domingo, 21 de junio de 2015

Colombia y sus mares frente a los desafíos del desarrollo

fronteras y mares de colombia 2015
Por Gonzalo Duque-Escobar

Cuando el 90% de las mercancías del planeta se desplaza por mares y el protagonismo de la economía planetaria ha pasado de la Cuenca del Atlántico a la del Pacífico, los colombianos, que por no haber tenido una visión marítima perdimos a Panamá y hemos sido sorprendidos por las decisiones sobre los límites del territorio insular, podemos resolver esa “anemia económica” típica de las regiones mediterráneas del planeta, entrando al Siglo XXI con políticas públicas y acciones estratégicas orientadas a sacar provecho de la posición geoestratégica de nuestro territorio, llevando el desarrollo a nuestras costas.

Además de una superficie continental de 1´141.748 km2, cuenta con 928.660 km2 de áreas marítimas separadas por una línea de costa de 2900 km, 1600 kilómetros en el Mar Caribe y 1.300 km en el Océano Pacífico. Limitamos por mar con Costa Rica, Nicaragua, Honduras, Jamaica, República Dominicana y Haití, y a pesar de no haber mostrado interés conquistar esta frontera para satisfacer las necesidades de la nación, nuestras reivindicaciones marítimas comprenden la zona contigua de 24 millas náuticas, una plataforma continental de 6.528 km de extensión, la zona económica exclusiva de 200 millas náuticas y el mar territorial de 12 millas náuticas.

Mientras el Caribe colombiano con 589 mil Km2 de extensión brilla por sus ecosistemas coralinos, manglares, playas, lagunas costeras y estuarios, y una plataforma con praderas de pastos marinos y fondos rocosos y blandos de arena y fango, con variada fauna y flora, lo que incluye las islas, cayos, bajos y el mar abierto que rodea al Archipiélago de San Andrés y Providencia, también el Pacífico colombiano con 339 mil Km2, y sus costas húmedas de arena, acantilados y manglares, hace parte de un sistema insular que parte de la Isla Cocos en Costa Rica, pasa por Gorgona y Malpelo en Colombia y cierra en las Islas Galápagos de Ecuador, para conformar un corredor marino utilizado por ballenas, tortugas, atunes y especies migratorias.

Para empezar, el país que tiene una deuda histórica con poblados y comunidades costeras, en especial con las del Pacífico, por no haber mirado a nuestros martes para traducir las actividades tradicionales como la pesca y transporte marino en términos de su desarrollo, además de prevenir enclaves como el de Buenaventura, debe ahora avanzar empleando la ciencia y la tecnología al conocimiento de las dinámicas ambientales de nuestros mares y de su relación con la atmósfera, vigilando de paso el patrimonio biótico y proyectando el potencial aprovechamiento de los recursos oceánicos en sus aguas, los fondos y el subsuelo de esta frágil y desconocida frontera, donde debemos la conservación y el conocimiento de sus lugares más biodiversos.

Aún más, si por el medio ecosistémico brillan nuestros mares, por lo cultura aún más: la del Caribe que tiene profunda huella en el desarrollo de la modernidad colombiana, pasa por “cien años de soledad”; por la Cumbia, el Porro, el Vallenato, el Bullerengue y el Mapalé, resultado de la argamasa de elementos indígenas, africanos y españoles; por el arroz con coco y las murallas de Cartagena; o por el sombrero “vueltiao” y la mochila arhuaca. Y en el Pacífico, la tierra de los Currulaos como Mi Buenaventura de Petronio Álvarez, su cultura evoca la Marimba de chonta, el Cununo macho y hembra y la Tambora o bombo; por la Chirimía y los Bailes de Pellejos; pasa también su cultura por la cestería y sombrerería de pajillas obtenidas de la vena del chocolatillo y del amargo, y la orfebrería de Itsmina elaborada en metales finos.

