UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
SEDE MANIZALES
Un contexto para el puerto de aguas
profundas
en Tribugá, Colombia
en Tribugá, Colombia
CONCEJO
MUNICIPAL DE MANIZALES
Manizales,
abril 15 de 2007 (Actualizado Junio 28 de 2018)
Imagen
de portada: Panorámica del Golfo de Tribugá, en Revista Late.
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INTRODUCCIÓN
Permítanme
agradecer en nombre de la Universidad Nacional de Colombia, este espacio en el
cual se presentan algunos elementos que permiten ponderar y subrayar, la
importancia y limitaciones de Tribugá como puerto profundo del Pacífico Colombiano,
por considerarlos de alguna utilidad para establecer un eventual paso interoceánico
entre Europa y Asia, y otras opciones de complemento con las cuales Colombia,
gracias a la ampliación de Panamá, podría transformar su ventaja comparativa
asociada a factores geográficos, como la presencia de dos mares y su ubicación
ecuatorial, en ventaja competitiva para acceder a los beneficios de una
economía planetaria en expansión sobre la cuenca del Pacífico, como nuevo
escenario transoceánico de gran trascendencia en el proceso de configuración de
un nuevo ordenamiento económico en el mundo de cara al siglo XXI.
A nivel
global, con el nuevo Canal de Panamá,
admitiendo por primera vez naves Suez, se abrirá una ruta transoceánica por el
istmo, alterna a la del canal de Suez integrando las cuencas del Pacífico y del
Atlántico, lo que permitirá aprovechar nuestra posición de privilegio, para
complementar dicho paso y acceder por el Chocó biogeográfico al nuevo escenario
marítimo, dadas las limitaciones de suministro de agua para las esclusas del antiguo canal de 1914 y las
del nuevo paso que obliga a recircular el 40% del agua suministrada por el Lago
Gatún.
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Figura 1. Nueva ruta troncal de contenedores en el ámbito transoceánico
e intercontinental, consecuencia de la ampliación del Canal de Panamá. http://knowledgeplanning.org
El Eje Cafetero ha buscado la salida al mar, para resolver su condición
mediterránea. Entre tanto, la economía planetaria, que antes de la revolución
industrial se centraba en el Mediterráneo y después de ella en el Atlántico,
hoy ha entrado al escenario del Pacífico. En extensión, mientras la cuenca del Atlántico tiene 5000 millas
náuticas, la del Pacífico es de 15000 y comprende zonas de 4 continentes: Antártida,
Oceanía, América y Asia. En ella se localizan más de 40 países, dado que allí
se encuentran países como China, Japón, Taiwán, Corea, Hong Kong, Singapur,
Tailandia, Malasia, Indonesia, Filipinas, Australia, Nueva Zelanda, Indonesia,
Estados Unidos, México, Panamá, Colombia, Perú y Chile. Ver: Colombia
mira a la Cuenca del Pacífico.
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Figura 2. Top 15 de puertos del mundo, In: https://www.statista.com e intensidad de rutas del comercio mundial. In: https://www.quora.com
Dado que la
globalización de la economía, la apertura económica, las condiciones de
competitividad en el nuevo escenario internacional y las necesidades de
desarrollo interno del país, plantean grandes retos para Colombia, se abordará el
tema desde la perspectiva de la Economía del Transporte, dado que efectivamente
el transporte se encuentra relacionado con la economía, a tal punto que se
puede afirmar que el transporte, como cualquier otra actividad productiva, es
parte de ella.
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Figura 3. Índice de
Producción Industrial de la OCDE, y Comercio, Tráfico y PIB (1975-2013) a nivel
mundial con base al año 1990. Secretaría de la UNCTAD (2014).
Tanto
el puerto marítimo y fluvial de Shanghái, ubicado en el entorno de una gran
urbe sobre una bahía donde desemboca el río Yangtzé, con 125 muelles en una
longitud de 20 kilómetros, y por donde se moviliza el 25% del comercio exterior
de China, como el de Rotterdam de 47 km
de longitud en una ciudad de Holanda, localizado sobre el estuario del Rin y que
es el puerto más grande de Europa, donde el 60% de la carga que moviliza tiene
como destino la Unión Europea, enseñan, primero, que puertos y aeropuertos son
escenarios de empleo y producción, y segundo, que un complejo portuario debe
contemplar un medio urbano bien desarrollado: para confirmarlo basta decir que similarmente
el complejo ciudad- puerto es el primer empleador en Nueva York, en Sidney o en
Panamá, como también el complejo ciudad-aeropuerto lo es en Atlanta, en París o
en Chicago. Lo anterior, para no repetir en el caso de Urabá un enclave
económico como el de Buenaventura. Mayor información, en: Pacífico
biogeográfico y geoestratégico.
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ALGO DE
HISTORIA DEL TRANSPORTE
La llegada de españoles y portugueses a lo largo de
casi toda América, produjo grandes cambios en los medios de transporte en el
continente. Cuando apenas terminaba el renacimiento, el principal medio tecnológico
para el transporte fue la carabela,
primera nave capaz de salir de los mares para entrar a los océanos, lo que hizo posible esta conquista y
las grandes colonizaciones a partir del siglo XVI.
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Figura 4.
Izq: Carabela.
www.balneariolapaloma.com Der: Navegación por el Magdalena. http://lal.tulane.edu Mayor información, en: Colombia
mira a la Cuenca del Pacífico.
Además, del encuentro con
Europa, América recibe el aporte del
caballo y del buey, medios
definitivos para el transporte de arriería, tan fundamental desde la colonia
hasta principios del siglo XX. Las culturas americanas más evolucionadas,
estaban en México y Perú, y no poseían energía de tracción animal comparable a
la aportada por el europeo, razón por la cual la rueda permanecía acostada en los husos para hilar de los
indígenas.
Los
incas poseían un eficiente
sistema de caminos y calzadas adoquinadas con piedras a lo largo y ancho
de su Imperio, que se extendían desde Córdoba Argentina hasta Quito Ecuador.
Hubo en ellos transporte de carga o a lomo de llama. Por la red de caminos andinos de los pueblos indígenas de Colombia, se
trasladaban personas, bienes y mercancías a pie y en la espalda, utilizando
extensos caminos, puentes de cuerdas y canoas o balsas de madera. En Colombia,
solamente los Muiscas del
altiplano cundiboyacense alcanzaron a
desarrollar un mercado,
mientras en otros escenarios las tribus que intercambiaron productos
recurrieron al trueque de bienes
y mercancías.
El río Magdalena la principal arteria fluvial del
país, se convirtió en la principal ruta del comercio americano y en la
puerta de entrada al nuevo mundo, lo que se suma a su importancia dentro de la historia social y cultural de Colombia.
La revolución en el transporte expresada en ferrocarriles y barcos de vapor, se
inicia en el país con el ferrocarril de Panamá, el primero en Colombia y cuya
construcción se remonta a 1828, y con la navegación a vapor por el Magdalena, autorizada en 1823, y que
tarda hasta la década de los años 30 para
lograr algunos méritos, aunque su regularización sólo se presentará en
la década de 1880, cuando los ferrocarriles
empalmen las zonas de montaña con un medio fluvial en el Magdalena, que
emplee naves de tamaño más adecuado y dotadas de mejores desarrollos
tecnológicos. Así se generará un flujo
de carga hacia y desde los mares, desde las zonas manufactureras, centros
poblados de relevancia y zonas agrícolas exportadoras. Corredores logísticos
para la Región Andina y Red Férrea propuesta articular las hidrovías del
Orinoco-Meta Magdalena y Atrato, a los puertos y centros de generación de carga
de Colombia. Ver: ¿Para
dónde va el Magdalena?
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Figura 5.
Profundidad de dragado para el canal navegable y Carga por el
río Magdalena, mostrando el protagonismo de los hidrocarburos y el carbón.
Fuente, Cormagdalena. Mayor información en: La
Dorada como nodo intermodal de carga.
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Luego, se da el
advenimiento de los ferrocarriles de la segunda mitad del siglo XIX, como el Ferrocarril de Antioquia de 1875, obra
del cubano Francisco Javier Cisneros. El
Ferrocarril del Pacifico
que también emprende Cisneros en 1884, llega a Cali en 1915; este ferrocarril
sólo se empalma con el Ferrocarril de Antioquia en 1941. El Ferrocarril de la Sabana que
permitirá unir a Bogotá con el río
Magdalena en Puerto Salgar y Girardot, se inicia en 1882 y llega a
Facatativá en 1889. Ésta es obra de los colombianos Indalecio Liévano y Juan
Nepomuceno González Vásquez. Igualmente, según Gabriel Poveda Ramos, entre
1915 y 1927, se construye el Ferrocarril de Caldas de 117 km, entre Puerto
Caldas y Manizales. Ver: Nuevo
Ferrocarril de Antioquia, para estructurar un sistema férreo en Colombia.
