domingo, 31 de julio de 2011

Civismo, transporte y desarrollo regional



Por Gonzalo Duque Escobar*

Resumen: Importancia del transporte rural y estrategia para hacer viable su sostenibilidad con un turismo soportado en el Paisaje Cultural Cafetero, y otra visión del Túnel Cumanday para reducir en un 30% el tiempo de llegada entre Pereira y Bogotá por la Transversal de Caldas tomando como base la alternativa de La Línea , al llevar a una hora el tiempo de recorrido entre Manizales y Mariquita.


A modo de síntesis me permito mostrar dos temas concebidos desde el civismo relacionados con la infraestructura del transporte en el Eje Cafetero, vitales para la movilidad y conectividad regional, advirtiendo que sin resolver previamente otros determinantes superiores como la educación, la cultura, la ética pública, la equidad, la recuperación del tejido social y del medio ambiente, la infraestructura como tal no podría contribuir a un crecimiento que, gracias a las condiciones que se detonan en virtud del potencial natural y cultural de la región, elevaría en uno o dos puntos porcentuales del PIB nacional, el valor monetario de los bienes y servicios finales producidos en el Eje Cafetero, y por lo tanto el PIB de Manizales y Pereira dado que lamentablemente el PIB rural ha palidecido frente al urbano, entre otras razones por la insolvencia funcional de la red terciaria.

Para empezar, quisiera subrayar la importancia del transporte rural como catalizador de la pobreza, donde la sostenibilidad de la red terciaria de la ecorregión cafetera dependerá cada vez más de dos asuntos imbricados entre si, como son el desarrollo y aprovechamiento del Paisaje Cultural Cafetero y de la reconversión productiva del sector agropecuario, enfocada no solo a resolver la brecha de productividad y con ella la pobreza rural, dado que los campesinos ahora deben trabajar el doble para recibir 1/3 del ingreso urbano, sino también a la necesaria recuperación de las cuencas para la adaptación al cambio climático y el aseguramiento del recurso hídrico cuya disponibilidad está profundamente comprometida en virtud de los actuales conflictos entre uso y aptitud del suelo y por las prácticas no amigables con el medio ambiente.

A modo de ilustración, entre los proyectos emblemáticos dignos de replicarse, la SMP de Marsella avanza en la implementación de la “Primera vía lenta” de Colombia, transformando la carretera principal de su jurisdicción en un corredor turístico, y por lo tanto en un escenario de oferta de bienes y servicios ambientales y culturales. Al respecto me pregunto si no es ésta la fórmula para garantizar la sostenibilidad de la red terciaria, ahora objeto de una inversión significativa en Caldas, puesto que la arquitectura, las ferias, los carnavales y los paisajes rurales de nuestra variada geografía, esperan, por ejemplo para establecer el turismo a lo largo de la Transversal de Caldas entre Salamina y Manzanares, o de vías como la del occidente entre Anserma y Riosucio, o la del norte entre Salamina y Aguadas, donde el bajo volumen de tráfico hace más difícil su necesario sostenimiento.

En segundo término, el Túnel Cumanday cruzando la Cordillera Central, cuya versión conservadora consiste en un paso subterráneo de menos de 15 km a 2900 msnm para una transversal por Letras similar a la de La Línea, de 60 km/h cuando esté rectificada. Pero desde la SMP de Manizales creemos dar una respuesta más adecuada a las ideas centrales del Ministro del Transporte, quien ha señalado la importancia de conectar adecuadamente las economías del centro y occidente de Colombia, para resolver las deficiencias estructurales del sistema de transporte, si proponemos para esta misma transversal una ruta de primera generación, diseñada en lo posible para 80 km/h buscando generar mayores impactos, lo que exige salvar la Cordillera Central a menor altura con un túnel doble, 500 m más abajo que el anterior y de más de 20 km de largo, obra con portal de entrada en Sabinas y portal de salida a 2400 msnm frente al plan inclinado de Herveo. Continuaría la vía con viaductos que sin subir, vayan descendiendo hasta empalmar con el corredor vial existente en Padua o Petaqueros, y se adapte y rectifique para caer a Mariquita por la margen izquierda del Gualí, haciendo posible el recorrido Manizales-Mariquita en una hora larga.

