domingo, 30 de marzo de 2014

El ocaso del bosque andino y la selva tropical


 
 




 

 

Por Gonzalo Duque-Escobar*

 

Dos problemas estructurales íntimamente ligados, la deforestación y el comercio ilegal de la madera, han sido las causas primeras del gradual ecosidio cometido sobre un patrimonio fundamental para el agua y la biodiversidad, como lo son nuestros bosques andinos y selvas tropicales. Si en Colombia la tasa anual de deforestación en 2013 llegó a valores superiores a 300 mil hectáreas, también en la Ecorregión Cafetera, un territorio biodiverso que alberga al 7% de las especies de plantas y animales del país donde el paisaje estuvo dominado por bosques, ahora solo se conserva menos del 20% de dicha cobertura.

 

Para el Ideam, mientras la cifra entre 1990 y 2010 llegó a 310 mil hectáreas-año, y en en el Chocó se pierde la batalla contra la deforestación: la Región Andina fue la zona más afectada, seguida de la Amazonía. En cuanto a los principales procesos de destrucción de bosques y selvas de Colombia durante los últimos 60 años, Julio Carrizosa Umaña señala la colonización con propósitos de ganadería extensiva cuando se ofrecieron como alternativa a la reforma agraria, luego el uso de estos como protección de grupos armados y más tarde la presión sobre estos ecosistemas como soporte de cultivos ilícitos. Indudablemente, faltarían la expansión urbana, la palma africana y la actividad minera. La tala ilegal en Colombia cuya cuantía alcanzó al 42 por ciento de la producción maderera según el Banco Mundial (2006), cantidad equivalente a 1.5 millones de metros cúbicos de madera que se explota, transporta y comercializa de forma ilegal, evidencia una problemática que amenaza la sostenibilidad de los bosques nativos, y la subsistencia de especies maderables apreciadas en el mercado, como el abarco, el guayacán y el cedro, para lo cual las Corporaciones Autónomas aplican nuevos modelos y ajustan los existentes, para hacerlos más efectivos.

 

El Eje Cafetero, donde los paisajes están dominados por potreros, cafetales, plantaciones forestales, plataneras y cañaduzales, también la infraestructura y uso de agroquímicos, le pasa factura a los ecosistemas boscosos. Aún más, de un potencial del suelo que es del 4% para potreros, dicha cobertura en 2002 llegó al 49%; de un potencial del suelo para usos forestales del 54%, en 2002 los bosques del territorio solo llegaban al 19%; y de unos usos agrícolas y agroforestales cuyo potencial es del 21% y 20% en su orden, la cobertura agrícola en 2002 subía al 30%. Y respecto a los bosques naturales de guadua,  una especie profundamente ligada a nuestra cultura que se expresa en el bahareque, cuyo óptimo desarrollo se da entre 1000 y 1600 msnm, afortunadamente las CAR de esta ecorregión han logrado mitigar la tendencia a su pérdida mediante la  implementación de la Norma Unificada para su manejo, aprovechamiento sostenible y establecimiento de rodales y la combinación de dos estrategias: el proceso de Certicación Forestal Voluntaria, cuyo objeto es la apropiación del guadual por parte del propietario para lograr la articulación de los planes de manejo y de cosecha, y la zonificación de las áreas potenciales y el inventario de áreas cubiertas con guadua.

 

A pesar de los esfuerzos que históricamente se han hecho desde el Estado colombiano para combatir el delito de la ilegalidad forestal y la preocupante pérdida de los bosques naturales, dos flagelos que podrían acabar con los recursos forestales del país en cien años, se requiere avanzar en el desarrollo de una cultura forestal, del suelo y del agua que abarque a todos los miembros de la cadena forestal, e incluso a los consumidores finales. Para el efecto se requiere fortalecer los aspectos técnicos, normativos, operativos y financieros en los instrumentos y estrategias de las autoridades ambientales responsables del control y vigilancia forestal y del cuidado de los recursos naturales; y desarrollar campañas orientadas al conocimiento de la normatividad sobre legalidad forestal y a la sensibilización sobre la importancia del bosque; y segundo, desarrollar políticas públicas que enfrenten esta problemática como una estrategia de adaptación al cambio climático, con directrices que contemplen el ordenamiento de cuencas, establecimiento de corredores de conectividad biológica e  implementación de modelos agroforestales y silvopastoriles, para resolver los conflictos entre uso y aptitud del suelo, lo que obligaría a replantear el modelo agroindustrial cafetero desde la perspectiva ecológica.

 

* Profesor Universidad Nacional de Colombia http://galeon.com/cts-economia [Ref.: La Patria, Manizales, 2014-03-31] Imagen: Cambios de Bosque Área Continental de Colombia. Ideam.

 

Relacionados:

·         Anotaciones para un crecimiento previsivo y con desarrollo, en: http://godues.wordpress.com/2011/08/15/ 

·         Aspectos geofísicos de los Andes de Colombia, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/1580/

·         Bosques en la cultura del agua, en: http://godues.wordpress.com/2011/05/23/ 

·         Calentamiento global en Colombia, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/3673/ 

·         Economía verde y economía del conocimiento, en: http://godues.wordpress.com/2013/12/31/ 

·         Esperanza y acción en La Hora del Planeta, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/3345/

·         Manizales: un diálogo con su territorio, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/12209/ 

·         Más allá de las profecías Mayas, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/3553/

·         Pensamiento crítico para construir la Paz, en: http://godues.wordpress.com/2013/10/28/

jueves, 27 de marzo de 2014

Colombia: Infraestructura, Competitividad y Transporte

Rutas de contenedores Transpacífica, Lejano Oriente-Europa y Transatlántica, en 2008. news.bbc.co.uk