Mientras en 1907 el FFCC de
Cundinamarca llega al Magdalena con los FFCC de La Dorada y Girardot, es en la
década de 1920 que sobresalen Los FFCC
Cafeteros, cuyo impacto por el poblamiento
e industrialización del occidente Colombiano resulta comparable al del
Canal de Panamá, construido en 1914. Al construirse el Túnel de la Quiebra
(1929), con el tren en lugar de la mula, similarmente se reducen de 20 días a
un día y en 20 veces el flete, del movimiento de carga entre Medellín y Puerto
Berrío.
La de los 20, es también
la década de los cables aéreos y
de la explosión de la navegación en vapores por el Magdalena. El cable aéreo
Manizales-Mariquita construido en 1922 y de 72,6 km de longitud, desaloja el
transporte de arriería; pero luego de 40 años de funcionamiento cerrará por los
efectos de la competencia de la carretera por Fresno, construida en 1938 y
mejorada en la década de 1950.
A partir de la crisis
económica causada por la recesión del año 1929, se decide fomentar la explosión
del transporte carretero, entre
cabeceras urbanas. Este nuevo medio en Colombia, facilita trasladar los
beneficios del café, a la economía del campo: además del puesto de salud, el
acueducto, la electricidad y la escuela, se abren las vías rurales para el Jeep, el Willys y la “Chiva”. Ver: El
Paisaje Cultural Cafetero.
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Figura 6.
Izq: Ferrocarril de Caldas 1930. Centro de Historia de Manizales. Der: La
Chiva.
http://www.emprendedor.com
Como consecuencia de
factores asociados a la primera guerra mundial, en 1920 inicia operaciones la aviación comercial en Colombia con
la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo “Scadta”. Se reduce de 2
semanas a 10 horas, la distancia entre Barranquilla y Bogotá. Paradójicamente,
como consecuencia de la segunda guerra y atendiendo la seguridad del Canal de
Panamá, se cierra Scadta y nace Aerovías Nacionales de Colombia “Avianca”, en
1940.
Con la revolución verde de los años 70, la
Colombia agraria gradualmente se urbaniza, y se enfoca la atención en los
problemas de movilidad de las crecientes ciudades; así, el transporte urbano va
ganando importancia, y el interés por la infraestructura en vías carreteras y
ferroviarias para la conexión
interregional, pasa a un segundo plano. Ahora, con la apertura económica pierde vigencia el Modelo Cepalino de la
industrialización endógena, y la economía se reprimariza; por lo tanto Colombia
vuelve la mirada a los corredores viales interregionales, a los puertos y a los
aeropuertos.
Como enfoque, la propuesta
para establecer una navegación de forma sustentable por el Río Grande de La
Magdalena, es considerar el Territorio como un sujeto de derechos bioculturales,
lo que significa darle primacía a los pescadores y a los ecosistemas, sobre las
obras de dragado para el canal navegable. Véase: El
territorio del río Grande de la Magdalena.
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EL TRANSPORTE Y EL PIB EN COLOMBIA
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En Colombia al año 2015, si el Sistema de Ciudades
concentra el 80% de la población del país y una proporción similar del PIB,
También en las 18 principales ciudades-región, se origina el 85% del PIB
nacional. Al comparar los costos del movimiento de carga en los sistemas troncalizados, el modo carretero
es más costoso que el fluvial o
el férreo. Pero en 2008, en
tractomulas y otros camiones se movilizaba el 63% por ciento de la carga, mientras que por el ferrocarril el 33% y por el sistema
fluvial el 3%: esto significa que empezando el siglo XXI, Colombia tiene
problemas estructurales para el transporte de carga.
En 2006, la economía nacional creció un 6,8%, el mayor aumento desde 1978 cuando fue
del 8,47%. Crecieron por encima del PIB nacional los sectores de la
construcción (14,36%), la industria manufacturera (10,79%), el comercio,
reparaciones, restaurantes y hoteles (10,69%), y el transporte, almacenamiento y comunicaciones (9,42%). Crecieron
por debajo, la agricultura, silvicultura, caza y pesca (3,13%), la
electricidad, gas de ciudad y agua (3,02%), los servicios sociales y comunales
(2,22%), los establecimientos financieros, de seguros, inmuebles y servicios a
las empresas (1,37 %) y la minería (0,58%).
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Figura 7- El rezago de la infraestructura del transporte en Colombia según el DNP (2016) y Mapa del Ranking de Infraestructura del Foro Económico Mundial, en http://www.geocurrents.info
Para establecer una línea base, veamos más sobre el
inicio de este siglo: en el período 1995-2003, mientras el PIB de Colombia tuvo
un crecimiento promedio del +2,79% por año, el del PIB del sector
transporte fue del +1,72%. Al analizar la contribución de cada uno de los modos al PIB transporte, para el
período 1994 – 2003, el modo carretero
aporta el 75% del valor total, el transporte por agua solamente el 2%,
el aéreo el 9%. El 14% restante se le atribuye a los servicios auxiliares y complementarios del
transporte. Ver: El transporte de
Colombia en cifras (2010)
Y en una mirada más larga, entre 2002 y 2016,
mientras el PIB se servicios de transporte tuvo una participación que varío
entre 4,13 y 4,36% del PIB Nacional, y el de obras civiles participó con entre
el 2,47 y 4,37%, la participación de ambos subsectores durante dicho período,
vario entre 6,72 y 8,31%.
Ya entre el 2015 y 2017, la situación es la que
muestra la Figura siguiente, aunque en la realidad, el PIB del sector en 2017
presento un decrecimiento de 0,1% respecto al 2016, año en el cual el PIB total
muestra que la economía del país como un todo, tan solo se expandió 2% en 2016
y 1,8% en 2017, contra una variación del 4,5%-5% para el PIB nacional, durante
el período 2010-2014. Que sea este el momento, para recalcar la relación
intensa y directa entre PIB, movilidad,
y conectividad, además del papel catalizador de las vías rurales en reducción
de la pobreza que asola el campo colombiano. Véase El transporte de Colombia en
cifras (2016).
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Figura 8. PIB del transporte para Colombia en los
años 2015, 2016 y 2017 (Proy). Sergio Clavijo en la República.
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LOS MODOS DE TRANSPORTE EN COLOMBIA
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No tiene sentido abordar
el tema portuario colombiano, sin considerar el sector del transporte de carga
en su conjunto. Veamos como estamos en los modos terrestre, aéreo y de agua y
un histórico, tanto del movimiento de
carga y pasajeros de la primera década del siglo, como de la carga movilizada
en Colombia durante el año 2016, por modos y corredores logísticos.
También miremos las
inversiones en infraestructura, contenidas en la línea base del Plan Maestro de
Transporte Intermodal PMTI de Colombia 2016-2035, formulado en el gobierno del
Presidente Santos, donde la crítica que se le puede hacer a dicha carta de
navegación, es que las inversiones regionales se hicieron con propósitos
políticos y no con la idea de establecer un verdadero sistema intermodal,
integrado.
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Figura 9. Colombia: Movimiento de carga y pasajeros por modos, en (2000-2009). MinTransporte: El Transporte en cifras 2010.
Adicionalmente, a pesar de
que como premisa se propone como, que Colombia tenga una red vial primaria que
le garantice al sector camionero una infraestructura eficiente, para operar con
velocidades de 60 a 80 km/h según se trate de terreno montañoso o llano,
buscando que las vías 4G podrían generar beneficios reduciendo tiempo de
transporte hasta el 30%, y reconociendo que una reducción del 1% en el costo
“ad valórem” de los fletes, puede aumentar las exportaciones entre 6 y 8 veces,
en lugar integrar los modos se persiste en el modo carretero como fórmula para
salir al mar, abandonando la interacción del sistema con ferrocarriles e
hidrovías como fundamento de la intermodalidad. Ver en: Un
plan maestro de transporte “multi” pero no intermodal.
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Figura 10. Carga movilizada en Colombia en 2015, por modos y por corredores logísticos. Reporte de Competitividad Logística. Valle del Cauca. Logística Agosto 9 de 2016.
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Figura 11. Punto de
partida financiero para el PMTI de Colombia 2016-2035, Fuente: CCI.
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1. Transporte carretero colombiano
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Figura 12: Evolución del Parque Automotor de Servicio particular de Colombia, entre 2004 y 2016, y Estructura en 2016. Fuente: Mintransporte.