Esta solución complementa su eficiencia con la economía del Túnel de Cocoló que ahorra 28 km entre Manizales y Bogotá, cuantía que triplica la del Túnel de la Línea que acorta la distancia Ibagué-Armenia en 9 km. El resultado hará de la Transversal Cafetera por Caldas, un proyecto cuya rentabilidad e impacto en la economía nacional, se infiere al comparar la eficiencia de las dos Transversales Cafeteras que unen a Bogotá con Pereira, así: mientras por el Túnel de la Línea y por lo tanto por la vía de Ibagué serían 350 km que se transitan en casi seis horas a 60 km/h, por el túnel Cumanday, desde Bogotá a Pereira serían cerca de 300 km que se transitarían en unas cuatro horas a unos 80 km/h. Y para los profanos, como fundamento una vía en si no trae desarrollo: sólo detona las condiciones existentes en determinadas circunstancias.


*Profesor Universidad Nacional de Colombia www.galeon.com/economiaytransportes Ref: [La Patria, Manizales, 20110801]


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Duque Escobar, Gonzalo (2011) Túnel Cumanday para la Transversal Cafetera en Caldas. In: La Vía Manizales-Honda: Conversatorio de la SCIA , Mayo 10 de 2011, Manizales,

Duque Escobar, Gonzalo and Duque Escobar, Eugenio (2010) Túnel Manizales. In: XIII Congreso Colombiano de Geotecnia, SCG – U.N. de Colombia, , 21-24 de Sep 2010, Manizales

Duque Escobar, Gonzalo (2010) Sismos y volcanes en Colombia. Universidad Nacional de Colombia.

Duque Escobar, Gonzalo (2006) Fundamentos de economía y transportes. Universidad Nacional de Colombia.

Duque Escobar, Gonzalo (2003) Manual de geología para ingenieros. Universidad Nacional de Colombia, Manizales.

Duque Escobar, Gonzalo and Escobar Potes, Carlos Enrique (2002) Mecánica de los suelos. Universidad Nacional De Colombia.

