miércoles, 26 de febrero de 2014

Región cafetera e infraestructura para la conectividad


Por Gonzalo Duque Escobar *


El Triángulo de Oro de Colombia, donde habita el 52% de la población y se genera el 64% del PIB de la Nación, lugar en el que el Eje Cafetero ocupa una posición de privilegio, ha venido sufriendo grandes transformaciones en el presente siglo, que afectan a las capitales cafeteras y las obligan a acciones estratégicas como complementar sus economías, conurbar sus áreas metropolitanas y construir sinergias territoriales en la ecorregión, para enfrentar la apertura económica y resolver su posición mediterránea, en un contexto signado por el ocaso de la sociedad industrial de ayer, que alimentada por información, redes y datos disponibles en el ciberespacio evoluciona hacia una sociedad del conocimiento globalizada.


Mientras el aparato productivo colombiano se acerca a los mares, por ejemplo a Barranquilla y Cartagena, en el Eje Cafetero hemos perdido empleo industrial y cerrado notables empresas de la región, caso textileras y fábricas de confecciones, empresas metalmecánicas o de alimentos, bancos y corporaciones financieras locales, y varias más del clúster cafetero, entre otras. Incluso, tras el desarrollo de los nuevos corredores logísticos que cruzan el occidente colombiano, y los imperativos de la competitividad, las zonas industriales en Dosquebradas y Maltería, al haber perdido posición estratégica parecen ocupar hoy el lugar equivocado, al tiempo que la competencia les pasa factura por falta de reconversión e innovación tecnológica, en un ambiente empresarial ajeno a políticas de investigación y desarrollo.


Si Colombia presenta un retraso vial de 40 años, un sistema ferroviario aún eclipsado por los ferrocarriles cafeteros de los años 20, y puertos como el de Cartagena que "modernizado" apenas opera barcos Panamax propios del canal del istmo construido en 1914, en el Eje Cafetero tras décadas de permanecer anclados en la desesperanza del centralismo y en la incapacidad de establecer acuerdos regionales, podríamos tomar la senda del desarrollo de las primeras décadas del siglo XX, apostándole como región a una infraestructura del transporte competente, para contar con un gran aeropuerto que permita implementar el Paisaje Cultural Cafetero, con la recuperación de la navegación del Magdalena y la consecuente multimodalidad en La Dorada, con una Transversal Cafetera de alto desempeño, y con el Tren de Occidente llegando a Urabá en lugar de remontar la cordillera para salir al Magdalena Medio. Veamos:


Aerocafé, como alterno a Bogotá, Cali, Medellín y como aeropuerto de convergencias aéreas para vuelos full carga a Europa, Canadá y el Cono Sur a bajo costo, consecuencia de su mayor eficiencia, al ser apto para levantar un Jumbo con 112 mil libras de peso, contra 75 mil desde el José María Córdoba y 83 mil desde El Dorado. Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/11887/


El Puerto Multimodal de La Dorada, para aprovechar las ventajas del puerto doradense donde convergen cinco carreteras, tres ferrocarriles, aeropuerto, poliducto y río, dado que el transporte fluvial al reducir seis veces los fletes a la costa Caribe en comparación con el modo carretero, y tres a cuatro respecto al ferroviario, generará fenómenos como la conurbación de Honda con La Dorada para potenciar un desarrollo armónico y coherente en el Magdalena Centro. Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/9422/


La Transversal Cafetera con los Túneles Cocoló y Cumanday podrá acercar a Bogotá con una vía rápida sin aislar a Manizales, ahora amenazada por el nuevo rumbo de la Troncal de Occidente sobre el eje Irra-La Virginia. Si en el occidente colombiano se genera el 40% de la carga del país y en el centro el 30%, el impacto de dicha transversal que uniría a Pereira y Bogotá como centros de gravedad de ambos escenarios, incluye la reducción del 20% en los costos del transporte de carga, tomando como referente la alternativa de La Línea. Ver en:http://godues.wordpress.com/2013/02/04/4765/


El Tren de Occidente para conectarnos con Buenaventura y Urabá, importante no solo por la reducción entre tres y cuatro veces de los fletes ya señalada al comparar este modo con el carretero, sino también porque el 90% de la economía planetaria se desarrolla en los mares. Por Buenaventura entramos a la cuenca del Pacífico donde se generan 2/3 del PIB mundial, y por el norte al sustituir a Cartagena por Urabá como puerto de salida al Atlántico para el Occidente colombiano, la distancia media se reduce un 30%. Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/11857/

* Profesor Universidad Nacional de Colombia.
http://galeon.com/economiaytransportes [Ref: La Patria, Manizales, 22-07-2013] Imagen: Estación Manizales del FF CC de Caldas. Centro de Historia de Manizales


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Infraestructura para la Ecorregión Cafetera http://godues.wordpress.com/2014/02/23


Ferrocarril Cafetero para Colombia http://godues.wordpress.com/2014/02/04/




Articulación de Manizales a la ecorregión cafetera, en: http://godues.galeon.com/ecorregion.pdf


Rutas para la Alianza Pacífico: ferrocarriles e hidrovías clave para Colombia http://godues.wordpress.com/2014/02/11/11704/


