Región Caldas-Tolima: proyectos de conectividad
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Por: Gonzalo Duque-Escobar
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Manizales, Agosto 17 de
2021. Portada: Complejo Volcánico Ruiz Tolima.
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Colombia Intermodal
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Imagen01: Colombia: Red férrea nacional
actual, Hidrovías y puertos. PMTI.
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Como punto de partida, el Altiplano
y el Norte del Valle son los
centros de gravedad de
las dos subregiones de la Región Andina de
Colombia, donde se genera el 70% de la carga y el 70% del PIB nacional. Con la intermodalidad soportada en trenes
donde se contemple extender el ferrocarril del Pacífico y cruzar la Cordillera
Central, y la hidrovía del
Magdalena extendiendo la navegación al Tolima Grande,
gracias a una reducción de los
costos de transporte
del 20 al 40%, crecería entre 100 y 200% la carga de importaciones
y exportaciones. Como puntal de la intermodalidad, Colombia,
en lugar de poner a competir
carretera, tren y río a lo largo del
Magdalena, debería construir el Ferrocarril
Cafetero tunelando la cordillera por el
Norte de Cerro Bravo, y extender
el corredor férreo desde
Buenaventura a Urabá, para
establecer un corredor
logístico por la
cuenca del Río Cauca, además de
unir vía férrea por el Chocó
biogeográfico
sus dos mares. Como referente,
respecto a la tractomula, mientras el tren reduce fletes un 25%, el rio puede
reducirlos 50 %; ésto de contar con carga suficiente.
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Vías de cuarta generación
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Imagen02: Vías 4G de Colombia al 2017. ANI
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Según el DANE, en el 2013, el 72% del PIB del sector transporte correspondió
al sistema vial, modo que movilizó
el 73% de los bienes transportados. En Colombia las doble calzadas para el 2018
llegaron a 3400 km de
vías de cuarta generación o 4G, con 29 proyectos
cuyo promedio de ejecución
era del 16%. Ya al año 2021, es decir, tres años
después, solo 10 proyectos, registran un avance superior
al 85%, puesto
que a nivel
general el programa
de concesiones viales muestra
un avance promedio de 57%. El proyecto Girardot-Honda-Puerto
Salgar, de interés para este
conversatorio, con 190 km que recorren los
departamentos de Cundinamarca, Caldas y Tolima, y que tuvo una inversión de $1,95
billones,
al lograr
un avance de obra del 100%
en julio del 2020, fue puesto al
servicio por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). El objetivo de este Gobierno es poner al servicio 18 proyectos 4G
en el resto del
mandato.
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Ibagué-Honda, y Cambao-Manizales
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Imagen03:
Ibagué-Honda, y Cambao-Manizales. En Alternativas Viales S.A.S.
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La vía al Magdalena
Manizales-Cambao sumada a la vía
Ibagué-Mariquita-Honda conforman un Corredor vial de 255,8 kilómetros, que
conectará a los departamentos de Caldas,
Tolima y Cundinamarca, pasando por
Armero.
Mientras Cambao–Manizales, es el tramo fundamental de la concesión, ya que su propósito fundamental es desarrollar y potenciar una alternativa de movilidad,
contrariamente el tramo Ibagué-Mariquita-Honda de
124.6 km, todo en Tolima, tiene un carácter
complementario: allí se contempla el mejoramiento y la rehabilitación del corredor vial, en tres fracciones: Ibagué Armero (76,9 Km), Armero-Mariquita (28,7 Km) y Mariquita- Honda (19,0 km).
Cambao–Manizales, que concluye en La Esperanza,
proyecto que
desde hace cinco años
no ha tenido avances por líos jurídicos y ambientales y que
en agosto de 2020 recibió un crédito por $230
mil
millones, costará $1,14 billones y tendrá un nuevo peaje entre Armero y Líbano, ya que el 95% del proyecto
está en el Tolima.
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Biorruta Transversal de Caldas
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Imagen04: La Biorruta Transversal de Caldas. Imagen en Facebook.
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El trayecto que partirá de La Dorada hacia
Victoria, Samaná, Marquetalia, Pensilvania, Manzanares, Marulanda y Neira, culminará
en el Kilómetro
41. Esta transversal de 140 km, pretende disminuir en un 42% el tiempo de desplazamiento
hacia Manizales. Los proponentes estiman que el proyecto en
total costará 5 billones de pesos.
Aunque se pretende que dicho corredor
sea también aprovechado para una línea férrea, la realidad
es que no resulta
viable cruzar la
cordillera con pendientes superiores al 3%: a modo de ejemplo, en el
paso por la Cumbre para remontar la cordillera
entre Yumbo y Buenaventura, el Ferrocarril del Pacífico
con doble locomotora a vapor empujaba
5 vagones cargados.