viernes, 22 de julio de 2011

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Economía General. Book Section.  Duque Escobar, Gonzalo (2006) In: Fundamentos de CTS y Economía. Universidad Nacional de Colombia, Web CTS-Economía.
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Fundamentos de economía para el constructor. Duque Escobar, Gonzalo (2007) In: Línea de Profundización de Construcción U.N. , Febrero de 2007, Manizales.
Introducción a la economía del transporte.  Duque Escobar, Gonzalo (2007).  [Objeto de aprendizaje – Teaching Resource] Posgrado de V+ías y Transportes U.N. de Colombia.
Ciencias naturales y CTS. Duque Escobar, Gonzalo (2006) In: Primer Encuentro de Formación de Maestros Ondas, Junio de 2006 , Manizales.
Ciencia, tecnología y ruralidad en el POT de Caldas. Duque Escobar, Gonzalo (2013) In: Instalación del Comité Regional de Ordenamiento Territorial de Caldas, Agosto 20 de 2013, Gobernación de Caldas.
Cultura & Astronomía (C&A). Duque Escobar, Gonzalo (2007) [Objeto de aprendizaje – Teaching Resource]
Isaac Newton. Duque Escobar, Gonzalo (2009)  Documento de trabajo. Sin Definir, Manizales, Caldas, Colombia.
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La astronomía en Colombia: perfil histórico. (Documento de trabajo) Duque Escobar, Gonzalo (2009, Manizales, Caldas, Colombia.
La Luna. Duque Escobar, Gonzalo (2009) [Objeto de aprendizaje – Teaching Resource]
Prólogo al libro “Desarrollo y Civilización”. Book Section. Duque Escobar, Gonzalo (2013) In: Desarrollo y Civilización. Editorial Especial SAS, Manizales, Caldas, Colombia. ISBN 978-958-46-3157-2
Temas cívicos para agendas de desarrollo regional. Book Section. Duque Escobar, Gonzalo (2012) In: Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales 100 Años de civilidad en la construcción de territorio. Editorial Blanecolor S.A.S. , Manizales, Colombia. ISBN 978-958-57465-0-3
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El futuro de la Ciudad. Book SectionDuque Escobar, Gonzalo (2015) Cátedra de Historia Regional de Manizales “Bernardo Arias Trujillo”. Cultura y Territorio. Conferencia de la sesión Nº22. En Memorias del Evento. Ed. U. de Caldas.
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 Agua y Clima. Duque Escobar, Gonzalo (2016) In: Jornada Académica Laudato Si’: El cuidado de la casa común, Octubre 25 de 2016, Auditorio Santo Domingo de Guzmán. Universidad Católica de Manizales.
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Clima andino y problemática ambiental. (Workshop Item) Duque Escobar, Gonzalo (2016) In: IV Foro Ambiental de La Merced. Julio 24 de 2016, La Merced, Caldas.
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Aspectos geofísicos de los Andes de Colombia. (Workshop Item). Duque Escobar, Gonzalo (2009) In: 1er Congreso Internacional de Desempeño Humano en Altura, Noviembre 19 de 2009, Manizales.
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Una política ambiental pública para Manizales, con gestión del riesgo por sismos, volcanes y laderas.Duque Escobar, Gonzalo (2012) Foro “Políticas Públicas Ambientales”, organizado por el Concejo Municipal de Manizales. Documento de discusión.
Riesgo en zonas de montaña por laderas inestables y amenaza volcánica. Duque Escobar, Gonzalo (1995) In: VII Curso Internacional sobre Microzonificación y su Aplicación al Planeamiento Urbano para la Mitigación de Desastres- CISMID, 16 de Octubre al 10 de Noviembre de 1995, Lima, Perú.
Fisiografía y geodinámica de los Andes de Colombia. (Teaching Resource) Duque Escobar, Gonzalo and Duque Escobar, Eugenio (2016) U.N. de Colombia Sede Manizales.
Desafíos del Complejo Volcánico Ruiz – Tolima.Duque Escobar, Gonzalo (2013) [Objeto de aprendizaje – Teaching Resource]
El desastre de Armero a los 30 años de la erupción del Ruiz. Duque Escobar, Gonzalo (2015) In: Curso de Contexto CTS, Noviembre 11 de 2015, Auditorio Juan Hurtado.
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Problema “ALEPH”.Duque Escobar, Gonzalo (1984) Documento de trabajo. Manizales, Caldas, Colombia.
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Opciones de Caldas en medio ambiente, cultura y territorio. Duque Escobar, Gonzalo (2015) Revista Año 2015 de la SCIA. Ed. Blanecolor S.A.S., Manizales, Caldas, Colombia.
Visión retrospectiva y prospectiva del desarrollo regional. Duque Escobar, Gonzalo (2010) In: Primer Foro Latinoamericano de Historia y Cultura de un Continente, 25 y 26 de Noviembre de 2010., Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales.
