencia de la guerra, las dragas, la deforestación y la siembra de coca.
Sabemos que las riquezas de esta ecorregión, la zona de mayor biodiversidad del planeta y una de las más lluviosas, bañada por un cauce de 11 metros de profundidad y 282 metros de ancho promedios, y que cuenta con un sistema de ciénagas de 65 mil hectáreas y el Parque Natural Nacional de los Katíos, van más allá del oro, el platino y la madera, toda vez que pasan por la cultura ancestral de las comunidades indígenas de la etnia Embera, y de unos 60 mil habitantes en su mayoría afrodescendientes, que en poblados sin acueducto ni sistemas de saneamiento habitan dicho territorio, un patrimonio que al igual que la estructura ecológica de su cuenca está amenazado por la ausencia y abandono de un Estado, lo que le han dado paso a guerrillas, paramilitares y criminales, quienes han entrado por el cauce, caños y afluentes del río para desestructurar el territorio desplazando pobladores, destruyendo selvas, tierras y humedales, saqueando riquezas y contaminado aguas.
Sobre la historia del Atrato, río antes denominado Grande o Darién, cuenta Joaquín Acosta en "Historia de la Nueva Granada" (1848) que Vasco Núñez de Balboa, dejando atrás a Santa María la Antigua, población que fundara con Martín Fernández de Enciso hacia 1509 sobre la desembocadura de dicho río y que se reasentará en Panamá en 1524, hacia 1511 procede a explorar la culata del golfo y los ríos que desaguan en él, obteniendo a su vez del cacique Comagre información sobre la existencia de otro mar al Sur. En su primera incursión navegando en el único buque que poseía y en diez canoas de un solo tronco de árbol hechas por los indios, penetra el insalubre lugar por una de las bocas del río Grande, encontrando a diez leguas la población que gobernaba el cacique Dabeiba; luego, hace la segunda irrupción alcanzando la primera isla del río que denomina Cañafístola y no lejos de ella un afluente que por el color de sus aguas llamaron Negro, el que puede hoy ser río Sucio; y finalmente, al salir de la cuenca por el poniente, en 1513 descubre el Pacífico.
En la lábil cuenca  localizada entre el arco de Sautatá y la serranía del Baudó, de sur a norte discurre el Atrato con su canal navegable de 500 km, cuyos afluentes más destacados son el Riosucio, el Murrí, el Arquía y el Truandó, al tiempo que siendo la principal vía de comunicación del Chocó, dado que por ella se conectan 8 puertos y un cúmulo de poblados emplazados en el valle húmedo hasta llegar a su principal puerto Quibdó, un poblado fundado en 1648 a 43 msnm que cuenta ahora con 110 mil habitantes se ha transformado en pequeña una urbe, capital del departamento de Chocó y cuya composición étnica es 87,5% negra,10,2% mestiza o blanca y 2,3% indígena.