Igualmente, si la prioridad en alternativas sin tunelado es mejorar la vía por
Fresno, ¿por qué, en lugar de más alternativas Este Oeste, no integrar primero centros urbanos con la
carretera Libano- Fresno- Pensilvania complementada con la vía del Renacimento,
ya que el mayor déficit de conectividad en dicho territorio se da en la
dirección Norte-Sur? El puente de La Marina para pasar de la vereda el Tablazo
de Fresno a Caldas, es parte de esta prioridad.
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Tres alternativas de Invías
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Imagen05: Opciones de Civiltec
con tunelado corto propuestas por el Invias.
Fuente La Patria.
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Para sustituir la actual carretera de 35 km/h
construida en 1939 y rectificada en 1951, se ha concebido la nueva vía al Magdalena,
buscando reducir el tiempo a Mariquita de tres horas a hora y media, con una nueva vía de 60 km/h que contempla
un túnel a 2700 msnm. Entre las alternativas de
Civiltec, veamos tres: la del Norte (1),
sale de Perico en La Dorada, transita
a 70 km/h por la margen derecha del Guarinó, cruza a 2800
msnm la cordillera y llega al
Km 41
vecino a Irra. Las otras dos alternativas (3 y 2) que salen de
Mariquita, son vías de 50 y
de 60
km/h, respectivamente. La del Sur (2),
que aísla al Fresno y avanza por
Palocabildo resolviendo la fragmentación
económica del proyecto, cruza los granitos estables de la cordillera a 2700 msnm y
entra a la zona industrial de Manizales. Contrariamente, la del Centro (3)
pasa por Fresno y cruza los granitos
estables de la cordillera a 2700 msnm por el norte de Cerro Bravo, baja por el Guacaica aislando parcialmente a Manizales,
y cae a La Trinidad
para empalmarse con la vía a Chinchiná.
Dentro de las alternativas de una vía al Magdalena, el Invías se ha inclinado por la opción
más Sur o alternativa 2, vía de 85 km de longitud
que iría por Palocabildo, provista de un túnel de 14,2 km a 2700 msnm, para conectar a Manizales y Mariquita en la mitad del tiempo actual.
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El Ferrocarril Cafetero I
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Imagen06: Túnel Cumanday de 42 km a 1250
msnm, para un tren y una ferrovía. UN de Colombia-SMP Manizales. Adaptado de La
Patria.
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Este proyecto de infraestructura estratégica que
articula la Hidrovía del Magdalena con el Corredor Férreo
del río Cauca, inscrito en el Plan
Nacional de Desarrollo 2014/2018,
es financiable con la salida de 30 mil toneladas diarias de carbón
andino de alta calidad (6000 a 7000 calorías por kg) exportado a la cuenca del Pacífico. Incluye el Túnel Cumanday de 42 km a 1250 msnm para cruzar
la Cordillera Central mediante una línea férrea para un tren con
doble locomotora de tracción
eléctrica, conformando un corredor
de 150 km entre
La Dorada y el Km 41, longitud suficiente para lograr una
pendiente no mayor del
3%, en un proyecto que dará paso también en los claros de tiempo que deja el tren a una ferrovía
para automotores, sirviendo así al
propósito de la Transversal de Caldas
que viene por Fresno y llega a Manizales por el sector de la Autopista del
Café.
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El Ferrocarril Cafetero II
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Imagen07: Ferrocarril Cafetero trazado sobre Propuesta de Civiltec Ing.
para el Invías. En negro el tren y en rojo la ferrovía
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Si la cordillera Central de Colombia, sólo se estrecha
en La Línea-Cajamarca y en el
sector Guacaica-Guarinó, el Túnel Cumanday
aprovecharía las rocas cristalinas y estables
de las granodioritas del Stock
de Manizales por el costado norte
de Cerro Bravo, para lograr
un tunelado con autosoporte en una longitud importante, respecto a la opción de cruzar la cordillera por La Línea,
donde
los materiales
son incompetentes y problemáticos.
Como referente, el Túnel
de la Línea, de 8,6 km y que tuvo
un costo de 270 millones
de dólares de la época en que se ejecuta, inició
en 2005,
se suspendió
entre 2016 y 2018, y
concluyó en 2020. El de Rionegro con 8.2 km a un costo
de US$ 288 millones de hoy, gracias
a la calidad de la roca del Batolito Antioqueño similar a la del
Stock de Manizales, entre otros factores,
sólo tardo la tercera parte del tiempo.
Su construcción
tan solo duró cuatro años: inició en 2015 y concluyó en 2019.
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Hidrovía del Magdalena I
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Imagen08: Hidrovía del Magdalena
(Cormagdalena), y Conurbación del
Magdalena Centro (Findeter).