Subregiones del Departamento de Caldas: Perfiles . Duque Escobar, Gonzalo (2016) [Anexo] In: Bases para el Plan de Desarrollo de Caldas 2016-2019. Secretaría de Planeación de Caldas.
Centro Histórico de Manizales: lineamientos conceptuales de cara al POT. Duque Escobar, Gonzalo and Bonilla Cadavid, José Clareth and Jiménez Buitrago, Marina (2013) Revista Civismo de la SMP de Manizales.
Plusvalía urbana para viabilizar el POT de Manizales.Duque Escobar, Gonzalo (2016) In: Foro-Debate: “Cargas y Beneficios en el Plan de Ordenamiento Territorial: pros y contras de la Plusvalía en Manizales”, Martes 6 de Septiembre de 2016, Recinto del Honorable Concejo Municipal de Manizales.
El territorio del Gran Caldas, “La Tierra del Café”. Duque Escobar, Gonzalo (2014) Revista Civismo Nº 458. SMP Manizales.
Guerra o Paz, y disfunciones socio-ambientales en ColombiaDuque Escobar, Gonzalo (2016) Revista Civismo Nº 464. SMP Manizales.  
Gobernanza forestal para la ecorregión andina”. Duque Escobar, Gonzalo (2014) Revista Civismo Nº 464. SMP Manizales.  
Plan de ordenación y manejo ambiental cuenca del río Guarinó: fase prospectiva. Duque Escobar, Gonzalo and Ortiz Ortiz, Doralice (2009) Reporte técnico. Corpocaldas, Manizales.
Plan de ordenación y manejo de la cuenca del río Campoalegre : fase prospectiva. Duque Escobar, Gonzalo and Ortiz Ortiz, Doralice and Riveros Laserna, Rosa Liliana and Dunoyer Mejía, Mónica (2008) Reporte técnico. Manizales,Caldas.
Eje Cafetero: transporte y desarrollo regional. Duque Escobar, Gonzalo (2013) In: Foro Infraestructura y Desarrollo “Alternativas para la vía Manizales-Mariquita”, Viernes 15 de marzo de 2013, Auditorio Carlos E. Pinzón de la Cámara de Comercio de Manizales.
“Manizales y Caldas sobre las Rutas del Progreso” – Dosier. Duque Escobar, Gonzalo (2015), Revista CivismoNº 464. SMP Manizales.
Visión prospectiva del Aeropuerto del Café. Duque Escobar, Gonzalo (2016) In: Sesión del Concejo Municipal de Palestina sobre Aerocafé, Jueves 18 de Agosto de 2016, Palestina, Caldas.
Ferrocarriles: integración y progreso para Colombia. Gonzalo Duque-Escobar. Revista Eje XXI Nº 23 de Marzo de 2006.
¿Para dónde va el Magdalena? : elementos sobre logística y transporte verde. Duque Escobar, Gonzalo (2015) In: III Foro público ¿Para dónde va el Río Magdalena?, Miércoles 23 de septiembre de 2015. Honda, Tolima.
Honda – La Dorada : potencial nodo intermodal para una plataforma logística.Duque Escobar, Gonzalo (2016) In: Foro Académico “Desarrollo Geologístico y Estratégico en el Magdalena Centro y su Proyección Nacional e Internacional”,, 22 de Julio de 2016, Auditorio Hernando Parra Casas de la Cámara de Comercio de Honda.
El Ferrocarril Cafetero por el Norte del Tolima para la Intermodalidad de Colombia.Duque Escobar, Gonzalo (2016) In: Sesión Conjunta de Asambleas de Caldas y Tolima, Viernes 29 de Abril de 2016, Fresno, Tolima.
Corredor Bimodal Cafetero. N/A. Duque Escobar, Gonzalo (2015) Ficha Técnica del Proyecto.
Impacto por la multimodal en el Magdalena Centro. Duque Escobar, Gonzalo (2014)In: FORO “Panorama estratégico y sostenible del Magdalena Centro”, Septiembre 11 de 2014., La Dorada, Caldas – Colombia.
Colombia mira a la Cuenca del Pacífico. Duque Escobar, Gonzalo (2011)In: 52° Congreso Nacional de Sociedades de Mejoras Públicas de Colombia: productividad y civismo, 12, 13 y 14 de agosto de 2011, Cartagena de Indias, Colombia.
Una salida al mar para el occidente colombiano. Duque Escobar, Gonzalo (2009) In: 2° Congreso Alianza AntioquiaEje Cafetero de Sociedades de Mejoras Públicas, Mayo 22 a 24 de 2009, Envigado.
Ferrocarril Interoceánico Verde para Colombia. Duque Escobar, Gonzalo (2014) Documento de trabajo. Sin Definir, Manizales, Caldas.
Sistema Ferroviario para la Región Andina de Colombia.Duque Escobar, Gonzalo (2015) In: Conmemoración del Día del Medio Ambiente, Viernes 12 de Junio de 2015, Instituto Universitario de Caldas. Manizales, Colombia.
Un plan maestro de transporte “multi” pero no intermodal. Duque Escobar, Gonzalo (2016) La Patria, Manizales, Colombia.
Urabá frente a los mares de ColombiaDuque Escobar, Gonzalo (2016) Urabá frente a los mares de Colombia. La Patria, Manizales, Colombia. 
Pacífico colombiano. Duque Escobar, Gonzalo (2016)  [Objeto de aprendizaje – Teaching Resource]
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Duque-Escobar, Gonzalo (2015). Museo Interactivo Samoga. Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales.
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lunes, 18 de julio de 2011

