domingo, 27 de marzo de 2011

"Hay un desbalance muy grande entre el discurso jurídico y la sociedad real"

http://www.larepublica.com.co/ Colprensa Bogotá, 27.03.2011


La manera abierta, espontánea y sincera de este jurista no solo se refleja en sus diálogos, sino en su modo de vestir y en los conceptos que le imprime a sus sentencias.

Así habló el recién nombrado Presidente de la Corte Constitucional, Juan Carlos Henao.

Teniendo en cuenta que vivió en Europa ¿Cómo analiza el derecho y la sociedad colombianos?

Pienso que es un plus el hecho de conocer el mundo. No solamente he vivido fuera, sino que he sido muy viajero. Como estudiante siempre he sido muy curioso de qué ocurre en otras partes del mundo, me gusta el derecho comparado. De hecho, la gran mayoría de sentencias que saca mi despacho tienen referencias al derecho de otros lugares, estudio qué está ocurriendo en diferentes partes del mundo, porque esa cosmovisión consolida al individuo y consolida la Corte Constitucional.

¿Cómo está el derecho colombiano frente al de otros países?

Muy bien. El derecho colombiano es muy respetado en el contexto internacional. Lo que uno se pregunta es por qué el discurso jurídico no logra penetrar totalmente la sociedad civil. Los fallos de las Altas Cortes son tratados humanitarios, filosóficos, pero aquí hay un desbalance muy grande entre el discurso jurídico y la sociedad real.

¿Qué hacer ante esa problemática?

Ese es uno de los objetivos que tienen que cumplir las instituciones: ir penetrando cada vez más, a través del discurso jurídico, el comportamiento de la sociedad.

¿Esto pasa por falta de educación de calidad… o por qué?

Creo que ese es un factor. Pero básicamente son las desigualdades sociales. Colombia es un país aún muy inequitativo, con diferencias sociales muy grandes. Creo que la necesidad es avanzar en la consolidación de la democracia real y material y que las desigualdades se desvanezcan.

¿Se ha abusado de la tutela?

Claro que se ha abusado, pero jamás se puede partir, al analizar la bondad de una institución, desde sus defectos, porque eso falsea la institución en sí misma. Es claro que de los 45 mil casos mensuales, si acaso habrá 50 ó 500 en los que se abuse de esa acción, lo que es absolutamente reducido.

¿Cree que se debe modificar la tutela?

Todo es susceptible de mejorar. Podrían hacerse modificaciones, pero habrá que ver cuáles y en qué condiciones. Por ahora creo que la tutela está funcionando correctamente.

¿Cuáles son los temas más importantes que tratará la Corte?

La agenda de la Corte es fijada por la ciudadanía y los mecanismos de control automático, pero es muy importante el tema de la adopción para parejas del mismo sexo; el código minero, que es importante porque es un sector económico fundamental en la sociedad; los temas de la emergencia económica y las demandas contra el nuevo Código Contencioso Administrativo.

Se ha criticado que la Corte legisla, que interviene en las autoridades ¿esa visión es válida?

La Corte Constitucional no legisla, cumple funciones constitucionales. Lo que hace es controlar la constitucionalidad de las leyes. Hay temas que son muy importantes en los que la Corte tiene la obligación de pronunciarse por mandato constitucional y eso no sucede sólo en Colombia.

¿Cuál es el papel de la Corporación en la reforma a la justicia?

No estamos interviniendo en la comisión que creó el Gobierno porque las eventuales reformas tendrán que llegar a la Corte para su control.

¿Qué opina de las modificaciones a la Constitución?

No hay duda de que con una Constitución no debería haber la tendencia a reformarla coyunturalmente, porque es una política de la sociedad, no de los componentes políticos de determinado momento. La tendencia en Colombia ha sido exagerada, no necesariamente de manera negativa, hay reformas aceptables. Ahora, en la medida en que haya más solidez de los partidos políticos, menor necesidad de reformas constitucionales.

¿Quién es Juan Carlos Henao?