La ciudad región del Triángulo del Café, en: http://godues.wordpress.com/2013/05/07/


Sobre las alternativas de la vía al Magdalena. http://www.bdigital.unal.edu.co/9170/


Transversales de La Línea v.s. Letras con el Túnel Cumanday http://godues.wordpress.com/2011/11/22


Manizales: funciones urbanas y metropolitanas. http://www.bdigital.unal.edu.co/5699/


Un “ferrocarril verde”para articular los mares de Colombia. http://www.bdigital.unal.edu.co/8429/


Puerto Multimodal de La Dorada, en: http://godues.wordpress.com/2014/01/25/


La nueva Transversal Cafetera: Opciones e Impactos. http://godues.wordpress.com/2013/04/26


Macroproyectos para el Eje Cafetero, en: http://godues.wordpress.com/2012/01/27/


Sobre puertos y mares en Colombia, en: http://godues.wordpress.com/2012/01/15/




Ferrocarriles: Integración y progreso para Colombia, en: http://godues.wordpress.com/2011/01/08


Temas de ordenamiento y planificación del territorio, en: http://godues.wordpress.com/2012/01/27/


Una salida al mar para el occidente colombiano, en: http://godues.wordpress.com/2012/01/19/


Leer más sobre Gonzalo Duque http://www.lapatria.com/autor/gonzalo-duque


Imágenes

tren cafetero ferrocarril cafetero
John Wotard 1926 www.banrepcultural.org

ffcc colombia tren de monaña ferrocarril cafetero
Gustavo Arias de Greiff www.banrepcultural.org

colombia ffcc de caldas ferrocarril cafetero tren
Luis Guillermo Vallejo http://galeon.com/economiaytransportes


Ferrocarril Cafetero combinando  alternativas INVIAS

Corredor propuesto para el Ferrocarril Cafetero transitando por el norte de Cerro Bravo, integrando dos de las alternativas de Civilltec para la vía al Magdalena.

 

lunes, 17 de febrero de 2014

Riosucio mestiza e indígena


 



Por Gonzalo Duque-Escobar *


En las estribaciones de la Cordillera Occidental y en la hoya del río Cauca, sobre un paraje ondulado ubicado a 1800 msnm entre Anserma y Supía, en 1819 cuando se salvaba la batalla del Puente de Boyacá, se funda Riosucio al lado del Ingrumá su cerro tutelar, como un proyecto de integración de las poblaciones del asentamiento minero Quiebralomo constituido por españoles dueños de minas, y negros y mestizos que laboraban como mineros, y de la comunidad indígena de La Montaña conformada fundamentalmente por grupos nativos dispersos e indígenas cristianizados de Pueblo Viejo, su vereda más importante. La fundación de San Sebastián de Quiebralomo data de 1550, mientras la creación de los resguardos de La Montaña de finales del siglo XVI y de Cañamomo y Lomaprieta del siglo XVII.

 

Cuando en el siglo XVI España explotaba la mina aurífera más grande del orbe, localizada en el cerro Quiebralomo por entonces jurisdicción de la Gobernación de Popayán, existían dos parcialidades indígenas vecinas al lugar: Cañamomo y la Montaña. A mediados del siglo XVIII por una carestía surge un conflicto entre ambas, cuando para expandir sus cultivos la primera ocupa tierras de propiedad indígena en La Montaña. La situación que lleva a la fundación de un poblado al pie del cerro de Ingrumá en 1752 para atenuar tensiones, exacerba el conflicto durante seis años más, hasta cuando don Lesmes de Espinosa con prudente sabiduría apacigua los ánimos, para que las provincias prosperen.

 

Ya en 1813, llega para establecerse en La Montaña el Padre José Bonifacio Bonafont, natural de Socorro, quien al encontrar desacaecido el desarrollo de ambas parroquias y haber asumido como Cura, con el apoyo del Padre José Ramón Bueno oriundo de Popayán que ejercía en Quiebralomo, reúne en asamblea ambas comunidades para consolidar la apuesta de hacer de sus poblados uno solo, , y que finalmente se decide considerando entre las opciones hacer la ocupación en Tumbabarreto y un asentamiento en Ingrumá, en favor del segundo sitio, apareciendo Riosucio en jurisdicción del Cantón de Supía, aunque por las conmociones de la independencia la fusión definitiva de ambos poblados y el traslado de sus parroquias y la erección de sus respectivos templos, tarda hasta el 7 de agosto de 1819. Pero como las diferencias no se salvaron, unos y otros separadamente iban a los rituales cristianos vistiendo sus galas el día de mercado, para comprar mercaderías y ofrecer sus productos.

 

Los más acomodados: españoles y criollos con su servidumbre, habitaban viviendas pajizas que construyeron en el entorno de la plaza fundacional; contrariamente los negros, mulatos, zambos e indígenas vivían aislados en los desmontes de la selva y en vecindades de sus primeras parroquias. Finalmente, los de La Montaña que fueron tomando posesión en la parte baja para quedar en el entorno del templo que consagraron a la Virgen de la Candelaria, terminaron separados por una cerca divisoria de los venidos de Quiebralomo ubicados en la parte alta, donde el templo consagrado a San Sebastián adornaba una segunda plaza. Sobre la cerca divisoria, los dos curas acordaron poner la imagen de un demonio para que recibiera las quejas y reclamos de la plebe, argumentando que sí Dios no había podido unir al pueblo, que lo una el diablo. En 1850, las corrientes de la colonización antioqueña, irrumpen ocupando tierras de resguardos y fundando a Oraida en este territorio.