Paisaje cultural cafetero: disrupción para un desarrollo sostenible



Por Gonzalo Duque Escobar *

Resulta necesario diferenciar una caficultura orgánica nutrida de elementos culturales, de otra no amigable con el medio ambiente y de corte agroindustrial. La primera donde el valor agregado alienta a unas comunidades rurales que le han apostado a su organización como base para su cadena productiva y la producción limpia; y la segunda, intensiva en productos de base química, como pesticidas, herbicidas y fungicidas para enormes volúmenes de café pergamino, en la que se generan utilidades para quienes controlan el mercado y los agroquímicos. Aún más, cada una de ellas tiene su propia historia: la orgánica con su doble carácter al ser remembranza de los años veintes y consecuencia de nuestra identidad cultural, o reflejar una experiencia alternativa compatible con las demandas ambientales que corren el riesgo mimetizarse en un nuevo mercado certificado para consumir, y la segunda de la rubiácea de los plaguicidas con su carácter antiecológico como relicto de la sociedad industrial de ayer y expresión de los impactos negativos de la revolución verde.

Y aludo a una disrupción por ser una acción que se opone a la del simple mejoramiento del actual modelo cafetero como vía que no admite implementar un desarrollo sostenible, porque francamente no resultaría viable intervenirlo para soportar el proyecto del Paisaje Cultural Cafetero y enfrentar el calentamiento global, los dos mayores desafíos del sector para las siguientes décadas. Ayer cuando arrasamos el sombrío se dio una disrupción en el modelo cafetero, que supuso abandonar un sistema que engrandeció a Colombia hasta cuando cometimos el error de apostarle al monocultivo del café y perder esta tecnología con la cual se industrializó a Colombia e hicimos pasar el meridiano cultural, económico y político del país por Manizales. Tras haber palidecido la economía cafetera de las grandes haciendas exportadoras en el eje Cundinamarca-Santander de finales del Siglo XIX, entrado el Siglo XX se consolida otro modelo de producción para la exportación cafetera basado en la economía campesina, y por lo tanto de estructura minifundista como lo es la de la tenencia de la tierra en la zona cafetera. Y gracias al impacto de los ferrocarriles cafeteros de la década de 1920 y al efecto dinamizador de los mercados internos asociado al nuevo modelo de producción del grano, se dio el poblamiento de la región cafetera en Colombia y la creación de la Federación Nacional de Cafeteros (1927), dos factores fundamentales para un crecimiento con desarrollo que benefició la región andina de Colombia, dado que además del alto efecto redistributivo del ingreso, las grandes rentas de esta tecnología en manos propias se destinaron a la economía rural para escuelas, acueductos, puestos de salud y vías terciaras.

Gracias a décadas de crecimiento y desarrollo se elevaron sustancialmente los índices de calidad de vida en esta ecorregión, consecuencia de una organización que creó el Fondo Nacional del Café para tal fin, y rara blindar a los asociados de los altibajos del mercado, y facilitar la logística y comercialización del grano; con la fijación del precio cubriendo los costos de los pequeños productores menos eficientes se generaron rentas adicionales para los grandes cafeteros. Pero en los años setenta llega la nueva caficultura basada en la revolución verde, que elimina el sombrío y la biodiversidad al transformar en monocultivos los cafetales y desnudar quebradas. La fórmula que facilitó las plagas, desterró del campo a legiones de campesinos sin educación suficiente que no pudieron asimilar el nuevo modelo financiero y tecnológico más complejo. Ellos, atraídos por el espejismo de la ciudad como escenario de oportunidades que tampoco estarían a su alcance, migrarán para vivir otra crisis consecuencia de la desindustrialización que ahora explica el dramático empobrecimiento y notable desempleo que arrincona a las masas urbanas de las capitales cafeteras, entre la informalidad y la delincuencia.

Pero llega un nuevo desafío y no todo está perdido, gracias a nuestra ubicación en el centro de la región andina y a la variedad de pisos térmicos del relieve cordillerano con su biodiversidad propia de un mosaico de zonas de vida urgidos de recuperarse como valor patrimonial: el del Paisaje Cultural Cafetero que podríamos convertir en factor estratégico para recuperar la senda del desarrollo rural en la ecorregión cafetera y para adaptarnos al cambio climático, si es que nos decidimos por el rescate de la estructura natural y simbólica con sus elementos tangibles e intangibles conexos a la cultura y al ecosistema del café, apalancados en elementos estructurales como la educación y el transporte rural, y en especial por la reconversión productiva orientada a una producción de bienes culturales y servicios ambientales, soportados en ciencia, tecnología y saberes como una apuesta por lo autóctono.