Nacido en Cali, estudió durante 14 años con los jesuitas en el Colegio San Juan Berchmans y es egresado de la facultad de Derecho de la Universidad Externado de Colombia. Fue becario del gobierno francés con especialización, maestría y Phd en la Universidad de Pantheón París II Sorbona, con tesis doctoral sobre derecho comparado (colombiano y francés) que fue lauda. Vivió en Francia 13 años. Cuenta con 35 publicaciones en Colombia, México, Rumania, EE.UU., Francia e Inglaterra. Vive con su esposa hace 25 años y tiene dos hijas.

jueves, 24 de marzo de 2011

La sostenibilidad de Manizales: qué ciudad queremos

Por Gonzalo Duque Escobar *

Permítanme aludir a un conjunto de temáticas sobre la gestión del paisaje urbano y de los espacios de la ciudad, como elementos que por ser su razón de ser y base material, deben concebirse y administrarse con acciones orientadas hacia su sostenibilidad.

El primero, la formulación de la ciudad posible y deseable, tema que exige además de la construcción de una visión concertada, procesos que no atropellen a la población y transformaciones que no hagan lo propio con el medio ambiente, asuntos sobre los cuales hemos soportado el desarrollo urbano. Y desde la perspectiva territorial, el objeto final de estas intervenciones debe apuntarle a la metropolización y descentralización, como vacíos de la visión planificadora de Manizales. En lo primero, va la definición de nuestra vocación económica para complementar la conurbación del Eje Cafetero como núcleo del eje de desarrollo Cali-Medellín, y en lo segundo la necesaria consolidación del área metropolitana para prevenir conflictos y potenciar desarrollos, además de las acciones urgentes sobre los graves efectos de la fragmentación espacial.

Segundo, la valoración y preservación del patrimonio urbano, donde urge la peatonalización de la carrera 23 y la preservación del centro histórico, para la conservación de esa memoria orgullo de la ciudad y recuperación de este espacio de Manizales, impulsando su uso para actividades culturales antes que para bazares y prostíbulos como los que degradan el centro. Las vías circunvalares como la Panamericana, y las interconexiones subterráneas en la Santander, deben ser parte de la fórmula para evitar el sacrificio del patrimonio urbano.

Tercero, lo del medio natural de soporte al hábitat, que exige crear condiciones de protección al medio ambiente apuntándole a la prevención de desastres como los actuales, a la ampliación del saneamiento básico, y a la preservación de las áreas de interés ambiental de esta ciudad deficitaria en zonas verdes, pensando en las fuentes de agua y la biodiversidad de nuestro medio tropical andino. Deberán reforzarse los procesos integrales entre la CAR, la OMPAD y la academia, necesarios para avanzar en el desarrollo de nuestra tecnología de control de la erosión y estabilidad de laderas.

Cuarto, la política y normativa de las zonas urbanas, ordenando coherentemente el tipo de ocupación conflictiva del suelo, previniendo su expansión y apuntándole a la democratización del espacio público y plusvalía en las zonas de renovación urbana, sin generar conflictos ambientales ni sociales. Urge intervenir la zona industrial con sus áreas destinadas a la prestación de servicios, al trabajo, al esparcimiento y a la vivienda, integradas a los ejes estructurales del oriente y sin zonas de riesgo, para ordenarla como un distrito de la ciudad con industrias no contaminantes y de tecnología de punta, y avanzar localmente en la consolidación de un parque industrial dentro de un ecoparque urbano.

Quinto, la coherencia y dinámica de las funciones en el hábitat, a partir de la jerarquización de vías para los flujos de transporte troncalizados como ejes estructurales, y medio que permite integrar los usos del suelo, flujos del transporte y sistema vial de la ciudad, dándole soporte económico al desarrollo urbano. Esta es una forma de satisfacer el gran desafío de Manizales: darle prioridad al transporte colectivo sobre el individual, para obtener economías de eficiencia y rapidez al mejorar la movilidad y conectividad urbana.

Sexto, el equipamiento y la calidad de vida en el medio urbano, temas que exigen dotar de infraestructura social, cultural, deportiva y administrativa a nivel de comunas, lo que significa dotar de obras con identidad propia estos espacios para priorizar la movilidad no motorizada y extender derechos y beneficios a toda la población. La política de vivienda, además de propender por la integración urbana y preservación del paisaje de la ciudad, debe diversificar los tipos de ocupación y sobre todo facilitar soluciones que la integren al trabajo, como problema sustancial de la población de bajos ingresos, para permitirle su inserción en la red de producción de bienes y servicios y prevenir el costo de su relocalización a distancia.