           

Pero qué tenemos hoy en Riosucio, esa población caldense de 57 mil habitantes que en un 74% se reconoce amerindia: el legado cultural de esta comunidad cuya ancestral cultura parte de la sabia actitud de respeto a la naturaleza, así su carácter indígena aceptado para el poblado sólo en tiempos de la naciente República, se desconociera luego por la excluyente élite de las primeras décadas del siglo XX que abogaba por "blanquear" la raza. No obstante, sobre la segunda mitad del siglo XX y en cada cita del Encuentro de la Palabra y del Carnaval bianual, en el pensamiento de las comunidades de base y de la nueva intelectualidad se expresa la grandeza de Riosucio, cuando a través de la danza, el disfraz y la palabra se reivindica el concepto más incluyente de una Riosucio mestiza cimiento de la caldensidad.

 


 

* Profesor Universidad Nacional de Colombia http://galeon.com/cts-economia [Ref.: La Patria. Manizales, 2014.02.17] Imagen: Resguardos de Riosucio, en www.carnavalriosucio.org

 

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domingo, 9 de febrero de 2014

INFRAESTRUCTURA PARA LA COMPETITIVIDAD REGIONAL EN LA ECORREGIÓN CAFETERA

Caldas Ferrocarril
Gonzalo Duque-Escobar *
.
Imagen: Ferrocarril de Caldas, en: elechumani.blogspot.com
* Gonzalo Duque -Escobar: Profesor de Economía del Transporte en la Universidad Nacional de Colombia http://galeon.com/economiaytransportes
 

Ferrocarril Cafetero combinando  alternativas INVIAS

Corredor propuesto para el Ferrocarril Cafetero transitando por el norte de Cerro Bravo, integrando dos de las alternativas de Civilltec para la vía al Magdalena.

¡Que lo acaben!

EL TIEMPO
Por:| 8:19 p.m. | 08 de Febrero del 2014

Salud Hernández-Mora

Hasta hace doce años, Patarroyo contaba con un equipo de más de cien investigadores; ahora solo tiene 48 y un presupuesto raquíticoLlevo años presenciando un juego que algunos encuentran apasionante: darle palo venteado a Patarroyo a ver si lo acaban. Ningunean sus logros, lo equiparan a un vendedor de feria, celebran sus caídas, le desean un entierro de cuarta.
No niego que el científico no contribuya a azuzar la hoguera, empezando por poner fechas al descubrimiento de la vacuna, un riesgo innecesario que siempre pasa factura. O por ser asiduo a las páginas sociales cuando la gente prefiere un discreto ratón de laboratorio.
Pero esos errores marginales no tapan los aciertos de un investigador de grandes ligas, que sigue aportando su grano de arena a la Ciencia pese a los golpes presupuestarios y judiciales que le propinan. Patarroyo acumula incontables logros, todos medibles con criterios objetivos, porque en el universo científico nadie regala nada y menos que nada, elogios y reconocimientos.
Un componente esencial para mantenerse a flote son las publicaciones en las más relevantes revistas científicas del planeta. Entre las cinco primeras figura Chemical Review, por encima de Lancet y Nature. En ella solo han aparecido, en toda su historia, diez trabajos de científicos latinoamericanos. Nuestro supuesto pintado en la pared fue el autor de tres de ellos.
Hasta hace doce años, Patarroyo contaba con un equipo de más de cien investigadores; ahora solo tiene 48 y un presupuesto raquítico. Como el Estado decidió marginarlo, su Fidic (Fundación Instituto de Inmunología de Colombia) sobrevive gracias a convenios con la Universidad del Rosario, la de Navarra (España) y el gobierno vasco. Estos últimos disminuyeron la financiación por la grave crisis económica, pero no la cortaron: 625.000 euros, una cifra pequeña dada la magnitud de su reto, pero imprescindible para seguir a flote.
Entre los gastos fijos de Fidic figura el alquiler que paga al Ministerio de Minas por su sede: 34 millones mensuales entre arriendo y servicios. El Centro de Investigación del Amazonas, que le cerró el irresponsable Consejo de Estado, le costaba entre 700 y 800 millones anuales, 220 de ellos destinados a alimentar los micos.
En los treinta y cinco años de cruzada para dar con la vacuna sintética contra la malaria y otras enfermedades graves, ha gastado unos 45 millones de dólares. Entre tanto, otros diez laboratorios, que persiguen idéntico objetivo, llevan invertidos alrededor de 15.000 millones de dólares. Para la Humanidad sería clave que el colombiano ganara la carrera porque mientras los demás pondrían un precio que rondaría los 150 dólares por unidad, él lo dejaría en un solo dólar.
Al margen de si alcanza o no su sueño, la importancia de Patarroyo para Colombia ha sido enorme. No es el único científico, hay otros excelentes, pero fue quien puso la Ciencia en el mapa, quien logró acercarla a la gente del común. Y algo que se olvida con frecuencia: por sus manos pasan decenas de jóvenes con vocación científica y los convierte en investigadores de primera. Si no siguen en el país varios de los más brillantes, es por la falta de recursos de Fidic, por sus permanentes vaivenes económicos.
A diferencia de quienes lo critican por no haber obtenido ya la vacuna con efectividad total, yo me quedo con la frase de Newton. “Pude ver más lejos porque gigantes me permitieron pararme en sus espaldas”. Si él no corona, nada se habrá perdido. Otros continuarán sobre lo que ha construido.
Salud Hernández-Mora