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Para el 2005,
la movilización de la carga y los pasajeros, Colombia cuenta con un
parque automotor de servicio público de 514.845 vehículos, de los cuales
249.918 corresponden a automóviles, 57.928 son buses, 24.301 busetas, 43.084
microbuses y 98.380 camiones y tractocamiones. En 2008, la estructura de los vehículos para el parque automotor de
carga, son el 56% privados y el 44% públicos. Los camiones rígidos de 2 ejes (C2) y las tractomulas (C3S), configuran el 90% de la capacidad ofrecida, con
similar participación. El servicio particular ofrece el 25% de la capacidad
instalada, y el público el 75% restante.
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Figura 13: Infraestructura del transporte modal de
Colombia 2016. Mintransporte.
Y para el año 2016, el parque automotor de Colombia,
de servicio particular, muestra una participación de Motocicletas (66%) y
automóviles (26%), que domina el escenario, frente a camperos, camionetas y
otros vehículos particulares; para dicho año, en el transporte de Colombia, de
12.951.222 vehículos, 3.376.125 son automóviles y 7.077.388 son motocicletas; mientras las
camionetas llegan a 1.075.148 y los camperos a 689.583 unidades, seguidos de
camiones (295.572), buses (97.847), microbuses (96.889), tractocamiones
(69.332), busetas (48.656), volquetas (46.203),
maquinaria (14.920) y otros (63.559).
En cuanto a la
demanda, en 2008, el sector manufacturero ocupaba un 51%, el
agropecuario un 31% y el minero un 18% restante. Las exportaciones eran
el 10% de esta demanda. Por generación
de carga, el occidente colombiano con el Valle al frente y de lejos
generaba el 31%, el eje Santander Cundinamarca Tolima, el 30% con Bogotá a la
cabeza, y la Costa Atlántica el 17% con Barranquilla en primer lugar. Esto poco
ha cambiado.
Si la edad promedio del parque automotor era de 15,3
años en el 2008, en 2013 el 37% de los camiones de servicio público tiene más
de 20 años en servicio. En 2013, el parque automotor de vehículos era de
9.737.987 unidades; y el total nacional el servicio de transporte pesado de
acuerdo con cifras del RUNT, fue de 319.578 vehículos, de los cuales estaban
habilitados 233.661 para prestar el servicio de transporte de carga por
carretera. De los vehículos habilitados, el 46% eran camiones con un Peso Bruto
Vehicular (PBV) menor a 10,5 toneladas, el 28%, camiones con un PVB mayor a
10,5 toneladas y el 26% tractocamiones.
Pero en 2016, el parque automotor colombiano supera
los 12’600.000 unidades, de las cuales siete millones corresponden a
motocicletas. También en 2016, en cuanto a la red vial, de un total de 206.500
km
de carreteras, 142.284 km son vías
terciarias, de las cuales 100.748 km están cargo de los municipios y 13.959 km
a cargo de los departamentos y 27.577 Km a cargo del INVIAS; otros 45.137 km,
son vías de la red secundaria a cargo de los departamentos; y los 19.079 km
restantes, conforman la red primaria, parte a cargo del INVIAS (8.924 km) y parte
a cargo de la ANI (10.155 km). El número de puentes en 2016, es de 5.097. Véase El transporte de Colombia en
cifras (2016).
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2. Transporte férreo colombiano
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Los ferrocarriles
al entrar al siglo XXI, son apenas el segundo medio más utilizado de transporte
de carga en Colombia, a pesar de ofrecer
mayores velocidades y economías. Salvo el renglón minero, desde mediados
de los años 90 el transporte férreo ha venido paralizado. Hoy, se ha logrado poner en
funcionamiento la línea La Dorada-Santa Marta. Ver: Significado
y desafíos del regreso del tren.
Al respecto, se debe advertir que un ferrocarril, que
sólo es rentable moviendo un tren por día, sólo puede admitir hasta diez trenes
por día. Funcionado full caga, en el Cerrejón se mueven 9,2 trenes por día y la
Drummond 8,5 trenes por día, cada tren de 10 mil toneladas. Como este concepto
igualmente aplica a las hidrovías, que sin carga suficiente no son rentables,
habrá que tomar las previsiones del caso para el Magdalena, cuando se agoten los
hidrocarburos: la clave, estará en el carbón andino.
El carbón
andino exportado a la Cuenca del Pacífico, incrementaría la producción actual
entre cinco y diez millones de toneladas por año adicionales, si con precios
remunerativos se logra industrializar su extracción. En 2014, la producción
nacional superó los 84 millones de toneladas, 93% de ella concentrada en La
Guajira y Cesar donde la explotación es a gran escala, y 7% en el interior
donde se destacaron los distritos carboníferos de Santander, Cundinamarca y
Boyacá, y en menor grado Antioquia; todos estos con una minería de corte
artesanal.
Mayor
información, en: Carbón andino colombiano.
Sobre la
materia, habrá que tomar algunas previsiones socioambientales: véase: Arroyo Bruno,
entre la muerte negra y la vida wayuu.
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Figura 14: Red férrea
nacional actual y propuesta, Adaptada de ANI, y zonas de reservas medidas de
carbón de Colombia en millones de toneladas, según la UPME.
Si en razón al cambio
climático, a nivel mundial habrá que reducir el 80% del carbón, la mitad del
gas y un tercio del petróleo que se destina como combustible, como quiera que
en Europa quedan las turberas tras décadas de explotación, y que las fuentes
alternas de tecnología limpia apenas se vienen desarrollando, sólo tenemos 40
años para explotar nuestro carbón, gracias a que el abundante mineral
colombiano por ser de alta calidad (bajo en azufre y en volátiles, y entre 5000
y 7000 calorías por kg), tendría un uso preferencial en países industrializados
que lo requieren para alimentar industrias de alto consumo energético con bajas
emisiones, mientras se desarrollan dichas alternativas energéticas. Las reservas
medidas de los distritos carboníferos de Cundinamarca y Boyacá suman 412
millones de toneladas MT, de las cuales se extraen cerca de 8 MT por año en la
primera década del siglo XX. Este carbón es de 7000 calorías por kilogramo, el
de Cerrejón de 6000 calorías y el de Antioquia de 5000 calorías. En Antioquia,
donde las reservas medidas llegan a 90 MT de carbón térmico clase 1 A, la
producción del primer lustro del siglo XXI, alcanzó una media de 0,8 MT por
año.
Hoy el FFCC tiene como carga básica el carbón de exportación en la costa norte.
Colombia debe fortalecer el transporte férreo, partiendo de las líneas
rentables para luego financiar el
desarrollo de este medio para enlazar las zonas manufactureras con los puertos,
donde el medio fluvial no proceda. Ver: Ferrocarriles:
integración y progreso para Colombia.
Mientras por caballo de potencia (HP), por agua se
pueden mover 1000 kg, una locomotora diésel solo arrastra 500 kg y una
tractomula convencional, 150 kg. Esto es, si el flete tonelada por kilómetro en tractomula es el más costoso, para
el caso de los ferrocarriles el costo de mover un contenedor se reduce 3 veces,
y en el modo fluvial 6. Para el transporte troncalizado de carga, si en la
cuenca del río Cauca el FFCC de Occidente o del Pacífico, es el modo ideal ya
que no tiene la competencia fluvial; por la cuenca del río Magdalena, resulta
claro que lo es la hidrovía, y por lo tanto que para el movimiento de carga, no
tiene sentido poner a competir el río, con el ferrocarril y la carretera. Lo
anterior, tiene validez, si se cuenta con carga suficiente, no solo para el
tren, sino también para la hidrovía, donde la profundidad limitada, presencia
de meandros, y humedales a preservar por razones ecológicas y de eficiencia, invitan
a emplear planchones de bajo calado, y remolcadores con arreglos no muy largos.
Mayor información, en: La
navegación por el Magdalena.
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3. Transporte fluvial en Colombia
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Urge
el desarrollo de los proyectos YUMA, para hacer navegable el
río Magdalena con botes de 1,2 m de calado y capacidad para 80 contenedores de
20 pies (TEU) y en dos niveles. El costo por TEU entre La Dorada y la costa, a
lo largo de 900 km, bajaría seis veces: de U$ 1200 a U$ 200. Ese propósito
nacional comprende dos ítems:
-La
Recuperación del canal navegable del río Magdalena, para
llegar a Barranquilla y a Cartagena recuperando el Canal del Dique.
-La
Construcción y adecuación de los puertos del río: Puerto
Salgar, Puerto Berrío, Puerto Galán, Barrancabermeja, Puerto Wilches, Capulco,
Tamalameque y Magangue.