Por Gonzalo Duque-Escobar
Estos proyectos palian las DIFICULTADES ESTRUCTURALES del transporte en Colombia, que explican la pérdida de 33 escaños en el ranking de valoración del sistema logístico internacional para 160 países, y su rezago respecto a los miembros de Alianza Pacífico que ha presentado LA REPÚBLICA del 21-03-2014.
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La Transversal Cafetera por Caldas
Dada la necesidad de una transversal férrea para resolver las falencias estructurales del transporte de carga colombiano, con la construcción del nuevo Túnel Cumanday bimodal y doble cruzando la Cordillera Central por Caldas, la nueva Transversal Cafetera podría diseñarse con pendiente máxima del 6% y velocidad de 80 km/h, y convertirse en complemento al paso por la Línea, y en el soporte de un corredor logístico que integraría la región andina de Colombia, al detonar con el ferrocarril sendas plataformas logísticas en el Magdalena Centro y entre La Virginia y La Felisa, sobre el Corredor del Río Cauca.
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Nuevo Túnel Cumanday, bimodal y competitivo
Con el Ferrocarril Cafetero, cruzando la cordillera Central por las granodioritas vecinas a Cerro Bravo, y con él la Transversal Cafetera que complementaría el paso por La Línea haciendo uso del nuevo Túnel Cumanday, el costo de mover un contenedor desde Bogotá hasta nuestros puertos utilizando los trenes en lugar del modo carretero, se reduciría unas 3 veces, con lo cual el potencial exportador colombiano crecería unas 9 veces. La viabilidad del proyecto parte del efecto multiplicador de la reducción en los fletes.
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Relevancia del Ferrocarril Cafetero
Para articular el Tren de Occidente con la Hidrovía del Magdalena, Caldas le puede ofrecer al país una línea férrea transversal llamada el Ferrocarril Cafetero, que detonaría dos Puertos Multimodales: uno en La Dorada y otro en el Km 41. Ver en:
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Ferrocarril Cafetero para Colombia
Colombia, además de integrar sus mares uniendo a Buenaventura con Urabá, está urgida de una transversal férrea como el Ferrocarril Cafetero que uniría la Dorada con el Km 41 para articular el Altiplano con el Eje Cafetero, desarrollando el Túnel Cumanday que aprovecharía las rocas cristalinas y estables del Stock de Manizales por el costado norte de Cerro Bravo, donde la cordillera se estrecha. Ver en:
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Puerto Multimodal de La Dorada
Con la navegación por el Magdalena, los fletes desde el Altiplano y el Eje cafetero, se reducirían un 40%. Dragando aguas arriba de La Dorada, podría movilizarse 2 millones de toneladas año en el puerto multimodal, lo que lo obligaría a transformar en ciudad intermedia el puerto caldense y a conurbarlo con Honda. Ver en:
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Ferrocarril Interoceánico Verde para Colombia
Canal seco interoceánico entre Urabá y Cupica complementado con la navegación por el río, constituido por el Ferrocarril Verde transitando por el Atrato antioqueño para mitigar el impacto ambiental sin afectar las culturas nativas del Darién, y de paso buscando su articulación con el Tren de Occidente para integrarlo al sistema de transporte de carga de Colombia. Ver en:
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Rutas para la Alianza Pacífico: ferrocarriles e hidrovías clave para Colombia
La Cuenca del siglo XXI será el Pacífico donde son rentables los barcos Suez de 12000 TEU, y no los Panamax de 4500 TEU que elevan cinco veces los fletes. La fórmula de Colombia para ir del Altiplano al Pacífico, es encontrar el Ferrocarril Verde y la Hidrovía del Atrato, cruzando la Cordillera Central por Manizales con el Ferrocarril Cafetero, para continuar con el Tren de Occidente a Urabá. Ver en:
http://godues.wordpress.com/2014/02/11/11704/
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Sistema Bimodal Cafetero: ferrocarril y carretera para integrar la Región Andina.
Perfil de proyecto para un corredor bimodal transversal de unos 150 km, constituido por el Ferrocarril Cafetero entre La Dorada y el Km 41 y la Transversal Cafetera de Caldas, además del nuevo Túnel Cumanday cruzando la Cordillera Central por Caldas, para permitir la integración del sistema de transporte terrestre con los mares de Colombia y con la Hidrovía del Magdalena. Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/39715/1/gonzaloduqueescobar.201429.pdf
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Tren FFCC Ferrocarril Colombia Railroad
Red Férrea Nacional y red propuesta para Colombia: Ferrocarril Cafetero, Ferrocarril a Urabá y Ferrocarril del Atrato.
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resumen-alternativas-invias
Ferrocarril Cafetero combinando  alternativas INVIAS
Seis de las alternativas trazadas por Civiltec para una vía Manizales Mariquita de segundo orden (50 a 70 km/h), tres de ellas con túneles cruzando la Cordillera Central por el Norte de Cerro Bravo, y tres con túneles cruzándola entre Cerro Bravo y el Ruiz. En color verde limón, la Reserva de Rio Blanco y el sector norte del PNN de los Nevados. Abajo, ruta propuesta para el Ferrocarril Cafetero. Enlace: https://godues.files.wordpress.com/2014/07/resumen-alternativas-invias2.png?w=640&h=354
 

lunes, 24 de marzo de 2014

Industria aeroportuaria



 

Título: Industria aeroportuaria

Autor: Francisco de Paula Salazar de la Cruz

Editorial: Círculo Rojo

 ISBN: 978-84-9050-582-3

 

 

 

  • El Libro:

El libro está destinado a alumnos de grados universitarios en gestión de empresas de la aviación comercial y estudios profesionales afines. Su objeto es proporcionar una visión funcional y económica de los distintos mercados de pasaje y carga, así como de aspectos particulares de la empresa aeroportuaria, todo ello desde una óptica empírica.