lunes, 3 de febrero de 2014

Ferrocarril Cafetero para Colombia



Por Gonzalo Duque-Escobar *
Colombia que había olvidado sus líneas férreas desconociendo cómo los ferrocarriles cafeteros de las primeras décadas del siglo XX, por el poblamiento del occidente colombiano y el desarrollo económico del país, tuvieron un impacto comparable al del Canal de Panamá y a los ferrocarriles costa a costa de los EE. UU., ha empezado a despejar el horizonte de su red férrea de 2730 km que incluye, además del extenso Sistema Ferroviario Central de 1045 km, los ferrocarriles carboneros que llegan a Puerto Bolívar y Santa Marta, del Altiplano Cundi-Boyacense, del Pacífico y del oriente antioqueño.
Pero con las inversiones férreas, el país debería apostarle ahora a un sistema de transporte que no ponga a competir a lo largo del Magdalena: ferrocarril, carretera y río, dada la profunda brecha en competitividad asociada a los costos del transporte. Si el transporte carretero cuesta 3 a 4 veces más que el ferroviario y 6 más que el fluvial, para implementar un sistema estructurado de transporte en la Región Andina, además de la navegación por la cuenca del río Magdalena, urge un sistema férreo sobre la cuenca del río Cauca, que parta del Altiplano como primer nodo, cruce la Cordillera Central para articularse el Eje Cafetero como segundo nodo, y salga simultáneamente a nuestros dos mares por Urabá y por Buenaventura. Esta alternativa por Manizales competiría contra las opciones directas de salir de Bogotá al Caribe por Gamarra o al Pacífico por La Tebaida.  
Si el estudio del BID para América Latina “Destrabando las arterias…” (2010), afirma que en Colombia sólo exporta 1 de cada 5 municipios, y concluye que: por cada reducción porcentual en los costos del transporte, las exportaciones crecerían tres veces, entonces ¿por qué no conectar La Dorada con el Km 41, desarrollando El Ferrocarril Cafetero por Caldas en trocha angosta para cruzar la Cordillera Central? Esto para integrar el Triangulo de Oro de Colombia al conectar el Eje Cafetero con el Altiplano, construyendo el Túnel Cumanday para pasar del Guacaica al Guarinó, con esta obra subterránea que albergaría dicho ferrocarril y la Transversal de Caldas como complemento al paso por La Línea, proyecto cuyo impacto sería integrar los centros de gravedad de las regiones que generan el 70% de la carga de Colombia.
Mientras actualmente el ineficiente sistema de transporte por soportase en el modo carretero congestiona nuestros puertos y eleva los costos hasta en un 50%, la multimodalidad transformaría dicho sector implementando corredores logísticos a lo largo del Magdalena y del Tren de Occidente, dotados de puertos de transferencia para consolidar flujos de carga movilizada entre las zonas productivas más mediterráneas y los mares de la patria, cumpliendo funciones aduaneras para descongestionar los puertos.
Colombia ya ha empezado a invertir en sus trenes con la adjudicación por la ANI a consorcios Colombo-Españoles de contratos para la reparación de 875 kilómetros en dos  corredores férreos, para el transporte de carga y pasajeros en el centro y nororiente del país: La Dorada–Chiriguaná (Cesar) por $0,91 billones a la Unión Temporal Ferroviaria Central; y Bogotá–Belencito (Boyacá) por $0,86 billones al consorcio Dracol Líneas Férreas.