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Mientras al norte de La Dorada hay riesgo de inundaciones, y en la zona urbana el puerto generaría
impactos ambientales por tráfico pesado y plantas industriales en
operación, en Purnio el puerto quedaría cimentado
6 m sobre el nivel
de inundaciones del Magdalena. Se propone un dragado
que no es de lodos sino de material tipo conglomerado – y por lo tanto más
costoso- para construir
el Puerto Intermodal
en Gibraltar cerca de Guarinocito
o Purnio, dado que allí convergen
Carretera, Ferrocarril y Río garantizando
la intermodalidad, y para prevenir
las
inundaciones en La Dorada, asociadas
a la carga del lahar de 1985 y por la
construcción del trasvase del Guarinó. Pero el dragado,
que deberá acometerse en dirección
aguas abajo desde la
desembocadura del Guarinó hasta Barranca, debe hacerse
como obra pública
en lugar de una APP, para no contrarrestar las economías modales de la hidrovía
cobrando peajes, lo que daría al traste con la generación
de empleo y crecimiento del PIB.
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Hidrovía del Magdalena II
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Imagen09: Vapor remontando el Salto de
Honda-Tolima, para confirmar la posibilidad de incorporar a Neiva, Girardot,
Ambalema y otros puertos a la hidrovía. (Foto Thomas S. Boyd 1899).
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Con la hidrovía del
Magdalena movilizando 6 millones de
toneladas al año, según la Fundación Igala se generarían más de 100 mil empleos
y un incremento del 1,2% en el PIB nacional, beneficios a los que se sumarían otros
dos: primero, los de un polígono industrial para commodities obtenidos tras
desarrollar algunas de las plantas contempladas en el Plan Minero propuesto por
Gabriel Poveda Ramos en 2010 para Caldas, quien propone instalar industrias
minero energéticas estratégicas; y segundo, de la transformación de productos
agrícolas del Tolima Grande en el Magdalena Centro.
Siendo así, dada la
relación entre ciudad, puerto y río,
resulta conveniente crear un área Metropolitana en la conurbación Honda-La
Dorada-Puerto Salgar, para consolidar tres objetivos: 1- lograr un desarrollo
integral del territorio; 2- facilitar la extensión de la Hidrovía hasta Neiva;
y 3- consolidar un nodo logístico de
gran proyección en el Magdalena Centro.
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Ferrocarril Interoceánico
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Imagen10:
Ferrocarril Verde Urabá-Cupíca por Chigorodó e Hidrovía del Atrato –
Crecimiento del comercio mundial (rojo) doblando el PIB (negro).
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Ante el hundimiento del proyecto del
puerto de Tribugá que a un alto costo ambiental, se pretendía construir en
una frágil ensenada y al margen del PNN de Utría, se propone un ferrocarril
interoceánico entre Urabá y Cupica pasando por Chigorodó y complementado con la
Hidrovía del Atrato, para conectar los océanos Atlántico y Pacífico como complemento al Canal de Panamá. La construcción de este nuevo
proyecto en la región del Pacífico, en lugar
de desconocer los derechos bioculturales
del Chocó Biogeográfico, y de competir con Buenaventura, podría prevenir un enclave y
facilitar el desarrollo si se hacen socias del proyecto a las comunidades
locales propietarias de la tierra.
Para dicho desarrollo como
complemento del paso por el istmo que, al estar limitado en capacidad por
depender del Lago Gatún no podrá responder frente al crecimiento exponencial
del comercio marítimo, además de no contemplarse carreteras que afecten la selva,
y de fortalecerse la hidrovía hasta Quibdó, la componente urbana del paso
interoceánico colombiano propuesto solo estaría en Urabá.
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Epílogo 1
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Imagen11: Sistema férreo actual y
propuesto para Colombia, y ferrocarril interoceánico Urabá-Cupica. Blog SMP
Manizales.
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Siendo la conectividad interna fundamental para el desarrollo del territorio, al resaltar la importancia del transporte rural como catalizador de la reducción de la pobreza, Caldas y Tolima deberían priorizar la integración Norte-Sur, empezando con la construcción del Puente de La Marina en Fresno sobre el rio Guarinó, lugar vecino a la frontera entre Manzanares y Marquetalia hasta donde se aproximan dos vías departamentales; esto permitiría consolidar un clúster de poblados desde Freno hasta Pensilvania, susceptible de extenderse por el Sur a Líbano para articular varios poblados cordilleranos del Norte de Tolima. Igualmente, podemos señalar que existen prioridades fundamentales en la conectividad Norte-Sur, como la extensión de la Hidrovía del Magdalena remontando el Salto de Honda hasta el Tolima Grande, mientras que para salvar la cordillera la clave estaría en la construcción del Túnel Cumanday de 42 km a 1250 msnm, para que el Ferrocarril Cafetero además de dar paso a la Transversal de Caldas con una ferrovía, integre por tren el Magdalena Centro con el Corredor del Cauca, lugares donde quedarían las mayores plataformas logísticas de la Región Andina del País.