El texto realiza una introducción al papel del aeropuerto en el contexto de la región a la que sirve y en la que se sitúa. Describe los distintos modos de propiedad y gestión que se practica en el mundo aeroportuario. Se presenta un análisis detallado de la esencia y características propias de la producción aeroportuaria atendiendo a los tráficos, redes de enlaces, fenómenos de estacionalidad, etc. Igualmente se presenta documentadamente la extensión del fenómeno de las empresas multiaeroportuarias en el mundo.

Se consideran los ingresos de los aeropuertos, especialmente las tarifas de sus servicios, así como aspectos de financiación o de endeudamiento de este tipo de organizaciones, tanto en el caso español como en el panorama internacional.

Presenta el modelo tarifario de los aeropuertos en España y de las normas regulatorias al uso. El capítulo de costes operativos, además de apuntar los principios que rigen esta variable, examina el caso español y se extiende en consideraciones respecto a otros aeropuertos internacionales. Finalmente se ocupa de los aspectos de oferta y demanda de slots y de las normas nacionales e internacionales aplicables.

Todas las exposiciones se argumentan con el apoyo con profusión de tablas de datos y gráficos que ayudan a enmarcar y entender el texto al que sirve.

 

  • El Autor:


El autor es Ingeniero Aeronáutico por la U. Politécnica de Madrid y Diplomado en Métodos Cuantitativos de Gestión por la Escuela de Organización Industrial de Madrid.



Ha sido responsable de organización, sistemas de información, planificación y control de gestión en el sector de industrias de telecomunicaciones y electrónica profesional.



Además de estas funciones, y ya en Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, se ha ocupado del control económico de grandes obras de ampliación aeroportuaria y contratos de servicios contratados.



En la docencia, ha venido conferenciando en aspectos varios de economía aeroportuaria en las universidades Politécnica de Madrid, Cantabria, Autónoma de Barcelona, Autónoma de Madrid y otro centros.



Autor del libro "Introducción a la gestión económica de aeropuertos", y de otros sobre temas aeronáuticos en colaboración. Ha publicado diversos artículos sobre temas económicos en el sector de aeropuertos. Está en posesión del premio Luis Azcárraga, de 2004, otorgado por la Fundación Aena.


 


 


ÍNDICE

1 CONCEPTO DE AEROPUERTO............................................... 17

1.1 Concepto tradicional de aeropuerto................................. 19

1.2 Intercambiador modal...................................................... 21

1.3 Polo de centralidad.......................................................... 23

1.4 Macroproductor de servicios........................................... 25

1.5 Inductor de desarrollo...................................................... 28

1.6 "Dr. Jekyll y Mr. Hyde"................................................... 30