Entre el 2006 y 2016 por
el Magdalena se han movilizado, en carga entre y 1,3 y 2,5 millones de
toneladas de hidrocarburos y otros productos, entre 1,1 y 1,5 millones de pasajeros
y entre 7.000 y 63.000 semovientes. Estos valores no han tenido comportamiento
creciente, ya que en su orden, mientras
los máximos se dieron en 2017, 2008 y 2007, y los mínimos, en 2013, 2007
y 2012. Ver Anexos.
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Figura 15.Plan
Maestro Fluvial De Colombia. DNP Misión Logística y Comercio Exterior 2016.
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Si se desea una recuperación de la navegación del Magdalena, que
sea incluyente y sustentable, para priorizar sus 30 mil pescadores y los
humedales y demás ecosistemas del río, debe declarase su territorio sujeto de
derechos bioculturales. Ver: El territorio del río Grande de la Magdalena.
Según el Plan Maestro para el río Magdalena elaborado por
Hidrochina (2014), con el dragado la capacidad máxima de la hidrovía sería de
500 millones de toneladas-año, cantidad equivalente a 150 trenes de 10 mil
toneladas por día. Esto invita a reflexionar sobre la importancia de que el
corredor logístico Bogotá-Buenaventura, más que pensar en la línea recta al
bajar por Ibagué, contemple la cadena de valor y pase por La Dorada como nodo
intermodal de carga: ese error conceptual aparece en las decisiones del PMTI
2016-2035.
¿Entonces porque no pensar en el carbón para financiar y para
hacer viable la hidrovía y los ferrocarriles como modos de transporte, ya que
ambos exigen un volumen de carga considerable? Como referente, mientras en
Colombia, la carga en contenedores exportados entre 2014 y 2015 fue en su orden
de 1,42; 1,32 y 1,29 millones de toneladas-año, el nivel de carga importada en
los mismos años, fue de 2,32; 2,20 y 2,28 millones de toneladas-año. Y para el
Ferrocarril del Pacífico, que no alcanzó la meta de 240 mil toneladas a
movilizar en 2014, la locomotora del carbón andino exportado al Asia y
sustituyendo la caída de los hidrocarburos, es la fórmula para financiar, además
de la variante Loboguerrero, la extensión del tren a Urabá y Cupica y el
Ferrocarril Cafetero, gracias a la alta calidad del mineral.
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Figura 16. Corredores Logísticos para Colombia: a) Urabá-Buenaventura y b) Orinoco-Meta-La Dorada. Ver: Desde los Andes al Orinoco y al Amazonas.
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Colombia debe
considerar la conexión del río Meta con el Orinoco: retomar como
corredor de transporte fluvial el río Meta implica hacer viable su navegación
en 850 km durante el 90% del año, concibiendo el proyecto en el marco de un
corredor logístico que continúe al altiplano y siga a La Dorada. En la colonia
se pensada que la del río Meta, era la ruta entre la Nueva Granada y España.
Similarmente, el Amazonas, debe ser objeto de otro corredor logístico, que
beneficia a Leticia al continuar por el río Napo para avanzar a Quito como nodo
de la cadena de valor a conectar, y llegar al puerto de Manta para lograr su
objetivo. Es que las cuencas del Orinoco y del Amazonas, cubren el 46,7% del
Continente Sudamericano. Ver: Desde
los Andes al Orinoco y al Amazonas.
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Figura 17. Cuencas del Amazonas y del Orinoco, con su considerable red hídrica natural y cadena de valor, que esperan ver consolidadas dos rutas pasando por los Andes para articular el Atlántico y el Pacífico, conformando dos corredores logísticos para la integración de América del Sur y para la identidad y desarrollo de dichas regiones que comprenden el 46,7 % de la superficie sudamericana. Fuente: Eje Cafetero y Transporte Intermodal.
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Debe contemplarse además la navegación por el Atrato: ésta es la hidrovía para llevar
el desarrollo al interior del Chocó, y no el camino para expoliar su riqueza.
Al respecto, en 2017, la Corte Suprema de Colombia, ha declarado el Atrato
sujeto de derechos, y ordenado su restauración y protección ambiental. Véase: Vida y desarrollo para el territorio del Atrato.
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4. Transporte aéreo en Colombia
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El Aeropuerto
Internacional El Dorado a pesar de su altitud, es el primer aeropuerto de
Latinoamérica por movimiento de carga y el tercero por movimiento de pasajeros.
Desde Bogotá, una nave está limitada
por la altura, para salir a Madrid o Lima full carga, full pasajeros y full
combustible. No obstante esta limitación que también afecta a Río Negro, puede
subsanarse con un enfoque logístico, dado los sistemas de transporte funciona
en red.
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Figura
18: Flujo aéreo global, y nodo andino en Colombia con Aerocafé como complemento
para El Dorado y el José María Córdoba. Obsérvense los nodos de México y de Sao
Paulo, y el Dorado en medio de ellos. También la carencia del flujo hacia Hawái
y Tahití, sobre la ruta a Asia y Oceanía Ver en: ¿Por qué el
Aeropuerto del Café?
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Colombia se beneficia de
su posición geoestratégica, al quedar en el centro del continente Americano,
dimidiando las distancias aéreas entre Norteamérica y Suramérica; y por quedar,
respecto de Miami, a menor distancia que San Francisco y Los Ángeles. No
obstante, el país debe consolidar el mayor nodo aéreo de las américas
aprovechado dichas ventajas de ubicación y la mayor eficiencia del Aeropuerto
del Café, con las cuales puede complementar a El Dorado y al José María Córdoba
de Rionegro, operando como Aeropuerto “Low cost” y de Carga pesada, ofreciendo en
su orden fletes un 36% y 49% más económicos. Lo anterior, de conformidad con
concepto escrito de la Asociación de Aviadores Civiles de Colombia, donde señala
que un Jumbo puede levantar 112 mil libras desde Palestina, contra 75 mil desde
Rionegro y 63 mil desde El Dorado. Ver: Una
visión sistémica del Aeropuerto del Café – Aerocafé.
Pero por altitud, el país
sólo tiene dos aeropuertos competitivos: los de Barranquilla y Cali; sólo que
no están localizados en el corazón económico y demográfico de la región andina
del país, lo que si el Aeropuerto del Café, ubicado sobre el centro del
“triángulo de oro” de Colombia. El Eje
Cafetero dada su posición geográfica de privilegio en el país, puede
sacar ventajas de un aeropuerto internacional con pista de 3500 m para aviones tipo
Jumbo que hagan viables tarifas no solo de U$ 350 a Miami, sino de U$ 600 a Madrid, ida y vuelta. Un aeropuerto
corto o mediano, no representa mayores ventajas, puesto que los costos de
transporte no sufrirían reducciones significativas, ni permitiría apalancar el
Paisaje Cultural Cafetero, que para hacer viable el turístico exige acceder
mercados que están sobre las 5000 millas: esto se comprueba por los reducidos
impactos generados con los actuales aeropuertos de la región.
Adicionalmente, dada la
condición topográfica del país y la separación de los conglomerados urbanos, separados
más de dos horas por tierra, el modo aéreo resulta fundamental en Colombia, como
también lo para conectar los territorios de la Orinoquía y la Amazonía, y para
la conexión efectiva con el Departamento de San Andrés, Providencia y Santa Catalina.
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5. Transporte marítimo y oceánico en Colombia
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Figura 19: Transporte Intermodal: crecimiento exponencial del flujo de
contenedores entre Asia, Europa y América, y primacía asiática mostrando el
protagonismo del Pacífico. Fuente The Geography of Transport Systems
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Tal cual lo señalamos al inicio, la cuenca del Pacífico mueve 2/3 del PIB mundial y contiene cerca de un 50% de la población del planeta. Esta cuenca es 3 veces más extensa que la del Atlántico, pero también es el nuevo escenario de la economía global. En este marco de ideas, el Eje Urabá - Chocó, es nuestra fórmula para acceder al Pacífico en el siglo XXI, y establecer un paso de cabotaje para Latinoamérica que complemente el paso por el nuevo Canal de Panamá, en el marco de un corredor interoceánico que apenas se abre entre Europa y Asia.
Tal cual lo señalamos al inicio, la cuenca del Pacífico mueve 2/3 del PIB mundial y contiene cerca de un 50% de la población del planeta. Esta cuenca es 3 veces más extensa que la del Atlántico, pero también es el nuevo escenario de la economía global. En este marco de ideas, el Eje Urabá - Chocó, es nuestra fórmula para acceder al Pacífico en el siglo XXI, y establecer un paso de cabotaje para Latinoamérica que complemente el paso por el nuevo Canal de Panamá, en el marco de un corredor interoceánico que apenas se abre entre Europa y Asia.