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Epílogo 2
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Imagen12: Colombia: Red férrea
nacional actual y propuesta. ANI y Geotren.es (Adaptadas).
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Un Plan
Maestro de Transporte Intermodal de carga, que supere los alcances del PMTI
2015-2035, podría lograrse con algunos proyectos estratégicos de la región
Andina aquí expuestos, soportados en hidrovías y ferrocarriles que pueden
financiarse con la locomotora del carbón andino. Además de haberse reclamado
que, en lugar de poner a competir
ferrocarril, hidrovía y carretera a lo largo del Magdalena, Colombia debe
extender la hidrovía hasta Neiva, y llevar el tren desde La Felisa hasta Urabá
y Buenaventura, contemplando la variante por Loboguerrero con túneles y
viaductos para cruzar la Cordillera Occidental; también creemos que el país
debe desarrollar el sistema ferroviario para conectar el Corredor Férreo del
Cauca con la Hidrovía del Magdalena y el Altiplano, tal cual lo hemos propuesto
con el Ferrocarril Cafetero; e igualmente, que urge construir el Ferrocarril
Verde Urabá-Cupica para articular los mares de Colombia con un paso
interoceánico el cual, además de complementar el sistema portuario existente en
Urabá y Buenaventura, permite saldar la deuda con el Chocó Biogeográfico.
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Gracias
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Contraportada: Alternativas vía
al Magdalena: Civiltec Ingenieros Limitada.
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• Gonzalo Duque-Escobar. Profesor de la
Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales, Socio de la SMP de Manizales y
Miembro Honorario de la SCIA. http://godues.webs.com Ponencia
para el Conversatorio programado por la Colonia de Caldenses en Bogotá. Manizales Agosto 17 de
2021.
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Fuentes bibliográficas
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Anotaciones a las vías de Caldas.. Duque-Escobar, Gonzalo (2016). Universidad Nacional de Colombia – SMP
de Manizales.
Colombia Intermodal: Hidrovías y Trenes. Duque-Escobar, Gonzalo (2020). Universidad Nacional
de Colombia – SMP de Manizales.
Colombia: mira a la Cuenca del Pacífico. Gonzalo Duque-Escobar (2020). Universidad Nacional de
Colombia - SMP de Manizales, Congreso Nacional de SMP. Cartagena de Indias.
Corredor Bimodal Cafetero: Ferrocarril y Ferrovía.
Duque-Escobar, Gonzalo (2020).
U. Nacional de Colombia – SMP de Manizales.
Cruzando la Cordillera Central: el Ferrocarril
Cafetero y la intermodalidad.
Gonzalo Duque-Escobar (2020 Act. 2021). Manizales.
Ecorregión Cafetera: evaluación ambiental del
territorio. Duque-Escobar, Gonzalo (2021).
Quehacer Cultural. Manizales.
Eje Cafetero: Transporte y Desarrollo Regional. Duque Escobar: Gonzalo (2013) Foro Infraestructura y
Desarrollo C de C de Manizales.
El transporte rural y el desarrollo de Caldas. Duque-Escobar, Gonzalo (2010- Act 2021) U. Nacional
de Colombia y SMP de Manizales.
Ferrocarril Interoceánico Urabá-Cupica. Gonzalo Duque-Escobar. Universidad Nacional de
Colombia– SMP de Manizales..
Ferrocarriles: integración y progreso para
Colombia. Duque Escobar, Gonzalo (2006)
Revista Eje 21 , XXI (23)
Introducción a la economía del transporte. Duque-Escobar, Gonzalo (2007 Act 2020)
Universidad Nacional de Colombia, Manizales.
La Gran Cuenca Magdalena-Cauca. Duque-Escobar, Gonzalo (Universidad Nacional de
Colombia, 2021-02-10)
La Transversal Cafetera por Caldas. Gonzalo Duque-Escobar (2014) Encuentro de la Colonia
de Caldenses en Bogotá. Casa del Valle.
Navegando el Río Grande de La Magdalena. Duque-Escobar, Gonzalo (Universidad Nacional de
Colombia, 2020-05-10).
Peajes y Movilidad en Colombia. Duque-Escobar,
Gonzalo (Universidad Nacional de Colombia, 2020-03-23)
Retos ambientales y logísticos en la hidrovía del
Magdalena. Duque-Escobar, Gonzalo (2021). Contexto CTS U.N. de
Colombia.
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Enlaces U.N.