1.7 Activo regional................................................................ 32

2 MODELOS DE GESTIÓN.......................................................... 35

2.1 Modelos de explotación aeroportuaria............................. 37

2.2 Administración militar..................................................... 39

2.3 DGAC.............................................................................. 40

2.4 Organismo autónomo...................................................... 41

2.5 Entidad pública empresarial............................................ 42

2.6 Empresa pública.............................................................. 44

2.7 Empresa mixta................................................................. 46

2.8 Concesión institucional................................................... 47

2.9 Concesión privada........................................................... 48

2.10 Contrato de gestión.......................................................... 49

2.11 Empresa privada.............................................................. 50

2.12 Generalización de los modelos aeroportuarios................ 51

2.13 Empresas mono, multiaeroportuarias y por diversificación. 53

2.14 Modos de competencia.................................................... 55

2.15 Modos de competencia.................................................... 57

3 ESTRUCTURA PRODUCTIVA................................................. 61

3.1 Estructura de la industria................................................. 63

3.2 Producción....................................................................... 64

3.3 Geografía de la industria.................................................. 69

3.4 Volumen de Producción................................................... 71

3.5 Red de destinos................................................................ 75

3.6 Simetría de tráficos: exportación e importación.............. 78

3.7 Estacionalidad de tráficos................................................ 83

3.8 Operadores de carga......................................................... 89

3.9 Operadores de servicios de asistencia en tierra................ 91

4 ESTRUCTURA EMPRESARIAL DEL SECTOR...................... 95

4.1 Empresas y grupos de empresas aeroportuarias.................... 97

4.2 Extensión de las empresas multiaeroportuarias.................... 100

4.3 Estructura empresarial aeroportuaria................................... 104

5 FINANCIACIÓN DE AEROPUERTOS................................... 107

5.1 Corrientes de financiación.............................................. 109

5.2 Ingresos aeroportuarios.................................................. 110

5.3 Resultados anuales......................................................... 114

5.4 Financiación a largo plazo............................................. 119

6 EVOLUCIÓN DE LAS TARIFAS AERONÁUTICAS............ 123

6.1 Ingresos aeronáuticos..................................................... 125

6.2 Importancia, evolución y comparación de

tarifas aeronáuticas........................................................ 128

6.3 Comparación de tarifas aeronáuticas............................. 129

6.4 Evolución de las tarifas aeronáuticas............................. 135

7 SISTEMA TARIFARIO DE LOS AEROPUERTOS DE

AENA AEROPUERTOS........................................................... 139

7.1 Tarifas aeroportuarias en España................................... 141

7.2 Prestaciones Patrimoniales de Carácter Público............ 146

7.3 Régimen regulatorio de tarifas aeroportuarias............... 149

7.4 Tarifa de aterrizaje......................................................... 157

7.5 Tarifa de tránsito de aeródromo..................................... 164

7.6 Tarifa de estacionamiento remoto de aeronaves............ 167

7.7 Tarifa de pasarela telescópica........................................ 171

7.8 Tarifa de salida de pasajeros.......................................... 173

7.9 Tarifa de seguridad......................................................... 176

7.10 Tarifa de facilitación a PMR.......................................... 178

7.11 Tarifa de embarque y desembarque de mercancías........ 180

7.12 Tarifa por operaciones de asistencia en tierra................ 181

8 COSTES AEROPORTUARIOS................................................ 195

8.1 Coste operativo de los aeropuertos................................ 197

8.2 Coste medio aeroportuario y tráfico............................... 199

8.3 Coste medio y valor de los servicios.............................. 203

8.4 Aeropuertos de costes y tarifas bajas............................. 206

9 CAPACIDAD AEROPORTUARIA Y SLOTS.......................... 211

9.1 Medida de la capacidad aeroportuaria............................ 213

9.2 Capacidad horaria.......................................................... 215

9.3 SLOTS........................................................................... 219

9.4 Asignación de slots........................................................ 222

9.5 Derechos históricos........................................................ 223

9.6 Usar o perder.................................................................. 224

9.7 Usuario actual y nuevo solicitante................................. 225

9.8 Bolsa de slots................................................................. 226

9.9 Reservas y reglas locales................................................ 227

9.10 Conferencias IATA........................................................ 228

9.11 Coordinador de slots...................................................... 231

9.12 Mercados de slots........................................................... 232

10 ANEXOS Y BIBLIOGRAFÍA.................................................. 237

10.1 Códigos IATA de aeropuertos usados en el texto........... 239

10.2 Códigos ISO de países usados en el texto..................... 241

10.3 Bibliografía por títulos................................................... 242

10.4 Bibliografía por autores................................................. 247

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Relacionado:
Aeropuerto del Café ( Aerocafé )

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lunes, 3 de marzo de 2014

Las dinámicas del suelo urbano


 


Por Gonzalo Duque-Escobar *

Además de su conurbación para conformar la Ciudad Región, las capitales cafeteras incorporan el reto de su densificación y el desarrollo de núcleos urbanos autosuficientes, sostenibles y amables en sus áreas metropolitanas, bajo el imperativo de una planificación en la que prevalezca el interés público sobre el privado al implementar los macroproyectos de renovación de la ciudad, no como espacios para la apropiación de la plusvalía urbana, sino como instrumentos para fortalecer el tejido social y humanizar el hábitat.

En estas aldeas de bahareque de mediados del siglo XIX que se han urbanizado en los últimos cincuenta años, el urbanismo se ha soportado en guetos conformados por asentamientos informales en zonas de riesgo sobre la periferia rururbana, y en complejos residenciales cerrados que presionan el ecosistema, lo que expresa la carencia de políticas públicas incluyentes y solidarias que garanticen equidad en el acceso a los beneficios del desarrollo. Simultáneamente, dicha dinámica se ha acompañado del deterioro de los centros urbanos tradicionales, objeto de intervenciones como las de la Plaza de Mercado El Retiro en Armenia, Ciudad Victoria en Pereira y la Comuna San José en Manizales, con lecciones aprendidas y preguntas por resolver.

Para Manizales, en la retícula urbana construida entre la fundación y la década de 1920, donde se alberga el Centro Histórico que se ha venido depreciando más por la irrupción del automóvil que por la informalidad, por ser un sector bien dotado de servicios públicos, admite su densificación urbana. El sector oriental que se desarrolla entre las décadas del 30 al 50, un escenario con vocación para los servicios, que reclama cambios estructurales en materia de transporte público y movilidad, amerita densificación en los entornos de las avenidas Santander y Aquilino Villegas. En la periferia satelital que ha surgido a partir de la década de 1960 como Aranjuez, La Sultana, La Enea y Bosques del Norte, deberían consolidarse núcleos urbanos autosuficientes, descentralizando la inversión en infraestructura social y productiva.

Si las políticas públicas le apostaran a estrategias de desarrollo y no a convertir derechos comunes en mercancías, en un entorno signado por la pérdida de respeto por lo público y el individualismo, su objetivo integral serían las acciones socio-ambientales orientadas al desarrollo de un hábitat menos conflictivo, aprovechando la incidencia de los procesos urbanos sobre los cambios culturales, para hacer de la vivienda de interés social, del espacio público, de la movilidad y del acceso a un medio ambiente sano, derechos fundamentales para los ciudadanos

Entre las lecciones de Ciudad Victoria, la recuperación de una fracción del centro urbano de Pereira intervenida a principios del presente siglo, superando dificultades asociadas a la expropiación por la vía administrativa y la necesaria continuidad de los planes parciales, se puede señalar que el verdadero reto a futuro para intervenir sectores urbanos con fines de renovación, estaría en concebir la renovación urbana como un proceso social que le pertenece a la ciudadanía, pero no como un proyecto inmobiliario. Esto obligaría a desarrollar metodologías participativas para la aplicación de instrumentos de planeación al derecho, y a gestionar estos proyectos mediante acciones integrales concertadas.