Cabe preguntarnos ahora, si como consecuencia de esta tutela veremos transformar la emblemática arteria fluvial que sólo ha servido para la expoliación de nuestra riqueza, en una vía de progreso que salde la deuda histórica con sus comunidades, porque también en 2014 mediante un fallo de acción popular en favor del río Bogotá, el Tribunal Administrativo de Cundinamarca les requirió a las autoridades ambientales replantear la política de protección del patrimonio natural, ordenándoles prevenir la catástrofe ecológica del río, sus quebradas y afluentes, y emprender una dura tarea que puede tardar una generación hasta lograr la recuperación de tan solo 354 kilómetros de este cuerpo de agua de la sabana.
* Prof. Universidad Nacional de Colombia y Miembro de la SMP Manizales http://godues.webs.com Imágenes: hidrovía del Atrato y Ferrocarril Verde (godues.wordpress.com); Poblados de la cuenca del Atrato (Geoactivismo.org), y Topografía del Chocó (Wikipedia) – [Ref: La Patria. Manizales, 2017.08.08]
Relacionados:
Colombia mira a la Cuenca del Pacífico. Duque Escobar, Gonzalo (2011) In: 52° Congreso Nacional de SMP de Colombia; 12, 13 y 14 de agosto de 2011, Cartagena de Indias, Colombia http://www.bdigital.unal.edu.co/4102/1/gonzaloduqueescobar.201151.pdf
¿Cuál es el mejor sistema de transporte para Colombia? Duque E., Gonzalo (2017). Razón Pública, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/56402/1/cualeselmejorsistemadetransporteparacolombia.pdf
Ferrocarril Verde e Hidrovía del Atrato. Duque Escobar, Gonzalo. Agosto de 2011 (Actualizado 2015) Congreso Nacional SMP Cartagena. https://godues.wordpress.com/2015/03/28/
Ferrocarriles e hidrovía, claves para la multimodalidad. Duque E., Gonzalo (2015) La Patria http://www.bdigital.unal.edu.co/47753/1/Ferrocarrilesehidroviasclavesparamultimodalidad.pdf
Honda - La Dorada: potencial nodo intermodal para una plataforma logística. Duque E., Gonzalo (2016) In: Foro “Desarrollo Geologístico y Estratégico en el Magdalena Centro. C de C de Honda. http://www.bdigital.unal.edu.co/53172/1/hondaladoradapotencialnodointermodal.pdf
Manual de Geología para Ingenieros. Duque E., Gonzalo (2016) http://www.bdigital.unal.edu.co/1572/
Pacífico colombiano. Duque Escobar, Gonzalo (2016) [Teaching Resource] - See more at: http://www.bdigital.unal.edu.co/52158/1/pacificocolombiano.pdf
Rutas para la Alianza Pacífico: ferrocarriles e hidrovías clave para Colombia. (2014). Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales. http://www.bdigital.unal.edu.co/11857/
Sistema Ferroviario para la Región Andina de Colombia. Duque E., Gonzalo (2015) In: Día del Medio Ambiente, Viernes 12 de Junio de 2015, Instituto Universitario de Caldas. Manizales. http://www.bdigital.unal.edu.co/49795/1/sistemaferroviarioparalaregi%C3%B3nandinadecolombia.pdf
Un plan maestro de transporte “multi” pero no intermodal. Duque Escobar, Gonzalo (2016) La Patria, http://www.bdigital.unal.edu.co/53096/1/unplanmaestromultiynointermodal.pdf
Una salida al mar para el occidente colombiano. Duque Escobar, Gonzalo (2009) Encuentro Envigado (Antioquia). http://www.bdigital.unal.edu.co/1690/1/gonzaloduqueescobar.200910.pdf
Urabá frente a los mares de Colombia. Duque Escobar, Gonzalo (2016) La Patria, Manizales, Colombia. - http://www.bdigital.unal.edu.co/51859/1/urabafrentealosmaresdecolombia.pdf