Lo anterior, asunto que obliga a emprender un ordenamiento territorial y geopolítico que haga visible lo étnico y lo cultural de Colombia, que valore la componente estratégica de nuestros mares, empiece por el fortalecimiento institucional y el desarrolle la infraestructura social y productiva de las regiones y territorios económicamente más pobres. Sólo llevando el progreso a los pobladores de nuestras costas y regiones insulares de la patria, podremos ejercer como Nación soberanía y dominio sobre nuestros mares, y abrir las puertas a los dos mayores océanos del planeta desde la mejor esquina de América.

* Profesor Universidad Nacional de Colombia http://galeon.com.cts-economia [Ref.: La Patria. Manizales, 2015.06.22] Imágenes: Extensiones y fronteras marítimas de Colombia. Comisiones Colombiana del Océano y Geográfica de Colombia.


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Temas Verdes para la Ecorregión Cafetera...



Imagen: gde-fon.com en  Girasol Cafetero 
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viernes, 19 de junio de 2015

Un millón de descargas en el Top de Autores del Repositorio U.N. de Colombia

Período: Mayo 2012 - Junio 2015

Top Autores




1. Duque Escobar, Gonzalo

1.000.481


2. Salazar Trujillo, Jorge Eduardo

311.634


3. Escobar Potes, Carlos Enrique

217.477


4. Melgarejo, Luz Marina

194.396


5. Rodríguez Torres, Isaura Viviana

181.140




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domingo, 14 de junio de 2015

Nuestro corredor logístico para el Plan de Desarrollo 2010-2014

  • Nuestro corredor logístico para el Plan de Desarrollo 2010-2014 | Donaldo Zuluaga, Archivo |
    Nuestro corredor logístico para el Plan de Desarrollo 2010-2014 | Donaldo Zuluaga, Archivo |
GONZALO DUQUE ESCOBAR | PUBLICADO EL 10 DE JUNIO DE 2011






Dada la posición geoestratégica de Colombia y el surgimiento de una ciudad región sobre el eje Cali-Medellín con el Eje Cafetero como centro, conurbación sin precedentes sobre la costa oeste de Latinoamérica, están dadas las condiciones para transformar el occidente colombiano en un corredor logístico de talla internacional e interoceánica, siempre y cuando se logren enlazar las economías de las Américas y de las cuencas del Pacífico y Atlántico.

Para ello debemos implementar una infraestructura y superestructura que respondan a los requerimientos del comercio global y continental.

Hoy los corredores logísticos que le apuntan al eje del río Magdalena y al actual sistema portuario en Buenaventura y Cartagena deben repensarse con esta nueva visión porque no ofrecen posibilidades de articular el país a las rutas del comercio planetario, por las limitaciones del actual sistema de transporte, porque:

1. - Nuestros puertos supuestamente modernizados para admitir naves medianas del tipo Pánamax no ofrecen condiciones competitivas.

2. -Nuestros fletes del sistema troncalizado terrestre son tres a cuatro veces más costosos para llegar a los puertos.

3. - Las exportaciones del occidente colombiano que van a Cartagena pagan 30% de sobrecosto comparándolo con otra opción más cercana como es Urabá.

La columna vertebral de esta propuesta es un nuevo escenario urbano para entrar a la cuenca del Pacífico.

La estructuran los corredores viales de una troncal de occidente que va evolucionando conforme incorpore las dobles calzadas del Valle del Cauca y las Autopistas de la Montaña previstas para unir las capitales cafeteras con Cali y Medellín.

Esta visión de corredor logístico que exige revisar el programa de inversiones en infraestructura portuaria, ferroviaria y de vías troncales y transversales en Colombia, para ajustar y redefinir el desarrollo de las instalaciones previsto en función de un nuevo canal económico que integre el comercio internacional por tierra y por mar, exige reconsiderar el destino norte previsto para el Tren de Occidente para que en vez de salir de la cuenca del Cauca por Medellín con destino a Cartagena, continúe por el occidente colombiano con destino a Urabá.