Al decidir sobre el modelo de ocupación del territorio, surgen contradicciones entre dos sistemas complejos, el social y el natural, cuyas relaciones son dialécticas: conforme los procesos especulativos e intereses cortoplacistas y utilitaristas afectan al suelo como principal activo ambiental, la conformación de ese hábitat menos verde y más excluyente, incrementa la entropía social. Contrariamente, un crecimiento "hacia adentro" que no expanda el medio urbano y viabilice el transporte público masivo y la movilidad no motorizada, humaniza el hábitat y favorece la convivencia.

Si en el suelo urbano no aplican las leyes de la oferta y la demanda propias de un mercado de competencia, entonces un banco de tierras, entre los instrumentos para la gestión ética del territorio, podría servir al control de la especulación del suelo urbano y facilitaría la función social de la propiedad, al controlar las fuerzas que entorpecen la planificación interesadas en privatizar la gestión del desarrollo urbano, afectando la viabilidad de programas de vivienda de interés social, de proyectos de renovación urbana y de programas de erradicación de zonas de alto riesgo.

* Profesor Universidad Nacional de Colombia http://galeon.com/cts-economia [Ref.: La Patria. Manizales, 2014.03.3]. Imagen: Juan Leonardo González Plazas1  Instituto de Estudios Regionales INER U. de A.

Relacionados:

Un nuevo modelo urbano, en: http://godues.wordpress.com/2012/12/10/

Los guetos urbanos o la ciudad amable, en: http://godues.wordpress.com/2010/09/26/

Centro Histórico de Manizales: lineamientos conceptuales de cara al POT, en: http://godues.wordpress.com/2013/03/31/ 

Manizales: un diálogo con su territorio. http://godues.wordpress.com/2014/03/05/

Un diálogo con la dinámica urbana, en: http://godues.wordpress.com/2011/06/06/ 

Movilidad y planeación urbana, en: http://godues.wordpress.com/2013/11/25/

Movilidad y desarrollo en el eje urbano y periurbano de Manizales, en: http://godues.wordpress.com/2013/09/16/

Estrategias del desarrollo urbano-regional de Manizales, en: http://godues.wordpress.com/2013/09/16/

La sostenibilidad de Manizales: qué ciudad queremos, en: http://godues.wordpress.com/2011/03/28/

¿Para quién la plusvalía urbana?, en: http://godues.wordpress.com/2013/12/23/

domingo, 2 de marzo de 2014

Los Modos de Transporte en Colombia

Fuente: GDE, Archivo 2007
 
Por Gonzalo Duque-Escobar *
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Son dos los hechos más relevantes, en el caso de Colombia:
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El Primero: nuestro ineficiente sistema de transporte se soporta en el medio carretero a pesar de poseer dos valles interandinos, el del río Magdalena y el del río Cauca, que ofrecen en su orden posibilidades más económicas para el transporte fluvial y ferroviario.

 
.El flete por tonelada/km a lo largo del río Magdalena entre Honda y Barranquilla, dos lugares separados unos 900 km, en Tractomula cuesta U$0,12, mientras por FFCC cuesta entre U$0,03 y U$0,04, y por agua utilizando botes de 80 contenedores de 20 pies, 40 en cada nivel y en dos niveles, costaría menos de U$0,02.
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- El Segundo: 
el país nunca ha tenido visión marítima a pesar de poseer dos océanos y de estar ubicado en la mejor esquina de América.
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No obstante las ventajas comparativas asociadas a esa posición geoestratégica y a la riqueza marítima, perdimos a Panamá, nos mantuvimos con los mismos puertos de siempre. Por eso sin advertir que había llegado la era de los contenedores, vimos desaparecer nuestra Flota Mercante Grancolombiana creada en 1946, que sin los efectos de la competencia mantuvo en su medio siglo de existencia su política de utilidades basada en altos precios y bajos niveles de calidad.
Veamos cada modo por separado:
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Transporte Carretero Colombiano:

Chiva de Colombia
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La red vial nacional es de unos 167 mil km, de los cuales 25 mil km (15%) se encuentran pavimentados. Si la superficie de tierras en Colombia es de 1´142.000 km2, la cobertura vial por km2 llega apenas a 145 m. La carretera es el principal medio de transporte para personas y carga en la región Andina y de la Costa Norte; en ellas y en su orden habita el 74% y el 20 % de la población de Colombia.
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El fomento de este medio se ha venido dando desde la implantación del modelo keynesiano en la década de 1930.
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Los vehículos para el parque automotor de carga, son el 56% privados y el 44% públicos. Los camiones rígidos de 2 ejes (C2) y las tractomulas (C3S), configuran el 90% de la capacidad ofrecida, con similar participación. El servicio particular ofrece el 25% de la capacidad instalada, y el público el 75% restante.
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Por generación de carga, el occidente colombiano con el Valle al frente genera el 31%, el eje Santander-Cundinamarca-Tolima, el 30% con Bogotá a la cabeza, y la Costa Atlántica el 17% con Barranquilla en primer lugar.
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La apertura del país supone el desarrollo de una infraestructura de transporte que atienda nuevamente la ruta a sus puertos, y también la infraestructura y limitaciones de sus puertos, de ahí que debamos recuperar las vías fluviales y férreas que son más eficientes que las vías carreteras para el movimiento de carga. El transporte de carga por camión debe quedar restringido a las operaciones de reparto o distribución, pero no deben constituirse en los ejes primarios de carga, como ocurre hoy.
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Transporte Férreo Colombiano