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Figura 20. En los barcos
tipo Suez de 12 mil contenedores, los fletes resultan cinco veces más
económicos que en los barcos tipo Panamax de 4500 contenedores de 20 pies (TEU).
Imagen en: The Geography of Transport Systems
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Los Pánamax no son rentables para transitar el
Pacífico donde se demandan economías asociadas a fletes contenedor/milla inferiores,
tan competitivos como los de Suez, los que únicamente son factibles en grandes
naves, pero que requieren puertos más profundos. Cuando se ha entrado a la era de los Súper-Panamax, los puertos desde Chile a México que no
pueden ofrecer más de 16 m de calado, al igual que el de Savannah en Georgia, deberán
dragarse. En EE. UU., con la apertura del nuevo Canal de Panamá, habrá cambio
de los flujos de mercancía al este de la cuenca del Misisipi, ya que para
llegar al Asia en lugar de ir a Los Ángeles o San Francisco donde existen
puertos profundos, saldrán por los puertos del Atlántico en New York o Miami para
trasbordar y luego transitar por Panamá para acceder la cuenca del Pacífico.
Y dado que Tribugá y
Cupica, que pueden superar los 20 m ya que no tienen ríos que les aporte
sedimentos, para pensar en su desarrollo portuario también deben configurar el
sistema logístico de soporte y estimar el volumen de carga que pueden capturar al
dimensionar sus instalaciones portuarias. Si por el número de puertos la Costa
Atlántica con sus múltiples opciones, en especial Barranquilla, Cartagena, Santa Marta, además
de Urabá entre otras, es competitiva en ese escenario, y el Pacífico colombiano
parecería sufrir las consecuencias del
monopolio de Buenaventura, otra es la mirada si consideramos el volumen
de carga que exige un sistema ferroviario o una hidrovía como modos más
eficientes para conectar la Región Andina de Colombia a los mares, partiendo
del presupuesto de que los bajos niveles actuales de carga movilizada, hacen
competitiva su concentración en un terminal, ya que la dispersión conduce a
bajos niveles que obligan a depender del modo carretero y hacen inviable las
economías modales, lo que retarda a corto y mediano plazo las posibilidades de
aprovechar la ventaja estratégica de Colombia en el Pacífico como ruta
interoceánica.
La solución entonces, es
doble: además de implementar un sistema intermodal soportado en trenes e
hidrovías, Colombia debe buscar un paso corto de mercancías complementario y
vecino al del Canal de Panamá, cuando saturado éste por embarcaciones mayores no
pueda capturar carga movilizada en pequeñas y medianas naves de la región (Latinoamérica,
Norte América, el Caribe). Es evidente, que los trasbordos son la gran
limitante para un paso seco como el del Ferrocarril Verde del Atrato. Ver: Ferrocarril
Interoceánico Verde para Colombia.
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EL MUNDO DE LOS CONTENEDORES
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Existen diferentes formas de cargas: a granel sólido como el carbón, o a
granel líquido como el petróleo, carga surtida como los automóviles, y carga
embalada en cajas de metal de 20 y 40 pies de lago, que son los contenedores.
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Figura 21. El Contenedor, Grúas y barcos Pánamax (Izq) y
Súper-Pospanamax (Der): el número de contenedores en una fila de la manga, que
en el Pánamax es de 13, en los Súper-Pospanamax varía de 18 a 22. http://www.mhia.org y http://galeon.com/economiaytransportes
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El contenedor entró en escena en
1956 y revolucionó el
mundo de la carga: los 6 dólares por tonelada movilizada en el puerto se
convirtieron en 0,16 dólares por tonelada. Menos tiempo
y menos mano de obra: los buques
pasaron de reposar semanas en el muelle a quedarse horas; de transportar 10.000 Ton a 16 nudos,
a 40.000 Ton a 24 nudos; de rendimiento de 0,63 Ton/hora-hombre a 4,23
Ton/hora-hombre.
En los puertos los muelles largos, con bodegas y estibadores, se transformaron en puertos de patios descubiertos y anchos, con grandes grúas de carga de 60 toneladas y brazos de 60 m de longitud. Los barcos también se transformaron en planchones, de mayor calado y capacidad, para acceder a las economías de costos.
Entre 2001 y 2003 los millones de contenedores de 20 pies TEUs que movilizan los puertos de algunos países de la región, son: Brasil 12,7; Panamá 6,0; México 5,0; Chile 3,8; Argentina 3,8; Venezuela 2,9 y Colombia 2,2, durante el trienio. Ya para 2010 el volumen mundial de operaciones estimado, se ubicó en cerca de 510 millones (TEUs).
También con el contenedor han cambiado las naves: del Pánamax, pasamos al Pospánamax y luego al Súper-pospanamax. Las dimensiones máximas de un buque Panamax, son: Eslora (largo): 294,1 m; Manga (ancho): 32,3 m; Calado: 12 m medidos en agua dulce tropical; Altura: 57,91 m, medida desde la línea de flotación hasta el punto más alto del buque. Además, la capacidad de carga típica de un barco Pánamax es de 65000 Ton.
Pero dado que el Panamax es insuficiente para
satisfacer los requerimientos del transporte en la cuenca del Pacífico, en el
2000 EE. UU. entrega el Canal del istmo a Panamá previendo la entrada de los
Pospánamax de 90000 Ton y 7500 TEUs, y la de los Súper-Pospanamax de 12000 TEU
en 2010. Con la ampliación del canal de Panamá, la ruta marítima entre Europa y
Asia por América, que utiliza como fusible los ferrocarriles costa a costa de
EE. UU. ya depreciados, entre Nueva York y San Francisco, se ha trasladado a istmo
centroamericano. Con los Súper-pospanamax, los
costos TEU/milla cayendo cinco veces, aparece la competencia para el Canal de
Suez, que ahora se ha ampliado para permitir el tránsito de embarcaciones de
18000 TEUs.
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Figura 22. Izq: Del Panamax al Súper-Pospanamax (Der): www.people.hofstra.edu (Der). Canal de Panamá y Atajos de los canales de Panamá y del Suez (Izq) www.people.hofstra.edu
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La ruta de Panamá mucho más corta, donde canal y ferrocarril se
complementan, debe considerar puertos profundos, para el trasbordo de los
contenedores. Con Urabá y Cupica, esta ruta podría competir en costos,
abriéndose un camino entre Europa y Asia, más eficiente y económico que la ruta
terrestre y costosa de los FFCC norteamericanos, separados cuatro husos
horarios. Ver: Urabá
frente a los mares de Colombia.
A partir del 2005 aparecieron los Súper-pospanamax, una nueva
generación de barcos de 130000 Ton, que reducen los costos del transporte por TEU/milla a los niveles del Canal de Suez. Así
como las grandes embarcaciones de Europa llevan sus contenedores al puerto
profundo de Puerto Rico, y desde allí embarcaciones menores los distribuyen en
Centroamérica, el Caribe y las Antillas, en la región se podrían articulan los
grandes puertos con la navegación de cabotaje, implementando un sistema en el
cual los
puertos marítimo pivotes concentran carga de diferentes procedencias y
destinos, nacionales y extranjeros, para su posterior redistribución. Esto,
dado que si se trata de carga para destinos transoceánicos, las embarcaciones
tipo Panamax solo son rentables en el Atlántico y en las costas americanas,
pero no yendo desde Panamá al Asia y a Oceanía.
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EL CANAL DEL SUEZ Y EL CANAL DE PANAMÁ: DOS
ATAJOS.
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Planeado por
franceses pero construido por los Británicos, el canal de Suez se abrió en
1869. Representa, junto con el Canal de Panamá, una de las construcciones de
todos los tiempos. El Canal del Suez, al
reducir el viaje de Asia a Europa en cerca de 6000 km, trajo una nueva era de
la influencia europea en el Asia pacífica, e impulsó el comercio. Por ejemplo,
el Canal del Suez acortó la distancia de un viaje marítimo de Londres a Bombay
en el 41% y la distancia de Londres a Shangai en el 32%. El Canal de Panamá
iniciado por los franceses en 1881, es terminado e inaugurado en 1914 por los
Estados Unidos de América. Mide 80 km de largo y antes de su ampliación, tiene una
profundidad de 12.8 m en el Atlántico y de 13.7 m en el Pacífico. La ruta ha
influido considerablemente sobre los patrones del comercio mundial, pues acorta
en 13000 km la distancia marítima entre las costas norteamericanas del este y
del oeste, y conecta el Caribe con el Pacífico latinoamericano. Ver: Centenario
“canalero”.