Imagen: Obra del Maestro Luis Guillermo Vallejo, en http://luisguillermovallejo.com

* Profesor Universidad Nacional de Colombia http://galeon.com/gonzaloduquee[Ref: La Patria, Manizales, 20110718]



Relacionados:

De la cultura del Cusco para la Tierra del Café, en: http://godues.wordpress.com/2011/07/11/de-la-cultura-del-cusco-para-la-tierra-del-cafe/

El transporte rural y el desarrollo de Caldas, en:
http://www.bdigital.unal.edu.co/2444/

Visión retrospectiva y prospectiva del desarrollo regional, en:
http://www.bdigital.unal.edu.co/2400/

viernes, 8 de julio de 2011

Con o sin permiso

El Andino/ Por Enrique Arbeláez Mutis/ Manizales, 06/07/2011/

El centro histórico de Manizales tiene tres dimensiones de acuerdo con el tiempo: En la madrugada es un dormitorio de gente de la calle, pordioseros y borrachos que convierten la ciudad en hotel de mala muerte; durante el día es el caminar de los zombis, de los rebuscadores, de los vendedores de ilusiones, de los pensionados sin nada que hacer y el despertar de los ladrones; en la noche viene el reino de la prostitución, los bingos, el "bazuco eléctrónico", las pandillas y los atracos.

Durante todo el día es basurero. Buena parte de todo el tiempo es el licor y de la venta del amor callejero. “Calle de la penicilina” se les vino encima, está a un lado de todo el patrimonio cultural, lo rodea y lo amenaza. Es la toma de la degradación total, una invasión de máscaras que tratan de vivir de cualquier forma.

No hay esquina que no tenga una queja. Pueden montar Palacios de justicia, Policía por todas partes y, nunca lograrán la estética y la recuperación del principal patrimonio de la ciudad, porque la invasión es total. La culpa la tiene la propia administración por no saber controlar, por ganar votos con permisos, por tratar de cobrar más impuestos generando contracultura. Eso es lo que pasa; por eso, se habla de la calle del mercado persa, del corredor del "tontódromo" donde se vende comidas viejas y contaminadas, se arroja el papel de los ilusionistas: "conozca la cara de su enemigo por solo cinco mil pesos", "le adivinamos el futuro".

Todo ese sucio comercio tiene sedes, tiene "sueño de las escalinatas". Es toda la pobreza que se les vino encima como una avalancha de invierno que se lo lleva todo. En este caso se les llevó la poca cultura de la ciudad. La intencionalidad del gobierno, loca y bien perversa: declarar en ruina los bienes de interés cultural, abandonar los ecoparques, hacer del patrimonio histórico y cultural unos nichos de lotería y tragamonedas. Los bares y cantinas espantan con su música a cualquier persona de buen gusto, pero llena de lumpen el lugar, que es lo que importa para generar venta.

Llevamos mucho tiempo en la queja y en audiencias para recuperar la ciudad, no se trata de eso, hay es que refundarla. Ese documento de la realidad de la carrera 23 y centro histórico está en la Universidad de Caldas, es necesario que aflore, que la gente que está en este conato de "proyecto de ciudad", llame a todos los actores para que intervengan, pero eso sí, con claridad en el asunto; porque cuando se hizo una audiencia por la recuperación de la carrera 23, la policía presentó un documental que hacía ver lo contrario, como dando a conocer que no pasaba nada, que en este pueblo no hay ladrones, que todo se vigila y que Manizales segura, es absolutamente segura. Sin embargo, todos vemos “una loca” que lanza discursos en un puesto metálico de la policía al frente del Club Manizales, se sube allí durante varias horas, echa un discurso y luego se baja de ese lugar. Amerita promoverla a la Alcaldía de la ciudad, ahora que no tenemos candidatos serios y consecuentes con lo que ocurre. Es mejor que nos gobierne “una loca”, a que nos gobierne una momia. Invito para comprender mejor las máscaras de la ciudad, a la lectura del libro "El animal público", de Manuel Delgado.