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lunes, 1 de mayo de 2017

La encrucijada ambiental de Manizales


 http://www.razonpublica.com/   Domingo, 30 Abril 2017 

Resumen: La tragedia ocurrida en Manizales tras un fuerte aguacero de 156 mm el pasado 19 de abril, que generó eventos hidrogeológicos similares a los que han afectado la ciudad, invita a reflexionar sobre las causas de su mayor incidencia en los barrios populares. Como hipótesis, se trata de pasivos ambientales relacionados con múltiples factores que han intervenido en la construcción social e histórica de un territorio de laderas vulnerables a los eventos climáticos extremos, lo que obliga a fortalecer la prevención de factores como corregir las deficiencias en una planificación precedente que no contempló la dimensión ambiental y del riesgo, prevenir la separación de costos y beneficios en la explotación del medio ambiente, y controlar las dinámicas de un mercado del suelo que especula con la plusvalía urbana,

Gonzalo Duque-Escobar
Gonzalo Duque
Escobar**

La preocupación 
por el hábitat no debería reducirse a las tragedias del momento.
Ciudades como Manizales, donde hace poco se registró una tragedia, tienen estudios e instituciones para evitar estos sucesos.
Hay que fortalecer la prevención*.

Universidad Manizales

No es la primera vez

La tragedia ocurrida en Manizales tras un fuerte aguacero (156 mm) en la madrugada del pasado 19 de abril en el distrito sur, vecino a la cabecera de Villamaría, se debió a múltiples deslizamientos y deslaves que dejaron un saldo de 17 muertos, 23 heridos, 80 viviendas destruidas, 12 vías afectadas y 500 familias damnificadas.
La situación obligó a declarar el estado de emergencia en la capital caldense, donde cerca de medio millar de personas de los organismos de emergencia (apoyados por personal venido de Pereira y municipios vecinos) emprenden las labores de rescate y salvamento, con esmero y diligencia.
 Figura 1: Agencia de Noticias U.N. Manizales: Ladera de la cuenca de la quebrada Olivares 2015.05.26.
Sería interminable hacer la lista de emergencias por eventos hidrogeológicos similares que han afectado a la ciudad. Pero podrían recordarse los que se han dado en el siglo XXI, todos asociados con las lluvias intensas. En ellos el factor detonante ha sido la ocurrencia de eventos climáticos extremos, propios del calentamiento global:
  • En diciembre 2003 un deslizamiento cobró 16 vidas en la Sultana;
  • En julio 10 de 2005 se perdieron 8 vidas en el barrio Bosconia;
  • En marzo 18 de 2006 una creciente cobró 18 vidas en La Gruta;
  • En diciembre 15 de 2006 se afectó el medio periurbano occidental en el Arenillo;
  • En 2007 un evento en el norte cobró 1 vida;
  • En noviembre de 2008 se afectó la infraestructura de servicios del oriente;
  • En octubre 19 de 2011 una avalancha destruyó la planta Luis Prieto Gómez, y la ciudad quedó 17 días sin agua; y
  • En noviembre 5 del mismo año sobrevino la tragedia de Cervantes, en la que murieron 48 personas.
Construyendo el territorio
Manizales, Colombia.
Juan Manuel Santos frente a la tragedia en Manizales. Foto: Presidencia de la República
Para comprender la construcción social e histórica del territorio partamos de “la aldea encaramada” de 1848, cuando 400 familias que habitaban este complejo territorio fundaron un poblado sobre un ramal de los Andes al oeste de la Mesa de Herveo y sobre la cuenca media del Chinchiná, a 2.150 metros sobre el nivel del mar en lo alto de una colina.
Los fundadores trazaron una rígida retícula ortogonal. Medio siglo después de haber expandido a más de un centenar de manzanas la retícula, lo que requirió el relleno de cauces para nivelar el abrupto terreno, optaron por cambiar el trazado de la naciente urbe por uno más apropiado. Se ajustaron al terreno y extendieron la cabecera hacia el oriente siguiendo las curvas de nivel, donde se aprovecha la corona de la montaña. Adecuaron el camino de arriería y lo convirtieron en El Carretero, un corredor vial desde el cual se accedía a los nuevos barrios emplazados por las dos vertientes.
Sería interminable hacer la lista de emergencias por eventos hidrogeológicos similares que han afectado a la ciudad.
No obstante, en los años 1970, como consecuencia del advenimiento de la revolución verde que trajo el café caturra a la zona cafetera y produjo el desplazamiento de legiones de campesinos hacia la ciudad, Manizales creció “sin compás ni escuadra”, con barrios localmente planificados o con invasiones que luego se consolidaron. .
El resultado fue una ciudad donde cerca de un tercio del suelo urbano actual (en rojo en la figura 2) corresponde a las áreas con algún nivel de amenaza, donde construyen viviendas en riesgo sobre áreas de alto grado de susceptibilidad a los deslizamientos.
Figura 2: Amenaza por deslizamiento en Manizales (2005). En rojo, las zonas de amenaza alta del área urbana. Fuente: Municipio de Manizales – Idea U. N. De Col.
El desarrollo urbano