El 24 de mayo de
2006, se anunció la propuesta de la ampliación del Canal para facilitar el paso
de los Superpanamax (o luego de barcos clase Suez de 12 mil TEU), mediante la
construcción de un tercer juego de esclusas y la ampliación del cauce de
navegación. Para ensanchar el canal, Panamá aumentaría el peaje de U$32 por TEU
en 2005 a U$54 por TEU en 2007. En el Canal del Suez, cuesta U$55.50 por TEU y
con su ampliación, subiría a U$72.
Anteriormente, las esclusas del Canal de Panamá sólo admitían buques de hasta 5000 TEUs, y el Canal de Suez naves de hasta 12000 TEUs. Con el ensanches, mientas el Canal de Panamá puede recibir buques de 12000 TEUs, Suez le da cabida a barcos de hasta 18000 TEUs. Panamá que admitía hasta 38 tránsitos diarios aumentó esta cuantía cerca del 6%, y el volumen de carga, en 25%. Por su parte Suez que funciona sin esclusas, pasó de 78 a 98 tránsitos diarios. Ver: Impactos del nuevo Canal de Panamá.
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POR LA
INTERMODALIDAD
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Debemos
partir del presupuesto de que sin trenes, al seguir dependiendo del costoso
modo carretero el comercio de Colombia no puede ser competitivo; esto es, se
requiere implementar un sistema intermodal para la Región Andina de Colombia mediante
ferrocarriles e hidrovías que, pasando por los centros de gravedad de las zonas
de generación de carga con conexión a los
conglomerados urbanos, de proveerles carga suficiente pueden reducir los
fletes del transporte varias veces, resultando economías modales: según el BID,
en su estudio “Destrabando las arterias: El impacto de los costos de transporte
en el comercio de América Latina y el Caribe” (2010), por cada reducción
porcentual de los costos las exportaciones podrían crecer porcentualmente
varias veces.
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Figura 23.
Ferrocarril Cafetero. El túnel, y el trazado férreo son únicamente una idea, ya
que habrá que resolver con pendiente y mayor longitud de tunelado y recorrido,
la diferencia de nivel entre las regiones planas al occidente (1000 msnm) y al
este (270 msnm). Proyecto SMP Manizales-U.N- de Colombia. Imagen de soporte,
Geotren.es y Alternativas viales de CIVILTEC.
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Dado
que el tren Santa Marta-La Dorada se destinará a carga diferente al carbón,
habrá que desarrollar un sistema logístico implementando una red de puertos de
contenedores ubicados en zonas generadoras e importadoras de carga, donde se
preconsolide carga y anticipen trámites aduaneros. Ver en: Un
plan maestro de transporte “multi” pero no intermodal.
De ahí la importancia de un sistema
ferroviario transversal que integre la Región Andina recuperando la línea
férrea Facatativá-Salgar y desarrollando el Ferrocarril Cafetero entre La
Dorada y el Km 41, que al articular el Corredor Férreo del Cauca y a Bogotá con
la Hidrovía del Magdalena, facilitaría el movimiento de carga entre el
Altiplano y el Pacífico. Al respecto, si se implementa la locomotora del carbón
andino, se podría financiar dicha infraestructura férrea. Ya conocemos las
dificultades del Ferrocarril del Pacífico, relacionadas con la precariedad de
la carga y con la falta de la variante a Buenaventura por Buga-Loboguerrero,
que equipada con viaductos y túneles evitaría ir a Yumbo economizando un
centenar de kilómetros, y el penoso ascenso de la cordillera por La Cumbre.
Actualmente,
mover un contenedor desde el Altiplano hasta el mar tarda 14 días, mientras en
los países de Alianza Pacífico tarda 10 días. Sacar en Colombia un contenedor
del Altiplano hasta el mar cuesta en promedio U$2400 en tractomula, que es el
costo de sacarlo del Perú (U$900) y llevarlo hasta el Asia (U$1500). Con el
Túnel Cumanday cruzando la cordillera Central de Colombia por las granodioritas
vecinas a Cerro Bravo, al implementar un nuevo corredor para el Ferrocarril
Cafetero, el costo de mover un contenedor desde Bogotá hasta Buenaventura
utilizando los trenes en lugar del modo carretero, se reduciría de U$2100 a
U$700. Si llevarlo a Cartagena, cuesta en tractomula U$2600, por el río también
habría una economía sustantiva. Ver: El
Ferrocarril Cafetero por el Norte del Tolima para la Intermodalidad de
Colombia.
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PLATAFORMAS
LOGÍSTICAS
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Una
verdadera Plataforma Logística, además de un puerto intermodal de una zona
franca y de un polígono industrial, debe incorporar un sistema de puertos secos
que alimenten un nodo, que opere en el marco de un corredor logístico, para que
dicho nodo quede integrado, física y funcionalmente, a los orígenes y destinos
de bienes y servicios mediante la infraestructura de transporte, y a los flujos
de información y comunicaciones que demanda el comercio.
Con
un sistema intermodal de carga para Colombia soportado en trenes e hidrovías,
se abrirían nuevos horizontes para el Eje Cafetero, siempre y cuando se
construyan sinergias económicas y territoriales entre sus capitales que
fortalezcan la Ciudad Región frente a Cali y Medellín, y se desarrollen las
plataformas logísticas como nodos del sistema intermodal, con tres elementos
tal cual aquí se propone: puerto multimodal, zona franca y polígono industrial.
Según
la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI), mientras el sistema multimodal
en Europa moviliza el 60% de las mercancías, en Colombia por falta de articulación
entre los modos fluvial y ferroviario, solo se alcanza el 1,5%. Esto a su vez,
al poner a depender el movimiento de carga del modo carretero mucho más
ineficiente, encarece los fletes.
De
implementarse el Ferrocarril Cafetero, el impacto de dicha transversal férrea
entre La Dorada y el Km 41, fortaleciendo la Hidrovía del Magdalena y el
Ferrocarril del Pacífico, gracias a la oferta energética, abundancia de agua y
medios de transporte más económicos, detonaría el desarrollo de condiciones
favorables en sus dos nodos de conectividad sobre el Eje Cafetero (La Dorada y
el Km 41), al surgir las mayores plataformas logísticas de la Región Andina de
Colombia, que deben ser concebidas como se acaba de explicar arriba.
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EL PACÍFICO
COLOMBIANO: TRIBUGÁ Y BUENAVENTURA
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Figura
24: Izq: Mapa de ecosistemas y PNN de la región del Pacífico chocoano y Este de
Antioquia, mostrando la ubicación de Urabá, Cupica y Tribugá In: WWF e IAVH; Der:
Topografía del Chocó en Wikipedia, y PNN de la Ensenada de Utría en Tribugá, además
del PNN de Utría y de zonas especiales de manejo pesquero del Pacífico según
MarViva.
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Figura 25. Izq- Plataformas logísticas en el PMTI 2016-2035 de Colombia,
en el que se omiten Honda-La Dorada, y Km 41-La Virginia. Fuente, PMTI. Der-
Ferrocarril Cafetero complementado con la Transversal de Caldas, en: Sistema
multimodal en la Región Andina.
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Si los centros de generación de carga de la Región Andina
de Colombia son el Altiplano para la región central donde se genera el 40% del
PIB y el 30% de la carga, y el corredor del Cauca en el antiguo Caldas para el
occidente donde se genera el 40% de la carga y el 30% del PIB, deberían contemplarse dos plataformas
logísticas interconectadas por el Ferrocarril Cafetero entre Perico y el Km 41;
la de Honda-La Dorada de cara a la Hidrovía, y la del Eje Cafetero entre La
Virginia y el Km41 de cara al corredor logístico asociado al Ferrocarril del
Pacífico extendido desde Buenaventura hasta Urabá. Primero, porque Honda-La
Dorada es la interface entre el Altiplano y la Hidrovía del Magdalena; y segundo, porque el Km 41-La Virginia, es el
corazón del Corredor Logístico Urabá-Buenaventura, además de la interface entre
Antioquia y el Valle, con la hidrovía, cuando se desarrolle el Ferrocarril
Cafetero cruzando la cordillera Central por el Túnel Cumanday y el norte del
Tolima, proyecto U.N. de Colombia – SMP de Manizales, ya inscrito en el PND
2014 – 2018. Ver: Dos
plataformas logísticas para la ecorregión.
De nuevo, se debe insistir en la
importancia de acompañar los desarrollos portuarios, de un desarrollo urbano
paralelo, dotados de polígonos industriales y zonas francas, para para no
repetir en el caso de Urabá, Honda-La Dorada y El Km 41-La Virginia, un enclave
económico como el de Buenaventura. Ver: Urabá
frente a los mares de Colombia.