 
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El ferrocarril es un modo de transporte eficiente moviendo volúmenes significativos de mercancías y materias primas entre grandes centros de producción y consumo, ubicados a distancia. Pero a pesar de las ventajas que dicho medio ofrece en tiempos y economías para unir grandes ciudades, puertos, y zonas de explotación minera o de producción de materias primas, los ferrocarriles son apenas el segundo medio más utilizado de transporte de carga en Colombia: hoy, en tractomulas y otros camiones se moviliza el 63% de la carga, mientras que por el ferrocarril el 33% y por el sistema fluvial el 3%.
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Existen varias clases de ferrocarriles, pero de acuerdo al ancho de la trocha o separación entre rieles, para el caso de Colombia sobresalen, entre todos, dos: el de trocha angosta o de yarda (ancho 1,914 m), y el de trocha media o estándar (ancho 1,435 m).
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Al año 1995, en trocha estándar se opera sobre 150 km, que conectan las minas de carbón del Cerrejón con el puerto marítimo de Bahía Portete. En la tradicional trocha angosta, aunque la longitud existente es de 3.230 km, en 1995 estaban en uso 1.830 km. El flete tonelada por kilómetro que en tractomula alcanza a 12 centavos de dólar; para el caso de los ferrocarriles es 3 a 4 veces menor.
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En 1961 la red ferroviaria alcanzó 3.154 km, y en 1970 cuando fue desmembrada al interrumpirse en la Felisa, movía 3 millones de toneladas equivalentes al 17% de la carga nacional.
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Al año 2004, el total de la red ferroviaria nacional alcanzó 3.371 km. De estos correspondieron 1.991 Km a la red concesionada, así: 1.493 km de la red Atlántico y 498 km de la red Pacífico. El resto de la red ferroviaria nacional, 1.380 km, son líneas inactivas, que se reparten en 808 km para la de la Atlántico y 572 km para la del Pacífico.
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Colombia alcanzó a tener un desarrollo tecnológico significativo en los ferrocarriles de trocha angosta. Salvo los ferrocarriles de Cúcuta y el de Salgar-Bogotá, y varias líneas de Bogotá como el de Puerto Wilches-Bucaramanga, los demás fueron ferrocarriles de una yarda. Pero el tiempo le ha dado paso al ferrocarril de trocha estándar, para el cual los vagones pueden transportar hasta 100 toneladas a 100 km/h, alcanzando el doble de carga y duplicando la velocidad, respecto a los trenes de trocha angosta. Además, el material de rodamiento para trenes de trocha estándar es de mayor alcance comercial, mientras para el de trenes de trocha angosta no: se recurre a pedidos previos para lograr su construcción a costos unitarios superiores. Hoy la red ferroviaria, en montaña muestra radios mínimos estrechos de hasta 70 m y pendientes fuertes que alcanzan 5%.
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A pesar de lo anterior, los trenes de trocha angosta pueden quedar sobre las empinadas montañas, mientras los ferrocarriles de largo aliento para el transporte troncalizado de carga a lo largo de los valles interandinos y en las zonas costeras, deben sostenerse en trocha estándar, para lo cual son eficientes, y no llevarlos a la montaña a donde sí compiten los primeros; esto para no tener que modificar túneles, pendientes, radios de curvatura y capacidad de los ponteaderos, todos calculados con base en 50 toneladas, contra 100 toneladas de los vagones en trenes de trocha estándar. El empalme entre ambas redes, la angosta y la estándar, es factible mediante el uso del tercer carril cuando los trenes de montaña lleguen a los valles de salida para transferirle la carga al sistema troncalizado ferroviario más rápido, o al fluvial más económico.
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Para el transporte troncalizado de carga, el FFCC de Occidente no tiene la competencia fluvial dadas las limitaciones del río Cauca; entre tanto a lo largo del Magdalena, por lo menos a partir de Honda, el ferrocarril no debe competir con el río.

Ferrocarril Cafetero combinando  alternativas INVIAS

Corredor propuesto para un Ferrocarril Cafetero transitando por el norte de Cerro Bravo, integrando el Corredor del Cauca y el Puerto Mulytimodal de La Dorada, a partir de dos de las alternativas de Civilltec para la vía al Magdalena.
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Para restaurar el sistema férreo, habrá que fijar estrategias de inversión escalonada. Hoy el medio ferroviario tiene como carga básica el carbón de exportación en la costa norte. Salvo el renglón minero, desde mediados de los años 90 el transporte férreo viene paralizado. Si se construyen primero las líneas carboníferas, petroleras y de ferro-níquel, y las de producción agrícola a gran escala con destino a los puertos, que son las líneas más rentables, serán más factibles las siguientes etapas buscando los principales centros industriales ubicados en condición mediterránea intramontañosa.
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Transporte Fluvial en Colombia
 