Para el Tren de Occidente se ha vinculado al grupo suizo Impala con la intensión de fortalecer el Ferrocarril del Pacífico, medio que pudiendo movilizar café, azúcar, carbón, cereales, cemento, derivados del petróleo, vehículos e insumos agrícolascolas, al no haber extendido su actual escenario hasta La Felisa, ni resuelto sus problemas de la vía férrea y equipo rodante, sólo logra transportar 150 mil toneladas-año en lugar de un millón, o de tres millones si lograra capturar para Buenaventura la carga generada en el occidente colombiano desde Antioquia, para no hablar de una cantidad sustancialmente superior, porque en un plano de mayor desarrollo con el Ferrocarril Cafetero pasando la cordillera, el Tren de Occidente podría conectar a Bogotá con nuestros mares,  saliendo a Buenaventura y a Urabá.
El Túnel Cumanday que por su longitud debería ser doble, aprovecharía las rocas cristalinas y estables del Stock de Manizales por el costado norte de Cerro Bravo, donde la cordillera se estrecha. El moderado contenido de cuarzo por la composición petrológica del Stock (andesítica-dacítica), facilitaría el tunelado al 50% del costo y en la mitad del tiempo, gracias al autosoporte y mayores rendimientos en dicha roca, respecto a la opción perforando materiales incompetentes y problemáticos por La Línea, por esa ruta más lejana para una segunda opción encontrando el mar también por el Urabá antioqueño, constituido por el Ferrocarril Verde transitando por el Atrato antioqueño, complementado con la navegación por caudaloso el río.
Ahora, la infraestructura de soporte para la multimodalidad son los puertos secos ubicados en los centros de gravedad de las zonas andinas (Altiplano, Ibagué, Eje Cafetero, Bucaramanga, Valle de Aburrá), y los puertos multimodales tanto el del sistema fluvial en la cuenca del Magdalena, caso La Dorada, Puerto Berrío y Barranca, como los del ferroviario en la cuenca del Cauca, caso La Pintada, La Felisa, El Km 41 y La Virginia; e incluso Santa Fe de Antioquia y Chigorodó cuando se extienda el ferrocarril a Urabá tal cual lo soñó Carlos E. Restrepo, quien en los albores del siglo XX pensó conectar a Medellín con el puerto marítimo antioqueño y poblar la zona bananera, para integrarla económicamente a Colombia previniendo una desmembración del territorio como la de Panamá (1903).
* Profesor de la Universidad Nacional de Colombia. http://galeon.com/economiaytransportes [Ref.: La Patria. Manizales, 2014.02.04 (Complementado)] Imagen: Red Férrea de Colombia (Adaptado). Fuente, Laotraopinion.net.
Relacionados:
FERROCARRILES E HIDROVÍAS CLAVE PARA COLOMBIA, en: http://godues.wordpress.com/2014/02/11/11704/ 
PUERTO MULTIMODAL DE LA DORADA, en: http://godues.wordpress.com/2014/01/25/ 
FERROCARRIL INTEROCEÁNICO VERDE PARA COLOMBIA, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/11520/ 
FERROCARRILES: INTEGRACIÓN Y PROGRESO PARA COLOMBIA, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/1601/  
INTEGRACIÓN DEL MAR DE BALBOA, en: http://godues.wordpress.com/2013/05/27/ 
LA NAVEGACIÓN DEL MAGDALENA Y LA CONURBACIÓN HONDA – LA DORADA, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/9422/
PUERTOS SECOS Y MULTIMODALIDAD, en: http://godues.wordpress.com/2014/01/05/
EL ALBA ILUMINADA DE LA CÁMARA DE COMERCIO DE MANIZALES, en: http://godues.wordpress.com/2013/03/04/
TÚNELES: VIDEOS Y DOCUMENTOS, en: http://godues.wordpress.com/2014/01/04/  
TRANSVERSAL CAFETERA DE CALDAS: ELEMENTOS CENTRALES: http://godues.wordpress.com/2013/07/05/
UN “FERROCARRIL VERDE” PARA ARTICULAR LOS MARES DE COLOMBIA, en: http://godues.wordpress.com/2012/11/09/ 
UNA SALIDA AL MAR PARA EL OCCIDENTE COLOMBIANO, en: http://godues.wordpress.com/2012/01/19/
SOBRE PUERTOS Y MARES EN COLOMBIA, en: http://godues.wordpress.com/2012/01/15/
DESDE EL EJE CAFETERO: DOS PROYECTOS ESTRUCTURANTES DE CORREDORES LOGÍSTICOS, EN: http://www.bdigital.unal.edu.co/4002/  