Aunque en las décadas siguientes se establecieron planes de desarrollo en Manizales, estos carecieron de la dimensión ambiental y del riesgo, ya que tanto el ordenamiento territorial como las instituciones ambientales son recientes en Colombia. Estas llegaron con la Constitución de 1991, que además de ocuparse de la organización territorial, creó un Sistema Nacional de Planeación conformado por el Consejo Nacional y los Consejos territoriales de planeación.
Aunque se dispuso que las entidades territoriales habrían de elaborar de manera concertada planes de desarrollo, solo a partir de la Ley 1454 de 2011 se establecieron mecanismos para lograr un ordenamiento territorial proclive a la descentralización (aunque no se descentralizó el presupuesto) y a una planeación, gestión y administración del territorio coherente y concertada. Además, según la Ley 1523 de 2012 los municipios de Colombia están obligados a formular un Plan Municipal de Gestión del Riesgo de Desastres.
Sin embargo, todavía tenemos en Manizales un gran pasivo ambiental, consecuencia de la separación de costos y beneficios en la explotación del medio ambiente, y de la mala planeación asociada con el crecimiento acelerado y desordenado de la ciudad, que se expresa en la fragmentación espacial urbana y vulnerabilidad del hábitat, y en las prácticas depredadoras del medio rural caracterizadas por la quema y la tala, ya que a nivel de toda la Ecorregión Cafetera el área de potreros equivale al 48 por ciento del territorio, una cifra que supera 12 veces el 4 por ciento de superficie apta para dicho uso. Además, el área apta para bosques se ha reducido 2,7 veces, al pasar del 54 por ciento al 19 por ciento.
Mediante la Ley 40 de 1971 se creó la Cramsa (hoy Corporación Regional Autónoma de Caldas), con el propósito de atender el problema de la erosión y sus consecuencias en Manizales, Salamina y Aranzazu. Con esto la ciudad logró el desarrollo de una tecnología para el control de la erosión, gracias al aporte de la academia, de la ingeniería local y del Centro Nacional de Investigaciones de Café (Cenicafé).
El modelo de ocupación

Manizales, Colombia.
Manizales, Colombia. Foto: Wikimedia Commons
Según el plan de ordenamiento territorial (POT), el área afectada por la erosión (2 por ciento del área urbana) aumenta cada año en un 11 por ciento. Según este documento, las causas de los deslizamientos son los sismos, la deforestación, el clima, los suelos, la topografía, el deterioro de las condiciones socioeconómicas de la población y la falta de cultura ciudadana.
Todavía tenemos en Manizales un gran pasivo ambiental, consecuencia de la separación de costos y beneficios en la explotación del medio ambiente, y de la mala planeación asociada con el crecimiento acelerado y desordenado de la ciudad. 
Se propone en ese documento la restricción para el desarrollo urbanístico de la zona afectada directamente por el deslizamiento, y de otros sitios que puedan ser objeto de esta restricción. Además de señalar los asentamientos creados sin ningún proceso de planificación, se establece para ellos que la Secretaría de Planeación adelantará la realización de los planes zonales, la rehabilitación, estabilización de laderas, arborización y demás acciones que propendan por el desarrollo y mejoramiento del hábitat de los ciudadanos del sector.
Ante el reclamo de la sociedad civil y de la academia, preocupada al observar la privatización de los beneficios y socialización de los costos de la actividad urbanizadora que continúa destruyendo ecosistemas (caso Monteleón) y presionando zonas de reserva estratégicas (caso Rio Blanco), el POT de la ciudad incluyó la plusvalía urbana, una moderna herramienta de gestión que no se podía encontrar en administraciones anteriores.
Con ella se espera controlar las fuerzas que especulan con el suelo urbano y captar recursos para hacer viable la intervención de zonas de riesgo con población vulnerable en las frágiles laderas de la ciudad (Alto Persia) y sobre cauces de cuerpos de agua como la quebrada Manizales (Verdum).
Los desafíos