 
. Según el Ministerio del Transporte de Colombia, en los 24.725 km de extensión longitudinal que alcanzan los principales ríos de Colombia, la longitud navegable se estima en18.225 km. La longitud navegable en embarcaciones mayores para el transporte de personas es 7.063 km y para el de carga 4.210 km. La longitud navegable en embarcaciones menores es de 6.952 km.
. Por regiones naturales, en la Región Andina y región Caribe son navegables 2.770 km, de ellos 1.092 km en el río Magdalena, 634 km en Cauca, 225 km en el Cesar, 110 km en el Sinú y 83 km en el San Jorge. En la del Pacífico 3.227 Km, de ellos 560 km en el río Atrato, 350 km en el San Juan, 350 km el Patía y 150 en el Baudó. En la del Orinoco 6.736 km, de ellos 800 km en el río Meta, 774 km en el Guaviare y 660 en el Vaupés. Y en la Amazonía 5.642 km, de estos 115 km en el río Amazonas, 1.600 km en el Putumayo, 1.200 km en el Caquetá y 2.376 km en otros de la parte colombiana.
. Si se implementa un sistema intermodal que contemple puertos secos para contenedores en puntos estratégicos de las troncales viales nacionales que conectan los escenarios industriales del país, buscando la transferencia de carga al sistema ferroviario y fluvial ubicado en los valles de las grandes cuencas intercordilleranas, se podrían obtener ventajas económicas como resultado de combinar varios modos de transporte, sin que tengan que competir río carretera y ferrocarril.
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Este es el caso del río Magdalena, un medio más económico para sacar y entrar mercancías, hacia y desde los mares, en el que los fletes por agua resultarían 6 veces más económicos que los fletes carreteros.
. Urge en consecuencia el desarrollo de los Proyectos YUMA, para hacer navegable el río Magdalena con barcazas de 1,2 m de calado y capacidad para 80 contenedores de 20 pies (TEU). El costo por TEU entre La Dorada y la costa, bajaría seis veces: de U$1.200 a U$200.
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Dicho Proyecto contempla:
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· Recuperación del canal navegable del río Magdalena, para llegar a Barranquilla y a Cartagena recuperando el Canal del Dique.
· Construcción y adecuación de los puertos de río en: Puerto Salgar, Puerto Berrío, Puerto Galán, Barrancabermeja, Puerto Wilches, Capulco, Tamalameque y Magangué.
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Similarmente, debe buscarse la conexión del río Meta con el Orinoco; esto es, retomar el río Meta como corredor de transporte fluvial, haciendo viable la navegación de 850 km durante el 90% del año; ésta era la ruta pensada en la colonia entre la Nueva Granada y España. Además, debe mejorarse la infraestructura y potenciarse el servicio para la navegación por el Atrato, dado que esta es la hidrovía para llevar el desarrollo al interior del Chocó, y no el camino para expoliar su riqueza.
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Transporte Marítimo y Oceánico en Colombia
 

 
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La cuenca del Pacífico mueve 2/3 del PIB mundial y contiene más de 1/2 de la población del planeta. Esta cuenca, 3 a 4 veces más extensa que la del Atlántico, es el nuevo escenario de la economía planetaria. De otro lado, el 90% de las mercancías del planeta se desplazan por agua, por lo que las regiones mediterráneas tratan de resolver su condición de “anemia económica” al quedar marginadas de los mercados.
. Tribugá en el Chocó, o por razones ambientales mejor Cupica, es la fórmula de Latinoamérica para acceder al Pacífico en el siglo XXI, y establecer un paso de cabotaje por Panamá, para un corredor interoceánico entre Europa y Asia. No se trata únicamente de un puerto de distribución, función que le resultaría complementaria. Otro puerto más al sur, quedaría al margen de esa ruta y desaprovecharía el paso estrecho entre los dos océanos. Además, cuando se ha entrado a la era de los Súper-pospánamax, los puertos desde Chile a México no pueden ofrecer más de 16 m de calado, salvo Tribugá que puede superar los 20 m. Las naves de última generación para 13.640 TEU (contenedores de 20 pies) ya superan los 16 m de calado y 400 m de eslora.
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Igualmente, Urabá debe ser la fórmula para reducir en forma notable las distancias entre el Occidente colombiano y el Atlántico, dado que el Atlántico mantiene su vigencia. Aunque la ruta actual no tiene carga de compensación, el beneficio de esta propuesta es tan simple como contundente: según el Ingeniero Johel Moreno S. (El Colombiano, Medellín, 2007) Urabá reduce las distancias Medellín-Cartagena en un 41%, Manizales-Cartagena en un 29% y Bogotá-Cartagena en un 35%.
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EEUU ha entregado el Canal de Panamá y las rutas interoceánicas Europa/Asia se han trasladado al norte para hacer uso del corredor de los FFCC costa a costa de ese país; la razón: los Pánamax ya no son rentables para transitar el Pacífico donde se demandan economías asociadas a fletes inferiores a U$0,05 TEU/milla, y éstas son factibles en grandes naves tipo Súper-Pospánamax, que requieren puertos más profundos y más amplios, por encima de los 18 m de profundidad y en escenarios costeros no acantilados.
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La entrega del Canal de Panamá, antes que interpretarse como un acto de generosidad, debe verse como una eventual imposibilidad de efectuar dragados profundos en roca, para quienes crean se puede recurrir a esta fórmula y habilitar así puertos y canales con severas limitaciones de profundidad para las naves de gran calado. El Canal de Panamá mide 80 km de largo y tiene una profundidad de 12.8 m en el Atlántico y de 13.7 m en el Pacífico. Gracias a la habilitación de Cartagena de Indias en 2006 para el acceso a los Pánamax, la Costa Atlántica con sus múltiples puertos, es competitiva en ese escenario; aún más: admite mayores niveles de competitividad si se logra consolidar un puerto profundo en Urabá. Al respecto, hoy se considera una eventual inversión en Urabá de un grupo Brasilero de la industria minera, interesado en montar una planta para la producción de aluminio a gran escala que, en caso de darse, podría comprometer entre U$200 y U$300 millones en un puerto, y de paso viabilizaría la construcción de la Hidroeléctrica de Pescadero-Ituango, de 2,4 millones de kw.
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Entre tanto, el Pacífico colombiano aún sufre las consecuencias del monopolio de Buenaventura, por lo que a corto y mediano plazo se retardarán las posibilidades de aprovechar la ventaja estratégica de Colombia como ruta interoceánica, con perjuicio para la propia industria del Valle del Cauca, y en especial para Colombia que continúa marginada de las rutas de los mercados planetarios sin poder articularse a la economía mundial. Pero esto no significa que no se deba modernizar Buenaventura: para empezar, esta es una acción necesaria y de extrema urgencia, la cual le ha merecido la atención del Gobierno y la Sociedad Portuaria, lográndose mejorar sus condiciones para llevarlo a una condición comparable a la de Cartagena de Indias, mediante un dragado en roca hasta 12,5 m en la bahía interna y hasta 10,4 m en la bahía externa, a un costo de U$34 millones, y quedando pendiente una nueva inversión por U$17 millones para la segunda fase en la que se complementará el dragado pendiente en la bahía.
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Según CEPAL, en el ranking de los principales puertos de América Latina y el Caribe, por transferencia de contenedores en el año 2006, Colombia ocupa el puesto 8 con 1´333.764 TEU y con un crecimiento anual medio del 19,5% en el período 2001-2006 Cartagena de Indias (incluye Contecar, El Bosque, SPR), aparece en el puesto 12 con 711.529 TEU, y Buenaventura (SPB), en el puesto 16, con 622.233 TEU. En la región donde 6 puertos superan el millón de contenedores ese año, los primeros países sobre Colombia y en su orden, son: Brasil, Panamá, México, Jamaica, Chile Argentina y Bahamas.
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Ahora, la actividad portuaria en la región fue de aproximadamente 1.500 millones de toneladas métricas movilizadas durante todo el año 2006. En el ranking de dicha actividad Colombia ocupó el puesto 6, con 65.158 Toneladas y un crecimiento medio del 7,4% anual entre 2002 y 2006.
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Transporte Aéreo en Colombia
 