Ferrocarril Cafetero combinando  alternativas INVIAS

Corredor propuesto para el Ferrocarril Cafetero transitando por el norte de Cerro Bravo, integrando dos de las alternativas de Civilltec para la vía al Magdalena.

sábado, 1 de febrero de 2014

Túneles: videos y documentos



  1. Construcción de túneles. Videos y temas sobre túneles, de interés para Colombia.
    1. a) DOCUMENTOS GENERALES
    Geotecnia aplicada a la construcción de túneles. SALVADOR NAVARRO CARRASCO, RAÚL PRIMITIVO ORTIZ GÓMEZ, JUAN ANTONIO RUIZ MARÍN. España (2003) http://es.scribd.com/doc/183713450/GEOTECNIA-APLICADA-A-LA-CONSTRUCCION-DE-TUNELES-pdf
    Manual de Túneles de Carretera. Asociación Mundial de Carreteras PIARC (2011).http://smpmanizales.blogspot.com/2013/11/manual-de-tuneles-de-carretera.html
    Manual de geología para ingenieros. GONZALO DUQUE ESCOBAR. Universidad  Nacional de Colombia.  Manizales, 2002. http://www.bdigital.unal.edu.co/1572/
    Mecánica de los suelos. Duque Escobar, Gonzalo and Escobar Potes, Carlos Enrique. Universidad  Nacional de Colombia.  Manizales, 2003 http://www.bdigital.unal.edu.co/1864/
    Construcción de túneles en roca. Universidad Politécnica de Catalunia. Escola Tècnica Superior d’Enginyers de Camins, Canals i Ports  http://www.etcg.upc.edu/asg/TiMR/descargas/T8.pdf
    Construcción de túneles en macizos heterogéneos. Mario Peláez González.http://webdelprofesor.ula.ve/ingenieria/nbelandria/materias/geotecnia/macizos.pdf
    Clasificación de Macizos Rocosos. Juan Montero Olarte. Profesor U. N. de Colombia y Miembro de la Sociedad Colombiana de Geotecnia.http://www.docentes.unal.edu.co/jmmonteroo/docs/11%20MACIZO%20ROCOSO%20(2).pdf
    Nuevo Método Austríaco NATM. E.T.S.E.C.C.P.B.- U.P.C. http://www.etcg.upc.edu/asg/TiMR/descargas/08natm.pdf
    Métodos tradicionales de excavación de túneles. I.T de Obras Públicas. PCM/ITOP (2011), España.http://ftp://milo.udc.es/IT_Obras_Publicas/Troncales/Procedimientos_Construccion_Maquinaria/tema_14_10_11.pdf
    Métodos de excavación de túneles mediante perforación y voladura.  Julio González. Fieras de la ingeniería. Construcción. 2010 http://www.fierasdelaingenieria.com/metodos-de-excavacion-de-tuneles-mediante-perforacion-y-voladura/
    “Manual Práctico de Voladura de EXSA”. EXDA S.A. Perú, 2000.  http://exsa.net/wp-content/publicacion/manual-de-voladura.pdf
    Desarrollo de una herramienta para diseño de falsos túneles como protección contra impacto de caída de rocas… Rosales Garzón, Sergio Esteban (2012). Thesis. U. N. de Col. Sede Medellín. http://www.bdigital.unal.edu.co/5884/
    AUSCULTAN DE TÚNELES.  JOSE Mª RODRIGUEZ ORTIZ.  Dr. Ingeniero de Caminos Catedrático de Mecánica del Suelo Y Cimentaciones de la UPM.  file:///C:/Users/Gonzalo/Downloads/2%C2%BA,%20Jose%20M%C2%AA%20Rodr%C3%ADguez%20Ortiz,%20Auscultaci%C3%B3n%20T%C3%BAneles.pdf 
    Algunos procedimientos constructivos para túneles urbanos. Alejo O. Sfriso (2006). UBA, AOSA SRL y VS Consultores SA http://www.srk.com/files/File/Sfriso,%20A_%20-%20Procedimientos%20constructivos%20para%20t%C3%BAneles%20urbanos.pdf
    Determinación del comportamiento del terreno en excavaciones subterráneas con base en un túnel exploratorio: Caso túnel de la línea. . Pérez Pérez, Diana Marcela (2012). Thesis. U. N. de Col. Sede Medellín.http://www.bdigital.unal.edu.co/6782/
    Acciones de infraestructura de drenaje y abastecimiento de agua en el Valle de México 2007-2012. Coordinación General de Proyectos Especiales de Abastecimiento de Agua Potable y Saneamiento del Valle de México. Área de IngenieríaHttp://Www.Conagua.Gob.Mx/Conagua07/Noticias/Informedifusioningenieriapshcvm.Pdf
    Reutilización del agua proveniente de la perforación del Túnel Punta Olímpica. Consorcio Vial Carhuaz – San Luis.  http://7c.com.pe/wp-content/uploads/2014/12/IV-Reutilizacion-del-agua-de-perforacion-del-Tunel-Punta-Olimpica.pdf
    Clase de túneles N 1: Discontinuidades del Macizo Rocoso. Prof. Silvio Rojas. Universidad de los Andes. Venezuela 2009.http://webdelprofesor.ula.ve/ingenieria/silviorojas/tuneles/Clase1_RocasDiscontinuidades.pdf
    Clase de túneles N 2: Métodos de excavación. Clase de túneles N 2 Prof. Silvio Rojas. Universidad de los Andes. Venezuela 2009. http://webdelprofesor.ula.ve/ingenieria/silviorojas/tuneles/Clase2_MetodosExacavacion_1.pdf
    Clase de túneles N 4: Drenaje. Prof. Silvio Rojas. Universidad de los Andes. Venezuela 2009.http://webdelprofesor.ula.ve/ingenieria/silviorojas/tuneles/Clase4_Tuneles_Drenaje.pdf