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Comentario:
El fenómeno que se advierte en el Centro de la ciudad, no es más que la consecuencia de una compleja, profunda y preocupanrte problemática social, ambiental y económica, que se relaciona con una nueva sociedad fragmentada, donde pocos acceden a las oportunidades y recursos, y las grandes masas de pobres urbanos sin preparación ni recursos, al quedar excluidos, se ven obligados a cosechar residuos de las diferentes texturas de la ciudad o a generar entropia como medio de subsistencia...

Gonzalo Duque-Escobar

Sin gente no hay paisaje

La Tarde/ Opinión/ Carlos Arturo López Angel/ Pereira, Viernes, 08 de Julio del 2011

La declaratoria del Paisaje Cultural Cafetero (PCC) como Patrimonio de la Humanidad aun no ha sido asimilada por el grueso de la población.

El proceso estuvo durante once años en manos de un grupo de académicos y funcionarios públicos y privados que trabajó para cumplir las normas de la Unesco. Lo hicieron bien y los resultados están a la vista.

Pero ahora es la comunidad la que debe entender la magnitud del logro y asumir compromisos. Los habitantes de los doce municipios y las 133 veredas incluidos en las áreas principales y de amortiguamiento tienen que sentirse orgullosos de su entorno natural y cultural. Saber que ha sido modificado y construido por ellos mismos y por sus ancestros.

Los ciudadanos deben mirar con otros ojos sus fincas con las casas de bahareque, los jardines, los guaduales y los cafetales bajo sombra plenos de biodiversidad. Y, además, admirar la riqueza arquitectónica de sus pueblos. Según el libro “Paisaje Cultural Cafetero Risaralda Colombia” editado por Jorge Osorio y Álvaro Acevedo -2008, los inmuebles de interés cultural urbanos están ubicados así: Santuario 114, Santa Rosa 103, Marsella 102, Pereira 101, Apía 98, Belén 52, La Celia 31, Mistrató 28, Quinchía 20 y Balboa 16 y Guática 13.

También es necesario apreciar otras manifestaciones del PCC. Entre ellas están la chiva y el Jeep; las tiendas y las fondas; los cafés con su tinto y sus grecas; El aguardiente y las cantinas con los tangos y la música para el despecho; el carriel, el poncho y el sombrero aguadeño; las cabalgatas con los arreos del caballo y los atavíos del jinete; el tiple, la guitara, las serenatas y los bambucos de Luis Carlos González; el canasto, el líchigo y el costal de fibras naturales; el mobiliario casero con maderas talladas y las camas de bronce; las sillas de vaqueta y las del estilo Thonet; la máquina de moler, la olleta con su molinillo, las vajillas de peltre esmaltado y el fogón de leña; los cubrelechos en croché y los tejidos de retazos; las fiestas de la Virgen con sus alumbrados, la Semana Santa, la cruz de mayo y los cuadros del Sagrado Corazón.

Pero ante todo, recuperar el civismo que -con los convites y el trabajo de acción comunal, de entidades cívicas y comités de cafeteros- creó las condiciones para que la región llegara a donde está hoy.

¡Ojalá que esta no sea otra oportunidad perdida!

lunes, 4 de julio de 2011

Alternativa verde para el ferrocarril del Chocó biogeográfico



Por Gonzalo Duque Escobar *

Sabemos que el desarrollo del Chocó se ha debatido entre su doble condición: la de ser un santuario de flora y fauna con asentamientos humanos Cunas, Catíos y Emberas, y la de contar con un potencial natural subrayado por abundantes recursos naturales y la posición geoestratégica que ofrece su territorio al ligar los dos océanos de la economía planetaria.

Justo hace meses apreció la noticia de un ferrocarril interoceánico para un canal seco de 220 km por el Chocó biogeogáfico, que al unir el Atlántico desde Titumate en Bahía Ceverá con el Pacífico y llegar a Punta Aguacate en el norte de Bahía Solano, podría movilizar 40 millones toneladas año, cantidad inferior a las 300 millones de toneladas que transitan por Panamá y que se duplicarán con la ampliación del canal, hoy en curso. Esta alternativa al Canal de Panamá, por Colombia, que costaría U$ 7.500 millones financiados por el Gobierno Chino, facilitaría la salida de materias primas para el Asia provenientes de Colombia, Brasil y Venezuela, pero estaría descompensada en los volúmenes y tipos de embarcación probables para los flujos contrarios. El corto trazo, se presenta luego avanzando hasta Tribugá, para paliar su preocupante aspecto de proyecto absolutamente desarticulado.