La navegación hasta Buenaventura supone utilizar un canal de acceso de 28 Km, que apenas garantiza 10 m de profundidad en piso rocoso, y con aportes de sedimentos por los ríos Dagua, Anchicayá y Calima, lo que ha obligado a proponer la expansión en Aguadulce y Bahía Málaga. Aunque en Bahía Málaga se tengan profundidades de hasta 20 m, además de que la capacidad del sistema en muelles, resulta insuficiente, y la carretera al puerto sería igualmente la vía a Buenaventura con sus limitaciones para ofrecer alternativas de ampliación, al igual que en la ensenada de Tribugá gravita el problema ambiental.
Sobra recordar los inconvenientes por el lamentable estado de las cuencas de los ríos Anchicayá, Dagua y Calima, que obligan a costosos y periódicos dragados del canal marítimo. La ventaja de Buenaventura, es que concentra la carga al Pacífico, y esto hace más viable para Colombia la salida al mar utilizando los ferrocarriles, pero el país aún no ha tomado conciencia de la importancia y necesidad de un sistema integrado de vías ferroviarias expeditas, como lo sería la variante por Loboguero que utilizando túneles y viaductos, además de acortar la distancia media a los centros de generación de carga de la región andina colombiana, evite el penoso ascenso a la cordillera Occidental por La Cumbre.
El Puerto de Tribugá
se localiza en el Municipio de Nuquí (Chocó) sobre el Pacifico colombiano, una
población de 13000 habitantes de los cuales unos 3800 viven en la cabecera. A 20 km se
localiza la Bahía de Utría (fiordo ancho, profundo y tranquilo) como
alternativa de fondeo adicional. Pero Tribugá en la
ensenada, aunque ofrezca con un canal de acceso de apenas dos y medio
kilómetros, de admitir dragado para superar los 20 m de profundidad, de no
poseer problemas de sedimentos y de ofrecer amplitud para muelles y desarrollos
portuarios de largo plazo, tiene profundas limitaciones estructurales tanto
ecológicas como ingenieriles: este es un humedal que no debería perturbarse y
menos contaminarse, máxime cuando hace parte del Parque Nacional Natural
Ensenada de Utría, considerado como único en su tipo por contener gran variedad
de ecosistemas, que van desde el marino hasta el selvático. Adicionalmente, la
constitución arenosa de sus barras, haría vulnerable la costosa inversión a la
amenaza de tsunami, tal cual se ilustrado en la Figura siguiente con lo
ocurrido en Tumaco tras el terremoto de 1979.
Pero lo anterior, no
excluye el Puerto de Tribugá, que podría ubicarse al sur del golfo en un
escenario rocoso y protegido de las corrientes oceánicas que inciden con
dirección N-E, y alejado del sistema de humedales y del PNN Ensenada de Utría.
Lo anterior, soportado en el hecho de que en Europa los puertos se suceden cada
100 km; eso sí, al lado de una gran urbe y con conexión al sistema de
movimiento de carga cuando son importantes.
Dos carreteras
podrían llegar al Golfo de Tribugá: la vía por Antioquia: Medellín-Ciudad
Bolívar-La Mansa-Quibdó-Nuquí; y la vía por Risaralda: Pereira-Pueblo
Rico-Santa Cecilia-Tadó-Nuquí. Como antecedentes del
puerto en dicho lugar, y de la presencia caldense en el Pacífico, iniciando la
década de los 70, prestantes miembros la SMP de Manizales y estudiantes y
profesores de la Universidad Nacional, con Gustavo Robledo Isaza a la cabeza,
recorren el camino Santa Cecilia-Tadó- Las Animas-Nuquí. Luego, en la década de
los 80, la Cámara de Comercio de Manizales se convierte en abanderada del
proyecto que busca la salida del Eje Cafetero al mar, por el Pacífico del
Chocó.
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Figura 26. Izq: El Atrato en su cuenca media mostrando concentración
poblados en Vigía del Fuerte al sur a partir de
Isla grande, dada la condición inundable y pantanosa aguas abajo, donde aparece
el Tapón del Darién. Der: cambios morfológicos del área de Tumaco afectada por
licuación de suelos arenosos, tras el sismo del 12/12/1979. Créditos en
Imágenes.
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Más adelante el estudio “Expansión de la Capacidad
Portuaria en la Costa Pacifica” (CORPES de Occidente 1992) elaborado por el
consorcio TAMS & Hidroestudios, analiza las opciones portuarias sobre el Pacífico
Colombiano, y contempla entre varias a Tribugá. En 2004 se constituye la “Mesa
Técnica” del proyecto Arquímedes en Dosquebradas (Ris). En marzo de 2005, el puerto de Tribugá entra al Plan de Desarrollo
Nacional y hace parte del documento CONPES 3342, Plan de Expansión Portuaria
2005-2006: ESTRATEGIAS PARA LA COMPETITIVIDAD DEL SECTOR PORTUARIO. Aunque este
documento incluye los puertos de Buenaventura,
Bahía Málaga y Tribugá, hoy Tribugá aparece por fuera de los proyectos del Plan
Nacional de Desarrollo formulado en el segundo del Gobierno Santos, y del Plan
Maestro de Transporte Intermodal PMTI (2016), considerado como la ruta
del sector transporte para Colombia al año 2035.
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Figura 27. Importaciones y
Exportaciones (Mill ton) por Zonas portuarias y Costos por ton. del Comercio
Exterior en Alianza Pacífico . Reporte de Competitividad del Valle 2016.
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Si bien en 2008 Buenaventura moviliza gran parte de la
carga marítima del país, la congestión del puerto en 2007 ha evidenciado las
diferencias estructurales en infraestructura portuaria entre las dos costas
Colombianas, y subrayado la necesidad de encontrar una salida alterna a la
cuenca del Pacífico, por tratarse del nuevo escenario de la economía
plantearía. En 2008, el entonces Ministro de OO. PP., calificó el Puerto de
Tribugá como complementario al Puerto de Buenaventura, aclarando que Tribugá es
una alternativa para un puerto petrolero, turístico y eventualmente nodriza o
pivote. La pregunta es, ¿hasta dónde esa complementariedad tiene validez para
el sistema de carga, en un esquema intermodal que no dependa exclusivamente del
modo carretero? Hoy cuando se llega a Buenaventura por camión, esta visión es
cierta salvo las limitaciones ambientales que se han comentado y las que se muestran
a continuación. Ver en: Pacífico colombiano
Además en 2014, de 201 millones de toneladas
movilizadas por las zonas portuarias del país, le correspondieron a
Buenaventura 17,6 millones, contra 10,3 millones de Barranquilla y 36,9
millones de Cartagena. Y en materia de exportaciones, Cartagena, por donde se
moviliza el 37,4% de los contenedores que exporta el país, entre 2008-2016 sólo
ha tenido un crecimiento de 2%; también, gracias al carbón 64,9 millones de toneladas exportadas fueron
para Santa Marta y 32,8 millones para La Guajira, y por el Petróleo, 35,9 millones
de toneladas salieron por el Golfo de Morrosquillo.
En contenedores con el TEU como equivalente, de 2015 a
2016, mientras Cartagena movilizó en promedio 2,39 millones de TEU/año, por
Buenaventura se registró un flujo de
1,02 millones de TEU/año. También, el movimiento de contenedores en 2017,
mientras por Colon fue de 3.891.209 TEU y por Balboa de 2.986.617 TEU, por
Cartagena alcanzó a 2.678.005 TEU y por Buenaventura 920.000 TEU. Con esta
visión del trienio 2015-2016-2017, mirando solamente Cartagena y Buenaventura,
queda clara la asimetría del movimiento de carga con valor agregado para el
caso de Colombia, al ver la supremacía de la carga contenedorizada en la cuenca
del Atlántico, respecto a la movilizada en la cuenca del Pacífico.
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Figura 28: La carga en Colombia contenedorizada (2002-2016) expresada en
toneladas, mostrando el protagonismo de las importaciones sobre las
exportaciones. Mintransporte 2016.
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En contenedores, el movimiento de carga en los puertos
de América Latina y el Caribe se incrementó en alrededor de 6,1% durante 2017,
gracias a la recuperación del comercio mundial según datos difundidos hoy por
la CEPAL. El volumen total de la actividad en 2017 y en toda la región, alcanzó
aproximadamente 50,6 millones de TEU (unidad de medición estándar, equivalente
a un contenedor de 20 pies).
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Figura 29. Contenedores movilizados por Cartagena, expresados en TEU. Izq en https://www.puertocartagena.com y Der.
por Buenaventura, según la CC en https://issuu.com
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CONCLUSIÓN
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Figura 30: Red Férrea
actual y propuesta Adaptada sobre mapa de Geotren.es; y Ferrocarril Verde Urabá-Cupica
transitando por Chigorodó y Vigía del Fuerte, adaptada de El Colombiano. Véase:
¿Cuál
es el mejor sistema de transporte para Colombia?