También, obliga decir que Tribugá debe ir acompañado de otro puerto profundo en Urabá al cual esté unido por ferrocarril, para establecer el comercio con una gran oferta de la importancia de Panamá. Entonces:

1. - ¿Por qué no hemos visto las insuperables riquezas del Chocó, el cual en pleno siglo XXI continúa abandonado sin siquiera una carretera?

2. - ¿Por qué no hemos visto que por el océano Pacífico se movilizan 2/3 del PIB mundial?

Y 3. - ¿Por qué no hemos visto la importancia del eje Urabá-Tribugá funcionando como un canal interoceánico alterno a Panamá y a Suez, e integrando las Américas por Colombia? 
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ESTRUCTURACIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO PARA LA REGIÓN ANDINA DE COLOMBIA


jueves, 11 de junio de 2015

El regreso del tren a la Ecorregión Cafetera

Ferrocarril Cafetero - Colombia

Por Gonzalo Duque-Escobar

El impacto de los ferrocarriles cafeteros en Colombia, causado por el poblamiento de la Región Andina y la industrialización del país, resulta comparable al impacto del Canal de Panamá inaugurado en 1914. Entre ellos, merecen mención el Ferrocarril del Pacífico que llega a Cali en 1915 y a Cartago en 1923, y el  Ferrocarril de Caldas que parte en 1916 de Puerto Caldas (Cartago) y llega a Pereira en 1920, para continuar en 1924 hacia Manizales, lugar al que llega en 1927. ¿Será que puede Caldas retomar esa posición de privilegio aprovechando los enormes beneficios de la hidrovía del Magdalena llegando ahora a La Dorada?

El Ferrocarril Cafetero, es un tren de montaña que se propone construir entre La Dorada y el Km 41. La línea férrea subiría desde Perico por la margen tolimense del río Guarinó, tomaría el camino del río Perrillo hasta Brasil, lugar donde encontraría el Túnel Cumanday, una megaobra subterránea de 17 kilómetros a 2.200 mertros de altitud, para salir en Mangabonita y  desde allí bajar por la margen neirana del río Guacaica, hasta el Km 41, donde encontraría el Tren de Occidente que sube de Cartago a La Felisa. Dicho túnel aprovecha la presencia de rocas graníticas estables con autosoporte, en un estrecho natural de la cordillera.

Esta propuesta desarrollada a nombre de la UN-SMP Manizales, incorpora el perfil de un proyecto que costaría no más de 900 millones de dólares, y cuyo propósito es la construcción de la línea ferroviaria en trocha angosta, para mover trenes de montaña tirados con locomotoras eléctricas, aprovechando dicha obra estratégica de soporte para la hidrovía del Magdalena, la cual permitirá establecer un corredor logístico que articule el sistema intermodal de transporte de carga de la Región Andina de Colombia, con un medio tres veces más económico que la tractomula, como lo es el tren.

Para finaciar el proyecto, habrá que exportar importantes volúmenes de carbón de buena calidad, un recurso estratégico que Colombia posée en abundancia: en la cordillera Oriental colombiana, se encuentran los mejores carbones bituminosos para uso térmico y metalúrgico del país, junto con carbones antracíticos. Las solas cuencas carboníferas de Cundinamarca y Boyacá, poseen un potencial de 3200 Millones de toneladas Mt, de las cuales las reservas medidas de carbón suman 406 Mt y las inferidas 1406 Mt. Se propone exportar 10 millones de toneladas-año, cantidad equivalente a 12 trenes de 50 vagones de 50 toneladas cada vagón, por día.

Adicionalmente se propone conectar en La Felisa el Tren de Occidente con el nuevo Ferrocarril de Antioquia para integrarar los dos mares de Colombia, estableciendo así un corredor logístico Norte Sur entre Buenaventura y Urabá, que aprovecharía la cadena de valor del Atrato, de Cordoba y de Antioquia por el Norte, y del Eje Cafetero y el Valle del Cauca por el Sur, además de recibir en el Km 41, el Ferrocarril Cafetero como enlace del Centro Occidente de Colombia con la hidrovía del Magdalena y el Altiplano.