Séptimo, cultura y participación ciudadanas, donde la meta de recomponer el tejido social exige empezar por elevar el nivel de vida de la población como fórmula primera para el rescate de la ciudadanía. No sólo basta replantear las políticas sociales, examinado la atención al ciudadano desde su nacimiento hasta la vejez, sino también el equipamiento disponible y calidad de servicios, además del tipo de programas orientados a grupos vulnerables.

En conclusión, la ciudad que queremos debe partir de la ciudad que podemos como proyecto colectivo, y responder al modelo de la nueva sociedad para avanzar hacia una época donde lo ambiental y lo social imponen grandes retos.

* Profesor Universidad Nacional de Colombia
www.gonzaloduquee.galeon.com
[Ref: La Patria, Manizales 2011-03-28.]

domingo, 13 de marzo de 2011

Proyecto interoceánico en Colombia incidiría en Panamá

http://www.agenciadenoticias.unal.edu.co/ Agencia de Noticias UN - Manizales, mar. 08 de 2011


Profesor Gonzalo Duque Escobar, ingeniero civil y experto en geofísica aplicada, mecánica de suelos y economía avanzada. Fotos: Manizales/Unimedios

Inicialmente, el proyecto está pensado para implementarse en la zona de Tribugá.

Cerca de 250 kilómetros recorrería la conexión interoceánica ferroviaria entre el Atlántico y el Pacífico que, de materializarse, sería presentada como canal alterno para Latinoamérica.

Después del anuncio del Presidente Juan Manuel Santos, en el que aseguró que la propuesta que financiaría China “es real y muy avanzada”, un experto de la UN analiza los beneficios y contratiempos que la situación implicaría.

En la Sede Manizales, el ingeniero civil Gonzalo Duque Escobar explicó que este proyecto tiene gran incidencia en el proceso de ampliación del Canal de Panamá.

“Para entender la magnitud de esta propuesta se deben tener presentes varias consideraciones, como la viabilidad y naturaleza del proyecto, así como las objeciones que los canales de Suez y Panamá presenten a esta, ya que son los dos pasos más importantes en este tipo de economía”, explicó Duque.

Panamá, que inauguró su canal en agosto de 1914, busca para el 2015 aumentar la movilidad de 40 millones de toneladas anuales a 400, aproximadamente.

“El impacto del desarrollo de la conexión propuesta por China implicaría una mayor movilización de productos, teniendo como precedente que el Pacífico moviliza dos tercios de la economía planetaria y que en esta cuenca habita cerca del 50% de la población del mundo”, afirmó el investigador.

Entre los puntos positivos que surgirían de la materialización del proyecto se cuentan:

- La solución energética para los países del continente asiático.

- Conexión alterna para el intercambio de productos.

- Mayor exportación para Latinoamérica.

- Mayor movimiento económico entre los dos océanos.

“Es importante mencionar que el 90% de la mercancía del mundo se transporta vía marítima y el crecimiento de las transacciones por esta vía duplica el crecimiento del PIB mundial”, indicó el ingeniero civil.

El experto comentó que también se deben tener en cuenta inconvenientes que se originarían, como el aumento de las tarifas del transporte marítimo, el poderío económico que China tendría sobre Latinoamérica y los problemas ambientales que una construcción de este tipo desencadenaría.

“Las predicciones que ha mencionado el Presidente Santos en las conversaciones con los chinos hablan de un canal de 250 ó 270 kilómetros”, dijo Duque. “Sin embargo, habría que pensar en las dificultades de tipo ambiental para llevar a cabo esta obra. Para contrarrestar lo anterior, una opción sería construir este canal a través de un túnel que pase por la zona de Urabá y no por la de Tribugá”.