    Clase de túneles N 6: soportes y revestimiento. Prof. Silvio Rojas. Universidad de los Andes. Venezuela 2009.http://webdelprofesor.ula.ve/ingenieria/silviorojas/tuneles/Clase6_TunelesExcavadosConvencionalmente.pdf
    Clase de túneles N 9: Tablas Clasificación Geomecánica. Prof. Silvio Rojas. Universidad de los Andes. Venezuela 2009.http://webdelprofesor.ula.ve/ingenieria/silviorojas/tuneles/Clase9_TunelesTablasClasificacion.pdf
    Túnel Manizales. Duque Escobar, Gonzalo and Duque Escobar, Eugenio.  XIII Congreso Colombiano de Geotecnia, SCG – U.N. de Colombia. Manizales (2010). http://www.bdigital.unal.edu.co/2046/
    Máquinas, equipos y sistemas para la construcción de túneles. Putzmeister Ibérica S.A. España 2007.http://www.pmsolid.com/psp/data/TS_876_9_ES_Tunnelbau.pdf
    Historia de los túneles y su evolución histórica. E.T.S.E.C.C.P.B. – U.P.C. España.http://www.etcg.upc.edu/asg/TiMR/descargas/01Historia.pdf
    Túnel Cumanday para la Transversal Cafetera en Caldas. Duque Escobar, Gonzalo In: La Vía Manizales-Honda: Conversatorio de la SCIA, Mayo 10 de 2011, Manizales, 2011. https://godues.wordpress.com/2011/06/07/tunel-cumanday-para-la-transversal-de-caldas/
    Ingeniería de metro para el desarrollo urbano sostenible. Consejo Nacional de Investigación. Ingeniería subterráneo para el desarrollo urbano sostenible. Washington, DC: The National Academies Press, 2013. Washington, DC: The National Academies Press, 2013. http://www.nap.edu/catalog.php?record_id=14670
    Términos de Referencia para la Construcción de Carreteras y Túneles. Resolución 0111 del 28 de  Enero de 2015. Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sosteniblehttps://www.minambiente.gov.co/images/normativa/app/resoluciones/7a-res_751_marz_2015.pdf
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    1. b) MEDIO AMBIENTE Y RIESGOS
    Estudio de impacto ambiental: Proyectos de túneles y sus accesos. Términos de referencia. Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial. Colombia, 2006. http://www.minambiente.gov.co/documentos/tdr_construccion_tuneles_y_accesos.doc
    Control de Riesgos en Obras de Construcción. Construcción de Túneles. ACHS.http://www.sigweb.cl/biblioteca/ConstruccionTuneles.pdf
    Plan de manejo de la construcción: Proyecto Hidroeléctrico Reventazón (2012). Consultores de Integrated Environments (2006) Ltd., Environmental Resources Management (ERM) y Applied Aquatic Research Ltd.http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=36689442
    Impermeabilización de Túneles, bajo presión de agua. Grupo RENOLIT Ibérica S.A.http://www.renolit.com/fileadmin/renolit/waterproofing_civil_engineering/pdf/TÚNEL_BAJO_PRESION_DE_AGUA.pdf
    Drenaje e impermeabilización de Túneles. E.S.E.C.C.P.B. – U.P.C..https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/6215/03.pdf?sequence=4&isAllowed=y
    Procedimiento para el control de filtraciones en excavaciones subterráneas. Caso de estudio túnel Serones–Salida Guaro. Armando Cuesta-Recio, Roberto Watson-Quesada, Arístides A. Legrá-Lobaina.http://revista.ismm.edu.cu/index.php/revistamg/article/view/59/65
    Seguridad vial en túneles. Manuel Romana Ruiz. (2006) UPV.  Comité de Explotación de Túneles, C 3.3 de PIARC.http://www.piarc.org/ressources/documents/actes-seminaires06/c33-argentine06/8777,Manuel_Romana_Ruiz.pdf
    Análisis y evaluación de riesgo de túneles carreteros en explotación. Germán Martínez-Montes, José del Cerro-Grau, Javier Alegre-Bayo, Javier Ordóñez-García. Universidad de Granada. España, 2007.http://www.scielo.cl/pdf/ric/v22n2/art04.pdf
    Gestión de riesgos en proyectos de túneles. Ignacio Extremiana Vásquez. ETSII. Universidad de La Rioja. España, 2012.  http://biblioteca.unirioja.es/tfe_e/TFE000112.pdf
    Gestión Integral del Riesgo – Caso Manizales. GDE (2012) U.N. de Col. https://godues.wordpress.com/2012/06/21/
    Riesgo en zonas de montaña por laderas inestables y amenaza volcánica. GDE (1995) CISMID, 16 de Octubre al 10 de Noviembre de 1995, Lima, Perú. http://www.bdigital.unal.edu.co/45902/
    Directiva Europea de Seguridad en Túneles de Carretara.  Directiva 2004/54 CE. Parlamento Europeo.http://www.tassocias.com/esp/don/tunels.pdf
    Evaluación del coeficiente de seguridad mediante el método Impacto-Eco. Mercedes Garrido R. (2003)http://oa.upm.es/312/1/06200317.pdf
    1. c) VIDEOS
    Construcción de túneles http://www.youtube.com/watch?v=XpOc2ZO7X1o
    Proceso Constructivo de excavación de un túnel http://www.youtube.com/watch?v=ZNQU0iOxec4