 
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El Dorado, inaugurado en 1959, como centro de convergencias aéreas nacionales, es el más importante de Colombia, y en 2006 con 526.899 toneladas de carga y 9´046.615 pasajeros movilizados, el primer aeropuerto de Latinoamérica por movimiento de carga y quinto por movimiento de pasajeros (El aeropuerto de Atlanta en USA, ocupó el primer puesto en el ranking de 2005, al movilizar 85´907.423 de pasajeros). Opera a 2.547 msnm, y cuenta desde 1998 con dos pistas que miden 3.894 m y 3.794 m. Hoy se prepara para a atender 16 millones de pasajeros y 1,5 millones de toneladas de carga al año. Una pista puede atender 20 aviones hora pico (En el primer semestre de 2006 Chicago atendió un promedio de 2.600 aviones/día).
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El Alfonso Bonilla Aragón en Palmaseca Palmira y al servicio de Cali, inaugurado en 1971, es el segundo de Colombia: en 2006 registró 54.905 vuelos, con 2´222.953 pasajeros y 36.923 toneladas movilizados. Su pista de 3.000 m de longitud está a 962 msnm. El plan maestro contempla modernización y ampliación de su terminal, al tiempo que la municipalidad contempla un proyecto para organizar el transporte público terrestre desde el aeropuerto hasta Palmira. Cali debería hacer lo propio en una acción concertada.
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El José María Córdova en Rionegro y al servicio de Medellín, inaugurado en 1985, es el tercero de Colombia en número de pasajeros, y el segundo en movimiento de viajeros internacionales al igual que carga, después del Aeropuerto El Dorado: 29.222 movimientos, con 2´137,811 pasajeros y 144.477 toneladas de carga movilizados. Su pista de 3.557 m se localiza a 2.137 msnm. La segunda pista se requeriría en 25 años. Deben prever la adquisición temprana de terrenos.
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El Ernesto Cortissoz en Soledad y al servicio de Barranquilla, inaugurado en 1968, con su pista de 3.000m está preparado para recibir aviones de gran envergadura. Con 31.804 operaciones en 2006, fue el quinto aeropuerto en número de pasajeros y el tercero en movimiento de carga: 1´048.182 pasajeros y 29.999 toneladas movilizados.
. Respecto de Miami, Colombia está más cerca que los Ángeles o que San Francisco. Además, en las Américas, somos el centro de las rutas que unen a Los Ángeles con Río de Janeiro y a Nueva York con Santiago de Chile.
. De ahí que el Aeropuerto Internacional El Dorado, a pesar de su altitud, es el primer aeropuerto de Latinoamérica por movimiento de carga y el tercero por movimiento de pasajeros. Pero a causa de la menor eficiencia de los motores de combustión relacionada con la falta de oxígeno, desde Bogotá, una nave está limitada por la altura, para salir a Madrid o Lima, full carga, full pasajeros y full combustible.
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Aunque estamos en un lugar estratégico, dado que dimidiamos las distancias entre Norteamérica y Suramérica; Colombia solamente tiene dos aeropuertos competitivos: los de Barranquilla y Cali. El Eje Cafetero puede sacar ventajas de un aeropuerto internacional con pista de 3.550 m, dada su posición geográfica de privilegio en el país.
. Otro aspecto importante es que el modo aéreo es fundamental en Colombia, para conectar los territorios nacionales de la Orinoquía y la Amazonía, y para la conexión efectiva con el Departamento de San Andrés, Providencia y Santa Catalina.
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De un total de 90 aeropuertos con pista pavimentada, únicamente10 superan los 2.500 m de longitud, y de ellos resultan con gran ventaja los que estén por debajo de los 1.500 msnm (metros sobre el nivel del mar).
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Fragmentos tomados de: El Transporte en Colombia y en el Eje Cafetero. Gonzalo Duque-Escobar (2007).  Fundamentos de Economía y Transportes. U.N. de Colombia, en:http://www.galeon.com/economiaytransportes/libertad-trans.htm
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Fuentes, en:
* Profesor de Economía del Transporte en la U.N. de Colombia, Sede Manizales