“Con este canal, las rutas se mantendrían, el mercado se ampliaría y Colombia le ofrecería a Asia una alternativa que permita tener una inversión bajo control y también les evite fletes y dificultades como consecuencia de la congestión en el Canal de Panamá”, puntualizó el académico.


(Por: Fin/flpv/lmp/lrc)

N° 227
Noticias relacionadas:
Docente analiza conexión China-Colombia

mar. 09 de 2011 - Según Gonzalo Duque Escobar, investigador de la UN en Manizales, el proyecto de canal seco que financiaría China en Colombia favorecería al país asiático porque tendría una inversión bajo control, disminución en los fletes y no tendría dificultades por congestión como en el Canal de Panamá.
Ver en: http://www.agenciadenoticias.unal.edu.co/videos/article/docente-analiza-conexion-china-colombia/

Conductas en el surtidor de hidalguía

La Patria/ Opinión/ Carlos Enrique Ruiz / 2011-03-13 00

Manizales goza y padece de unas condiciones geográficas atrayentes en lo abrupto y por los entornos montañosos, con gama amplia de verdes y volcanes en la cúspide. Con crepúsculos sobrecogedores. En tiempos calmos el disfrute es total. Pero vienen las lluvias y el ambiente cambia de color. Las nieblas, por supuesto, nos embelesan cuando merodean por las calles. Y los torrenciales ponen su tono de alerta, con desafueros múltiples. Ni se diga del pánico frente al pasado y a la eventualidad de los terremotos (sismos, en voz atenuada por moderación).

Las experiencias en las maneras de afrontar las dificultades, y la prevención, se han acumulado, y con labor ardua se sistematizan en criterios de orientación y en políticas institucionales. Antes de los años setenta, las tragedias cundían en los inviernos. Se comenzaron a formar profesionales de la ingeniería civil con elementos científico-técnicos para contribuir en la preservación del paisaje, pero ante todo, de las vidas humanas. Vino Cramsa (la Corpocaldas de hoy, con Juan David Arango: seriedad, pulcritud, eficiencia) y emprendió labor en el tratamiento de taludes de alto riesgo, o colapsados, con resultados de acierto. Julio Robledo Isaza fue el pionero, nuestro maestro insigne, de la generación de los fundadores en la UN-Manizales. Los geólogos se sumaron más tarde, en escuelas compartibles. Los expertos en hidro-meteorología agregaron también importante cuota, con el académico de Ciencias Álvaro Jaramillo a la cabeza. Y Mélida Restrepo estuvo ahí, firme, en la defensa del medio natural. Se apreció el entorno, entonces, de manera integral, con la comprensión de conductas de la naturaleza, para salvaguardar con dignidad la vida.

Ha estado, de igual modo, Ómar Darío Cardona, de la más alta formación académica, en las disciplinas de la prevención y atención de desastres, con regencia a nivel nacional a comienzos de los noventa, y luego en consultorías internacionales. Se formularon planes y programas, con testimonios documentados, y reconocimientos más allá de la comarca. Pero no todo ha sido lecho de rosas. Hemos tenido los elementos científico-técnicos a la mano, y profesionales idóneos con la voluntad de aportar. En la institucionalidad ha habido fallas, aún cuando persevera un joven profesional muy capaz, Carlos Alberto García, al frente de la Ompad, destacado como el mejor funcionario en sucesivas administraciones. ¿Cuáles, entonces, habrán sido las deficiencias? Breve repaso no faltará, a riesgo de quedárseme algunas en el tintero.

No hemos tenido la capacidad de asumir normativas y acciones pedagógicas con perseverancia, para incorporar a la comunidad en la comprensión del territorio que nos ha tocado en suerte. Por ejemplo, en los ochenta la firma del eminente geólogo, también académico de Ciencias, Michel Hermelin, realizó el estudio "Prediagnóstico de aspectos geológicos", caracterizado por ser "una guía previa para la zonificación urbana con base en su propensión a riesgos naturales", con identificación del sistema de fallas geológicas, que debió de tener consecuencias: a) Continuar el estudio en fase siguiente, y b) Haberlo asumido en la planeación urbana. Ni lo uno ni lo otro ocurrió, puesto que se tuvo miedo de divulgar el prediagnóstico, por la peregrina razón de los pánicos que provocaría en los "inversionistas". Y en la ciudad se continuó construyendo donde no era debido.