Si en la cuenca del Magdalena donde se genera el 30% de la carga de la región Andina, el centro de gravedad se localiza en el Altiplano, en el occidente colombiano que genera el 40% de la carga de dicha región, el epicentro está localizado al norte del Valle. Por lo tanto, además de este tren que  marcharía por Caldas y el Norte del Tolima cruzando la Cordillera Central por el Norte de Cerro Bravo, habrá que rehabilitar el ferrocarril construido entre 1921 y 1925, entre Facatativá y Puerto Salgar.

Lo anterior, además de permitir que el Altiplano y el Norte del Valle se integren vía ferrocarril a la hidrovia del Magdalena, también detonará en sus dos nodos de conectividad las mayores plataformas logísticas de la Región Andina de Colombia, cuando el Ferrocarril de Occidente conecte a Buenaventura con Urabá, y el tren de la sabana llegue a Salgar, e incluso baje del Altiplano a Puerto López para recoger la cadena de valor de la hidrovia Meta-Orinoco.

* Profesor U.N de Colombia. Revista Eje 21. Manizales, 10-06-2015. Imagen. Red F{errea en Geotren.es; Máquina, enLa República; Trazado de alternativas base para la línea ferroviaria, por Civiltec Ingenieros Ltda.

Relacionados:

Caldas se inserta en los corredores logísticos. Duque Escobar, Gonzalo (2015), en: https://godues.wordpress.com/2015/05/25/caldas-se-inserta-en-los-corredores-logisticos/

Carbón andino colombiano. Duque Escobar, Gonzalo (2015) La Patria. http://www.bdigital.unal.edu.co/46528/

Ferrocarril verde e hidrovía del Atrato, Duque Escobar, Gonzalo (2015). Agosto de 2011 (Actualizado 2015). En: https://godues.wordpress.com/2015/03/28/ferrocarril-verde-e-hidrovia-del-atrato/

Nuevo Ferrocarril de Antioquia, para estructurar un sistema férreo en Colombia.  Duque Escobar, Gonzalo (2015). En: https://godues.wordpress.com/2015/06/02/nuevo-ferrocarril-de-antioquia/

Sistema Bimodal Cafetero: ferrocarril y carretera para integrar la Región Andina. Duque Escobar, Gonzalo (2014) http://www.bdigital.unal.edu.co/39715/

Sistema férreo, la clave para la competitividad Duque Escobar, Gonzalo (2014). https://godues.wordpress.com/2014/04/28/

Imágenes de complemento: 11 tunel cumanday - sistema bimodal cafetero

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martes, 2 de junio de 2015

Nuevo Ferrocarril de Antioquia, para estructurar un sistema férreo en Colombia


Nuevo Ferrocarril de Antioquia, 
para estructurar un sistema férreo en Colombia
(Homenaje al Ing. Prof. Ignacio Arbeláez Restrepo)


Por: Gonzalo Duque-Escobar *
Martes de la SAI – Medellín, Junio 9 de 2015.
Imagen 0: Torreón de la Estación Medellín  http://www.fundacionferrocarrildeantioquia.com



Resumen


El Nuevo Ferrocarril de Antioquia, que contempla una vía ferroviaria entre La Felisa y Urabá y la rehabilitación parcial del Ferrocarril Amagá - Medellín y Medellín Puerto Berrío, es una propuesta UN – SMP que además de importantes beneficios para el país derivados de la conformación de un Corredor Logístico N-S al expandir el Corredor Férreo del río Cauca para conectar el sistema de carga con los dos mares de Colombia, subraya el valor estratégico de un puente interoceánico entre Urabá y Cupica aprovechando la hidrovía del Atrato como complemento del Ferrocarril Urabá Cupica, y fortalece la posición geoestratégica del Eje Cafetero y de Antioquia al consolidar nodos fundamentales del Sistema Intermodal de Carga de la Región Andina sobre la hidrovía del Magdalena y en el Noroccidente de Colombia.