.
Definitivamente El Eje Urabá-Cupica es la fórmula para acceder a la cuenca del Pacífico en el Siglo XXI. No existe en Colombia otra opción que le permita entrar a este escenario donde se imponen las grandes embarcaciones por encima de 75 mil toneladas. Un beneficiado con un puerto profundo en Colombia, es Panamá, cuyo flujo debe competir con el Canal el Suez, y con el puente seco de los FF CC costa a costa en Norteamérica. Ver: Ferrocarril Interoceánico Verde para Colombia
Pero también, entre Europa y Asia queda América, y las nuevas rutas interoceánicas requieren puertos profundos, que para la región en América Latina al parecer podría ofrecer Colombia, y cuyo aprovechamiento se facilita por la vecindad de la nueva troncal interoceánica transitando por Panamá, cuyas limitaciones asociadas a la reutilización del agua que provee el Lago Gatún, abre posibilidades para esta propuesta de Colombia y la de Nicaragua en un escenario de carga creciente del comercio transoceánico contenedorizado.
El Ferrocarril Urabá-Cupica, complementado con la hidrovía del Atrato, podría movilizar carga desde y hacia el Atlántico y Europa, y también carga de cabotaje desde y hacia el Pacífico americano, con destino al Asia y a Oceanía. Esto supone articular a Antioquia llevando el Ferrocarril del Pacífico a Urabá donde avanza un importante complejo portuario, que aprovechará la vecindad del Canal de Panamá ya ampliado. Ver: Pacífico colombiano.
Y
en cuanto a Tribugá, donde la posibilidad parte de las consecuencias del
anterior desarrollo, toda vez que en Europa los puertos importantes se suceden
cada 100 kilómetros, se debe llamar la atención en tres aspectos: la ensenada
no debe ser el escenario, ya por tratarse de un humedal, ya por la amenaza de
licuación en caso de sismo, ya por quedar en el entorno inmediato del Parque
Natural Nacional Ensenada de Utría.
.
Figura 31. Izq: Ferrocarriles
“verde” y Ferrocarril “chino” entre Urabá y Cupica, y Parques Naturales
Nacionales, y Tribugá. Obsérvense la inconveniencia ambiental y la desarticulación
del Ferrocarril Chino para Colombia. Der: Composición arenosa de las barras de
la ensenada de Tribugá, como factor de alto riesgo de licuación en caso de
sismo, y extensión del humedal de la ensenada que se comprometería y dirección
de la corriente oceánica. Véase: Sistema
Ferroviario para la Región Andina de Colombia.
.
En Tribugá, el escenario propicio debe ser el extremo sur del Golfo, lejano al PNN de Utría, lugar donde el medio rocoso no presenta la amenaza de licuación sísmica, y donde la morfología con curvatura hacia el NW, protege el puerto de la corriente oceánica cuya dirección es NE. Ver: El eje Urabá - Tribugá: la salida a los océanos en Colombia.
En Tribugá, el escenario propicio debe ser el extremo sur del Golfo, lejano al PNN de Utría, lugar donde el medio rocoso no presenta la amenaza de licuación sísmica, y donde la morfología con curvatura hacia el NW, protege el puerto de la corriente oceánica cuya dirección es NE. Ver: El eje Urabá - Tribugá: la salida a los océanos en Colombia.
La
anterior propuesta, estaría ligada al desarrollo de un verdadero sistema
intermodal de carga para Colombia, donde:
1-
El Ferrocarril Cafetero como propuesta de la U.N. – SMP Manizales, cruzando la
Cordillera Central de Colombia, es la clave para implementaría un sistema
intermodal de transporte de carga, articulando el Corredor férreo del río Cauca
con la hidrovía del Magdalena para salir hasta los mares, y poniendo en marcha
la locomotora del carbón andino para darle viabilidad al proyecto.
2-
Además, con el advenimiento de la troncal interoceánica por el Nuevo Canal de
Panamá, sumado al desarrollo portuario de Urabá, Colombia podrá sacar ventaja
estableciendo un paso interoceánico entre Urabá y Cupica, mediante el
Ferrocarril Verde pasando por Chigorodó y Vigía del Fuerte, complementado con
la hidrovía del Atrato. Urabá
frente a los mares de Colombia.
3-
También se propone, además de la extensión del sistema ferroviario desde
Buenaventura hasta Urabá y desde el Altiplano hasta el Eje Cafetero, por lo
menos dos plataformas logísticas dotadas de Puerto intermodal, Polígono
industrial y Zona franca, como infraestructura complementaria ubicada en los
nodos donde se cruzan los nuevos corredores logísticos.
4-
Si el transporte carretero cuesta 3 a 4 veces más que el ferroviario y 6 más
que el fluvial, vale la pena implementar un sistema estructurado de transporte
de carga: el estudio “Destrabando las Arterias…” BID (2010), al considerar el
impacto del transporte en el comercio de América Latina y el Caribe, permite
concluir que una reducción del 10% en los costos del transporte, permitiría
incrementar las exportaciones un 30%.
.
BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES
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BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES
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Gonzalo (2016) La Patria.
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ANEXOS:
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Anexo
1:
Figura 32. Costo de Fletes 2012. Transporte terrestre. Fuente: Proexport
Colombia.
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Anexo 2: Figura 33. Costos de exportar un
contenedor en Colombia, en PMTI; y Costos logísticos de Colombia en según la
Misión de Logística de Colombia.
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Anexo 3: Figura 34. Estadísticas de Ganado y
Pasajeros por el Magdalena en 2006-2016 para El Magdalena (MinTransporte), y Pronóstico
de carga para Barranquilla (El Heraldo).
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Anexo 4. Figura 35. Ocupación logística y Exportaciones
en U$, (2012 y 2016). Reporte de Competitividad Logística del Valle del Cauca,
de 2016.
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Anexo 5: Figura 36. Carga en toneladas, de derivados del petróleo y de otros productos, por el Magdalena (2006-2016). MinTransporte
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Anexo 6. Figura 37. La Carga nacional y por modo, sin el carbón, en Colombia.
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Anexo 7. Figura 38. Volumen de contenedores 1994-2009 (in:
Mantrana Marítime Advisory) y Dinámica del tráfico global de contenedores (in:
The Geography of Transport Systems)
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Anexo 8: Figura 39. Pasos transoceánicos por
Nicaragua y Colombia, además de Panamá, dados el crecimiento exponencial de
carga y las limitaciones de Panamá por el agua para sus esclusas, habrá carga
para todos.
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Anexo 9: Figura 40. Rutas marítimas: Obsérvese que
Panamá, al ser un paso para sólo acceder las costas americanas, y no penetrar
el Pacífico, aun no es transoceánico. Esto dado que en los barcos Panamax de
45000 TEU el flete es 5 veces más costoso que en los barcos Suez de 12000 TEU,
que ya han empezado a transitar por el istmo, gracias a la ampliación del
Canal.
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Anexo 10. Figura 41. Relación entre densidad regional de
exportación y costo de transporte de exportación, en Colombia. PMTI 2016-2035.MinTransporte.
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Anexo 11. Figura 42. Distritos mineros y propiedad de la tierra en el Pacífico Colombiano, y Ecorregiones de la Región del Pacífico. Imagen: Distritos mineros y Propiedad de la tierra en el Pacífico colombiano (OPyT), y Ecorregiones en dicho territorio (WWF).
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Anexo 12. Figura 43. Importaciones (2002-2016). Carga internacional, en sociedades portuarias de Colombia. MinTransporte.
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Anexo 13. Figura 44. Exportaciones (2002-2016) sin el carbón de
El Cerrejón o La Drummond. Carga internacional, en Colombia. MinTransporte.
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Anexo 14. Figura 45. Colombia: Tráfico de contenedores, en miles de TEU 2014 y 2015. Fuente:
SPT.
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Anexo 15. Figura 46. Movimiento de carga anual por Cartagena y en Buenaventura, entre
2011 y Marzo de 2016 (Izq). Tráfico Portuario de Colombia por tipo de carga y
modalidad (Der). Fuente: GEE-SCI. In: Estudios Económicos Sectoriales N°14 Dic
de 2016. Superintendencia de Industria y Comercio. http://www.sic.gov.co
***
A
la Universidad Nacional de Manizales (1948-2018), en sus 70 años
…
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U.N.
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Documento U.N. de Colombia - SMP de Manizales, presentado al Concejo de Manizales en 2007 y actualizado en 2018.
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