Por otra parte, las cuencas y microcuencas existentes en la ciudad no han tenido dolientes institucionales, o apenas débil y tardíamente. Se las ha intervenido despojándolas de su protección primigenia, e interferido con obras de aparente solución para estacionamientos o vías de automotores, con resultados nefastos. Nuestra "amiga el agua", como decía uno de mis maestros mexicanos, debe de ser respetada y hay que saberla conducir, de lo contrario… ¡Sálvenos Dios!

Otro caso doloroso se tuvo -y lo digo no para llover sobre mojado- con el estudio y la consiguiente didáctica que un grupo de quijotes profesores hicieron en nuestra UN-Manizales, en la antesala de la erupción del Cráter Arenas (Nov. 1985), con los terribles efectos por desatención al llamado… Adela Londoño y Gonzalo Duque fueron y siguen siendo calificados pregoneros de esa escuela.

Omisiones similares de ciencia y técnica se han tenido en el conocido caso del "Aero-Café-Palestina", aparte del imperdonable olvido en la que debió ser obligante concertación regional. Problema de carta mayor, por actitudes de arrogancia parroquial...

Hay que separar las conductas naturales, propias de la geografía, de las conductas humanas, con dos frentes en éstas, un tanto en divorcio: el de los académicos y profesionales competentes, de capacidad probada para asumir estudios, valoraciones y recomendaciones, por un lado, y, por el otro, el de los regentes en instituciones oficiales, faltos de interés en asesoría calificada, con independencia de la "política". En esta "confrontación" ha perdido la ciudad. Y las universidades no han tenido capacidad de vocería crítica, constructiva, para impulsar y sostener formulaciones bien sustentadas, con independencia de los contratos, como ejercicio de un necesario liderazgo social, en intento perseverante por alcanzar influencia en las decisiones de gobiernos locales, para mayor beneficio de las comunidades, tan amenazadas, desde todos los ángulos, comenzando por la incompetencia, la desidia, la corrupción…

Mientras se asumen actitudes congregantes y multiplicadoras, en conciliación deseada de Academia y Sociedad, confiemos en que esta nueva temporada invernal nos tratará con la compasión merecida. Y, además, con Édgar Morin aprendimos: "Lo probable no es lo seguro y con frecuencia es lo inesperado lo que sucede".

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sábado, 12 de marzo de 2011

Las Transversales Cafeteras al Pacífico



Por Gonzalo Duque Escobar

Aunque Colombia con su actual infraestructura de transporte concebida en el Siglo XX para mantener privilegios regionales, ha agotado sus posibilidades de crecimiento económico, existen alternativas que se dan gracias al verdadero alcance de su Plan de Desarrollo “Prosperidad para todos” en el que se conciben ejes de desarrollo suprarregionales que facilitan ajustes para los siguientes enfoques estratégicos en materia de infraestructura.

En primer lugar, aunque se logró modernizar a Cartagena y profundizar a Buenaventura, adecuando ambos puertos para barcos Pánamax de 4500 contenedores, las mayores embarcaciones que pueden cruzar por Panamá, el que Estados Unidos regresara en el año 2000 el Canal a los Panameños previendo que otras embarcaciones reinarían en los mares: los súper-pospánamax de más de 12500 contenedores en los cuales el flete se reduce 5 veces al bajar de 10 a tan solo 2 centavos de dólar contenedor milla, permite concluir que en materia de puertos continuamos anclados al año 1914, fecha en la que se inauguró el Canal de Panamá. Los flujos del creciente comercio entre Asia y Europa, que usan ahora los FFCC costa a costa de USA y crecen al doble del PIB mundial, esperan la ampliación del Canal y ofrecen una alternativa para Colombia.