Hitos para el prefacio


Imagen 1: Plano del Antiguo Ferrocarril de Antioquia, Gustavo Arias de Greiff. Modificado por Juan Santiago Correa, en:  http://www.cesa.edu.co



•La concesión de la navegación por el Magdalena hecha por Santander (1823) aunque no fructificó, y la construcción del Ferrocarril de Panamá (1849-1855) estableciendo un paso interoceánico seco de 77 km para las Américas, fueron para Colombia los mayores hitos del transporte en el Siglo XIX. 

•Ya en el Siglo XX, serán los aciertos y desaciertos del sector empresarial de Colombia, primero los aciertos por el enorme impacto de los ferrocarriles cafeteros, de los cables aéreos y de los vapores por el Magdalena, todos en la primeras décadas de dicho siglo, y luego los desaciertos por el desmantelamiento del sistema férreo y por el abandono del río Magdalena, ocurridos en su segunda mitad. 

•El impacto de los ferrocarriles cafeteros en Colombia, causado por el poblamiento de la Región Andina y la industrialización del país, resulta comparable al impacto del Canal de Panamá (1914). 

• Para valorar el cambio ocurrido con los cables y ferrocarriles, basta decir que los tiempos de transporte de carga y los valor de los fletes entre las zonas cafetaleras y el Magdalena, se redujeron más de 20 veces respecto a los modos sustitutos del transporte en mula, aparejos de arriería o vehículos de tracción animal. Una carga de café que en mula tardaba 10 días entre Manizales y Mariquita, con el cable aéreo se transportaría en sólo 10 horas.

El Antiguo Ferrocarril de Antioquia
Imagen 2: Ferrocarril de Amagá, sobre el cañón del Sinifaná. Antioquia. Fuente: http://www.banrepcultural.org

•Tres hechos históricos de finales del Siglo XIX para rescatar: primero, la construcción del Ferrocarril de Antioquia (1875-1929) entre Medellín y Puerto Berrío sobre el río Magdalena, obra del cubano Francisco Javier Cisneros que logra reducir el tiempo de transporte de carga de 20 días a 1 día, a un costo que pasa de cerca de 200 pesos a menos de 10 pesos, y que gracias a Pedro Nel Ospina se concluye cuando el Túnel de La Quiebra (1926-1929) integra esta vía férrea de 193 kilómetros. Segundo, el Ferrocarril del Pacífico que igualmente emprende Cisneros en 1884, que llega a Cali en 1915 y a Cartago en 1923 para articularse al Ferrocarril de Caldas (1916-1927); y tercero, el Ferrocarril de la Sabana entre Bogotá y Facatativá (1882-1889), que llega a Girardot en 1909 y a Puerto Salgar en 1925, quedando así el Altiplano con salida a la hidrovía del Magdalena.

•Y tres más de los albores del Siglo XX: primero, que en 1905 se inicia la construcción de un ferrocarril desde Urabá hasta Medellín, idea de Carlos E. Restrepo quien busca prevenir una segregación territorial como la de Panamá (1903) con el poblamiento del lugar; la obra no prospera al no contar el tren con carga de compensación. Segundo, la construcción del Ferrocarril de Amagá, extensión del Ferrocarril de Antioquia que sale de Medellín en 1911, llega a Bolombolo en 1928 (km 102) y a La Pintada en 1933 (km 144); este sólo se empalma con el Ferrocarril del Pacífico en 1941; y Tercero, la construcción del Ferrocarril de Caldas (1916-1927), línea de 117 km entre Puerto Caldas (Cartago) y Manizales.

•Igualmente, merece mención el hecho de que en 1922 Pedro Nel Ospina asume la presidencia de la República, y el Congreso expide la Ley 102 lo faculta para adquirir empréstitos hasta por U$100 millones, hecho que no fructifica, pero en cambio la Nación recibe U$ 25 millones de indemnización de EE UU por el caso Panamá, parte del cual se emplea para impulsar la red férrea concebida en el marco de un Sistema Férreo para Colombia e invertir en instalaciones portuarias.