Manizales es una ciudad que ha desarrollado una tecnología para el control de la erosión, tiene un sistema de alertas tempranas, así como el programa de guardianas de las laderas, y ha hecho obras notables para la estabilización en cerca de 300 sitios. Sin embargo, a pesar de autodenominarse “ciudad del agua”, continúa vertiendo unas 20 toneladas por día de material de carga orgánica proveniente de las aguas residenciales, y una carga contaminante comparable proveniente del sector industrial.
Además, tiene indicadores verdes de un árbol por cada 27 habitantes y de 2,7 metros de áreas verdes cuadrados por habitante en espacio público (nueve y tres veces menores que los estándares internacionales respectivamente). Y su cerro tutelar, Sancancio, cobra pasivos ambientales en Aranjuez por permitir la deforestación de su ladera de protección.
En conclusión, no es que este desastre hubiera podido ser mayor ni que la ciudad esté en el lugar equivocado, sino que estas tragedias se pueden prevenir si en lugar de presionar la estructura ecológica principal para corregir el descontrol hídrico y pluviométrico en las áreas rurales, reforestamos nuestras cuencas donde la potrerización y la pérdida de bosques han sido constantes.
Podemos optar por recuperar la función ecológica de las laderas de protección y cauces del medio periurbano, además de gestionar la vulnerabilidad que subyace en las zonas de riesgo urbano, para tratar el hábitat con una mirada biocéntrica que reoriente el modelo urbano.
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jueves, 27 de abril de 2017

Sancancio como área de interés ambiental


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Propuesta para el POT: 
Propone la S.M.P. de Manizales declarar a Sancancio, el cerro tutelar de Manizales y su principal referente urbano-ambiental, Área de Interés Ambiental, y adquirirlo para resolver el uso conflictivo en el deforestado escenario, al convertirlo en reserva para recuperar sus laderas de protección, estableciendo el bosque nativo.
Mientras el bosque andino con su espesura absorbe la torrencial lluvia, también con sus raíces densas y profundas al amarrar el suelo, previene los fatídicos deslaves que han asolado a Aranjuez.
Si nuestras jóvenes montañas con sus frágiles laderas, dadas las condiciones climáticas y de sismicidad del trópico andino, en zonas de fuerte pendiente no intervenidas tienen un factor de seguridad de largo plazo cercano a uno, otra es la situación tras la destrucción del bosque andino y los modelados antrópicos, ya que dicho equilibrio límite de estabilidad, ha quedado comprometido, con eventos de 156 mm como el de Abril 19 de 2017, similar a otros de del primer lustro del siglo cuyas cuantías entre 130 y 150 mm, ponen en evidencia probables cambios en la amenaza hidrogeológica por acortamientos del período de los eventos climáticos extremos.
En el POMCA del Chinchiná (2013), Tabla 13,  se tenía esto: Cerro Sancancio, Superficie 57,3 Ha, Sin amenaza natural. Hoy vemos la generación de deslaves por los costados SW, S y SE, advirtiendo que la situación es otra, por lo que urge recuperar el bosque natural como cobertura de sus laderas.
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Áreas en riesgo de Aranjuez vecino a Sancancio y en Barrios Persia y González
Arriba: La Unidad de Gestión del Riesgo (UGR) señaló las zonas que, inicialmente, no podrán habitarse de nuevo. En Aranjuez son 43 viviendas las que están contra la ladera del Cerro Sancancio, más las cuatro que fueron destruidas. Fuente: La Patria.
Abajo: Entre el Persia, bajo y alto, y González, se estiman que son unas 290 viviendas señaladas en rojo. Sin embargo, la UGR indicó que aún hacen falta estudios definitivos.Fuente: La Patria.