Segundo, los ferrocarriles donde las cosas no pueden ser peores, ya que tras desmantelar nuestro desarrollo tecnológico y experiencia de cien años adaptando trenes de trocha angosta para nuestras montañas, desconocemos la historia e impacto de los Ferrocarriles Cafeteros de la década de 1920, comparables al del Canal de Panamá, en virtud de los cuales se dio el poblamiento del Centro Occidente colombiano y la primera apertura comercial y cultural del país, ya que gracias al café Colombia se industrializó en el siglo pasado. De ahí que no hayamos aprovechado este medio para salir al mar, llegando a Urabá con el Ferrocarril de Occidente, ruta que reduce en un 30% la distancia con relación a Cartagena para el occidente Colombiano, región donde se genera el 40% de la carga de Colombia.

Y tercero, en carreteras la historia del país se remonta a la crisis económica de 1929, cuando surgen las directrices keynesianas que orientaron el gasto público priorizando el transporte carretero sobre el ferroviario, para que Colombia abriera, además de carreteras principales, la red terciaria de caminos a mediados del siglo pasado buscando llevar la electrificación, el agua potable y la salud a nuestros escenarios rurales. Pero en 1970 tras el advenimiento de la revolución verde con la cual se urbanizó Colombia, se intensifican las tensiones regionales que acompañaron el centralismo, y diseñan políticas proteccionistas que dan origen a monopolios amparados en la ineficiencia, de los cuales el transporte carretero resulta ser una de sus expresiones relictas: basta decir que los flujos troncalizados de mercancías que se dan entre los grandes centros urbanos mediterráneos y los puertos de la patria, utilizan el transporte carretero cuyos fletes de 12 centavos tonelada kilómetro, triplican o cuadruplican los fletes ferroviarios y superan en seis veces los del río Magdalena. Al respecto podríamos añadir que el estudio del BID Destrabando las Arterias, estima que una reducción del costo del transporte del 10%, eleva en un 30% las exportaciones.

En atención a lo anterior se infiere que si el occidente colombiano se consolida como el escenario de una conurbación sobre el eje Cali-Medellín, tiene sentido salir al Atlántico por Urabá buscando un puerto profundo más cercano que Cartagena, y más económico si se recurre al medio ferroviario. Y que si pensamos en la región central: Tolima Grande, Cundinamarca, Boyacá y Santanderes, región donde se genera el 30% de la carga del país, en materia de transversales el país deberá resolver los flujos Este-Oeste, no con caminos terciarios mejorados, sino por dos vías que se complemente para conectarse al Pacífico por Pereira encontrando un puerto profundo a ubicado en Tribugá: la de La Línea y la de Letras. Esto porque frente a las eventuales circunstancias adversas y limitaciones propias del Túnel de la Línea, asociadas al volcán Machín, de un lado, y a que la capacidad de la ruta subterránea al concluirse estará saturada y operará en una sola dirección, del otro, resultará imperativo ligar la capital de Colombia con el Pacífico en Tribugá por las dos transversales cafeteras como rutas que se complementan: en efecto, la transversal Bogotá-Honda-Pereira, amenazada por Cerro Bravo, sin rectificar tiene ahora 335 km y rectificada 318 km que podrán transitarse a 60 km/h. Y la vía Bogotá-Ibagué-Pereira hoy de 359 km de longitud, amenazada por el Machín, con su Túnel y obras anexas quedará en 350 km que se recorrerán en un tiempo similar.


* Profesor Universidad Nacional de Colombia www.galeon.com/gonzaloduquee
[Ref: La Patria; Manizales, 2011,03,14]


Referencias:

Imagen adaptada de: http://www.pasajebarato.com/blog/wp-content/uploads/2008/09/colombia_pol_map.jpg

(2011) Nuestro corredor logístico para el PND 2010-2014. Gonzalo Duque Escobar. La Patria, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/3199/

(2010) Nuestros mares en la economía planetaria. Gonzalo Duque Escobar. La Patria, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/2348/

(2009) Una salida al mar para el occidente colombiano. Gonzalo Duque Escobar. SMP Manizales, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/1690/

(2006) Fundamentos de economía y transportes. Duque Escobar, Gonzalo Universidad Nacional de Colombia, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/1879/

(2011)Sobre Puertos y Mares en Colombia. Duque Escobar, Gonzalo Blog SMP de Manizales, en: http://smpmanizales.blogspot.es/1298372340/sobre-puertos-y-mares-en-colombia/