Red Ferroviaria de Colombia

Imagen 3: Red ferroviaria actual (ANI) en rojo y negro, y red propuesta (GDE) en vede, con el Ferrocarril Cafetero, el Nuevo Ferrocarril de Antioquia y el Ferrocarril Verde del Atrato entre Urabá y Cupica.

•El 26% de la carga del país se moviliza a través del ferrocarril, donde el carbón representa el 98% de la carga ferroviaria, seguida del cemento. Cada año, Colombia produce 84 millones de toneladas de carbón.

•La red ferroviaria en Colombia se quedó atrás en infraestructura: de un total de 3.463 Km, 184 km son de la red privada y 1811 km de la red pública. De toda la red, la ANI administra 1.672 Km y el INVIAS 319 Km. Mientras 1.322 Km se encuentran inactivos, y sólo operan 2.141 km, los tramos férreos concesionados en los años 1998 y 1999 sumaron 1.991 Km. 

•Esa red ferroviaria concesionada de 1.991 km, consta de dos grandes elementos: 1- La Red Férrea del Atlántico de 1.493 km, conformada por la vía Bogotá – Santa Marta y los ramales Bogotá –Belencito y Bogotá – Lenguazaque. Y 2- La Red Férrea del Pacífico de 498 Km, con el tramo Buenaventura – Cali – Zarzal – La Tebaida. El tramo Cartago – La Felisa de 111 km, es la meta siguiente.

•Salvo el Metro de Medellín y la línea del Cerrejón que se construyeron en trocha estándar (1.435 mm), la red restante fue construida con ancho de vía de 913 mm, una trocha angosta que al estar concebida para equipos comercialmente hoy descontinuados, no resulta competitiva.

Antioquia buscando la salida al mar


Imagen 4: Túnel del Toyo. Imagen tomada de la ANI.

•Con las Autopistas de la Prosperidad, Antioquia ofrecerá la mejor salida al Caribe para el Occidente de Colombia. 

• El Túnel del Toyo de 9,7 km y su variante economizarán 32 km, de 55 km menos que tendrá la carretera de Medellín a Turbo, vía que al pasar de 340 km a 285 km y mejorar sus especificaciones, reducirá de 6,5 a 4 horas el tiempo de viaje . 

• Por el puerto de Urabá cuya capacidad es de 5 millones de toneladas, y que operó al 50% en 2014, el tiempo de salida de un contenedor es de 5 días, contra 15 días de promedio en Colombia o 10 días en los países de Alianza Pacífico. 

• Si se extendiera el corredor férreo del río Cauca hasta Urabá, construyendo el nuevo Ferrocarril de Antioquia, además de una economía para Medellín en distancia del 40% con respecto a Cartagena, habría una reducción del 300% en los fletes con respecto al modo carretero. Ambas cifras equivalen a una reducción en fletes de carga para Medellín, del 120%. 

• Imagen 4: Túnel del Toyo. Imagen tomada de la ANI.

La Navegación por el Magdalena


Imagen 5: Recuperación del Magdalena. Fuente http://www.larepublica.co

•Con el dragado del río Magdalena en 900 km, desde La Dorada hasta Barranquilla o hasta Cartagena, se establecerá un canal navegable de 50 m de ancho para convoyes de hasta 360 contenedores de 20 pies TEU. Entre 2006 y 2011, la carga movilizada, que varío de 1,5 a 2 millones de toneladas año, fue predominantemente hidrocarburos. 

•Según Hidrochina (2014), con el dragado la capacidad de la hidrovía del Magdalena será de 500 millones de toneladas-año, cantidad equivalente a 150 trenes de 10 mil toneladas por día. Lo anterior sugiere la necesidad de alimentar el sistema con ferrocarriles y no con tractomulas, para lograr un mayor impacto de la Hidrovía. 