Los antecedentes de semejante obra pasan por la historia de Colombia, primero con la construcción del Ferrocarril de Panamá en 1855, cuyas consecuencias fueron hacer de la capital del istmo la primera metrópoli del país y causar el declive de Honda al palidecer el Magdalena como ruta de paso a Ecuador y Perú desde la colonia. Hasta la apertura del canal en 1914, dicho ferrocarril transportó el mayor volumen de carga por unidad de longitud entre las vías férreas del mundo; y segundo, con la construcción del Canal de Panamá iniciada en 1881 por el constructor de Suez, Ferdinand de Lesseps, quien fracasa al intentar el paso sin exclusas, debiendo declinar en 1889. Ya en 1903, Panamá se separa y negocia concluir la construcción con EEUU entregando el canal a perpetuidad con su franja de 16 kilómetros, a cambio de U$10 millones y una renta anual de U$250 mil.

Pero por razones que van más allá de la generosidad, Panamá recibe el Canal en 2000 mediante el tratado Carter-Torrijos firmado en 1978 para el traspaso de su soberanía y control. La razón: la entrada en escena de los grandes monstruos de los mares: los Superpánamax, embarcaciones que superan los 4500 contenedores de 20 pies TEU de capacidad actual en el Canal. Ahora Panamá se amplia para permitir el paso de barcos de 12500 TEU, ligeramente mayores a los que cruzan Suez su tradicional competidor. Con todo esto, ambos canales no darán abasto atendiendo unos flujos comerciales que crecen al doble del PIB mundial, razón por la cual EEUU seguirá movilizando rutas troncales de contenedores entre Asia y Europa, que utilizan en su tránsito los ferrocarriles costa a costa para pasar de Nueva York a San Francisco, gracias a sus puertos profundos.

Lo anterior muestra cómo Colombia tiene una opción a pesar de la ampliación de Panamá, máxime cuando dicho canal debe funcionar con exclusas, lo que supone una limitación natural asociada a las precipitaciones en el Lago Gatún, así tenga previsto reutilizar el 40% del agua en la nueva vía. Además el 30% de las embarcaciones que transitan allí, son embarcaciones pequeñas de menos de 9000 toneladas para las cuales se encarece el tránsito por contenedor por la operación de las exclusas.

Ahora, volviendo a la propuesta China urge una alternativa de ferrocarril para ese trazado por la margen occidental del río Atrato que aprovecha el piedemonte oriental de la Serranía del Baudó, que ofrezca mayor articulación al sistema de transporte de Colombia y mitigue impactos sobre ecosistemas y comunidades con culturas ancestrales: el Ferrocarril del Atrato que saliendo de Turbo, como parte del Ferrocarril de Occidente que uniría a Medellín con Urabá, pase por Chigorodó y Mutatá, y llegue a Vigía del Fuerte para cruzar el Atrato aguas arriba del escenario fangoso e inundable del río. El trazado avanzaría hacia el sur por el piedemonte occidental de la Cordillera Occidental en jurisdicción de Murindó y Vigía del Fuerte, hasta el río Murri de Antioquia, lugar donde giraría al poniente para buscar el Atrato y luego cruzar por túnel la serranía del Baudó, con el fin de entrar al Golfo de Utría donde está Bahía Solano, para bajar a Tribugá destino y salida al mar para el Eje Cafetero. Esta ruta sirve a Antioquia, evita el tapón del Darién, mitiga impactos en áreas de interés como parques y reservas, vincula los poblados del Medio Atrato y articula los dos principales golfos del Chocó al proyecto.

Más información en: El FFCC verde para el Canal Interoceánico

* Profesor Universidad Nacional de Colombia www.galeon.com/economiaytransportes
[Ref: La Patria, Manizales, 01/04/2011].
Imagen: adaptada de: http://www.juanpineres.com



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