    Maquinaria: Operaciones en Minería y Tunelado  http://www.youtube.com/watch?v=d_K8jpgZxZg
    Nuevo Método Austríaco para construcción de túneles (voxelstudios)  http://www.youtube.com/watch?v=AOo9Tg7697M
    Tunelado con el Método Belga http://www.youtube.com/watch?v=uRZbKqM4TUs
    Túnel con Método Alemán  http://www.youtube.com/watch?v=rRjaUpK8qnE
    Tunelado por empuje de tramos sucesivos OPEMA http://www.youtube.com/watch?v=nce8sDMk00c
    Tunelado con Escudo Cerrado http://www.youtube.com/watch?v=V55egyV47CY
    Tuneladora Doble Escudo 3D http://www.youtube.com/watch?v=BLTisnM_K6c
    Tuneladora de doble escudo http://www.youtube.com/watch?v=jOmIh1B2ReE
    Construcción de un túnel Método TBM http://www.youtube.com/watch?v=DriweN-_IFs
    Máquina Tuneladora TBM (en Inglés) http://www.youtube.com/watch?v=czAiQGdVwnw
    Meet Crossrail’s giant tunnelling machines http://www.youtube.com/watch?v=z38JIqGDZVU
    El túnel del Canal de La Mancha http://www.youtube.com/watch?v=z38JIqGDZVU
    1. d) DOCUMENTOS EN INGLES SERIADOS 1
    Mechanized Tunnelling in Urban Areas: Design methodology and construction control. Geodata S.p.A (2007) – Turin – Italy.  Editores:  Vittorio Guglielmetti, Piergiorgio Grasso, Ashraf Mahtab, Shulin Xu
    1. e) DOCUMENTOS EN INGLES SERIADOS 2
    Related Areas:
    Enlace N5-
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    1. f) DOCUMENTOS EN INGLES
    TUNNEL OPERATIONS, MAINTENANCE, INSPECTION AND EVALUATION (TOMIE) MANUAL http://www.fhwa.dot.gov/bridge/tunnel/ntis/DraftTOMIEMan130705.pdf
    Road Tunnels – Manual. Norwegian Public Roads Administration 2003. Enlace:http://www.vegvesen.no/_attachment/61416/binary/14123
    Technical Manual for Design and Construction of Road Tunnels. Federal Highway Administration. December 2009. Enlace: http://www.fhwa.dot.gov/bridge/tunnel/pubs/nhi09010/tunnel_manual.pdf
    Best Practices For Roadway Tunnel Design, Construction, Maintenance, Inspection, And Operations. 2011
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    1. g) TUNELADORAS Y RIESGO
    PRACTICAL GUIDELINE FOR THE APPLICATION OF. MICROTUNNELLING METHODS. Compilation and Editing: University-Professor Dietrich Stein, Ansgar Brauer Publisher: Prof. Dr.-Ing. Stein & Partner GmbH http://www.dwa.de/dwa/shop/produkte.nsf/files/FB-MICROTUNN-06.pdf/$file/FB-MICROTUNN-06.pdf
    Tunneling Beneath Open Water – Parsons Brinckerhoff. A Practical Guide for Risk Management and Site Investigations. 2011.  https://www.pbworld.com/pdfs/publications/monographs/pbpenningtonmonogcropd.pdf
    Geotechnical risk management for tunneling beneath open water. (2007).  http://www.ctta.org/FileUpload/ita/2007/Pdf/CH-255.pdf
    Tunnelling and Tunnel Mechanics: A Rational Approach to Tunnelling. Dimitrios Kolymbas (2005) http://www.ita-hun.hu/palyazatok/konyvtar/egyeb/Kolymbas.pdf
    Predicting geological hazards during tunnel construction. D.P. Richards and B. Nilsen. (2010) http://www.rockgeotech.org/qikan/manage/wenzhang/2010-03-04.pdf
    Acompanhamento e Controlo de Tuneladoras EPB/ R. P. Camposinhos (2008) –https://construcaocivilpet.files.wordpress.com/2012/06/download-epb.pdf
    1. h) Noticias relacionadas en Colombia
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    Túnel de La Línea:
    Enlace N3: Cruce de la Cordillera Central
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    Túnel de Oriente- Antioquia:
    .
    Túnel Cumanday:
    Enlace N1: Nuevo Túnel Cumanday, bimodal y competitivo.http://www.bdigital.unal.edu.co/39638/1/gonzaloduqueescobar.201427.pdf
    Enlace N2: Corredor Bimodal Cafetero: ferrocarril y carretera para integrar la Región Andinahttp://www.bdigital.unal.edu.co/50693/1/corredorbimodalcafetero.pdf
    Enlace N3: Sistema Ferroviario para la Región Andina de Colombia.http://www.bdigital.unal.edu.co/49795/1/sistemaferroviarioparalaregi%C3%B3nandinadecolombia.pdf
    Enlace N4: ¿Para dónde va el Magdalena? http://www.bdigital.unal.edu.co/51190/1/paradondevaelmagdalena.pdf
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    Túnel Del Toyo:
    Enlace N1: Presentación del proyecto http://www.tuneldeltoyo.co/presentaci-n.html
    Enlace N2: Antioqueños buscarán construir el túnel del Toyo http://www.elcolombiano.com/antioquenos-buscaran-construir-el-tunel-del-toyo-HH1966944
    Enlace N3: Túnel del Toyo, el nuevo aporte de Antioquia para Colombia FCC construirá el túnel del Toyo en Colombia por 392 millones http://economia.elpais.com/economia/2015/10/30/actualidad/1446199003_417399.html