•Los convoyes de hasta 7200 toneladas, además de contenedores, hidrocarburos y cemento, podrán incluir como carga el carbón andino de las cuencas carboníferas de Santander, Boyacá y Cundinamarca, y satisfacer la demanda de insumos para nuevas industrias químicas de base minera instaladas en Honda-La Dorada, en Puerto Berrío y en Barranca. 

•Imagen 5: Recuperación del Magdalena. Fuente http://www.larepublica.co


Pacífico III

Imagen 6: Pacífico III. Imagen tomada de la ANI.

•Pacífico III incluye los tramos La Virginia–Asia (30 kilómetros), la variante Tesalia (con un túnel de 3.4 kilómetros, un puente sobre el río Cauca y una calzada nueva); además, La Manuela–Tres Puertas (7 kilómetros), Tres Puertas–Irra (24 kilómetros), Irra–La Felisa (15 kilómetros) y La Felisa–La Pintada (46 kilómetros). 

•La inversión de 1.3 billones de pesos, que sólo en Caldas será de un billón, en cinco años conectará a Antioquia y a Caldas con el suroccidente colombiano y con el puerto de Buenaventura. 

•Pero también, Pacífico II y III sumados a la Autopista de la Conexión a Turbo, serán parte de la salida al Caribe para el Eje Cafetero, con una economía de tiempo de viaje del 30%, y del 30% en distancia al mar respecto a Cartagena. La ruta por carretera a Urabá, será de 480 km para Manizales, de 524 km para Pereira y de 592 km para Armenia. Esto yendo por La Pintada a Santa Fe de Antioquia (100 km), y de Santa Fe de Antioquia a Turbo (220 km). 

•Urabá se convertiría en la ruta más expedita para el comercio del Occidente Colombiano con la Cuenca del Atlántico, aprovechando la capacidad instalada de la industria bananera, sobre todo cuando a las economías en tiempo y distancia se sumen las del cambio modal de transporte. 

•Imagen 6: Pacífico III. Imagen tomada de la ANI.


La mejor esquina de América
Imagen 7: Panamá y Nicaragua, pasos que dependen de exclusas, y Ferrocarril Verde cuya viabilidad depende de la mayor capacidad de la Hidrovía del Atrato.Imágenes con créditos a sus fuentes anotados.

•El 90% de las mercancías del planeta se desplaza por los mares; pero por no haber tenido una visión marítima en Colombia, a pesar de poseer dos océanos y de estar ubicada en la mejor esquina de América, la Región Andina sufre las consecuencias de una “anemia económica”. 

•Y por no haber transformado nuestra posición geoestratégica y la riqueza marítima en una ventaja competitiva, además de perder a Panamá (1903), también hemos perdido parte de la zona insular de San Andrés: de ahí la importancia de este proyecto concebido por Carlos E. Restrepo tras los hechos del Istmo. 

•En Colombia nos mantuvimos con los mismos puertos de siempre, y sin advertir que había llegado la era de los contenedores, vimos desaparecer nuestra Flota Mercante Grancolombiana creada en 1946, que sin los efectos positivos de la competencia, en su medio siglo de existencia mantuvo una política de utilidades basada en altos precios y en servicios portuarios de baja calidad. 

•A pesar del protagonismo de la Cuenca del Pacífico, nuestras exportaciones con valor agregado solamente van al norte, y no al Asia, dado que las embarcaciones Clase Panamax operan fundamentalmente en las costas americanas y en el Atlántico, sin cruzar el extenso Pacífico ya que la troncal interoceánica de contenedores va por Suez y no por Panamá.
•Imagen 7: Panamá y Nicaragua, pasos que dependen de exclusas, y Ferrocarril Verde cuya viabilidad depende de la mayor capacidad de la Hidrovía del Atrato. Imágenes con créditos a sus fuentes anotados.

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Pacífico Colombiano
Imágenes 8: Comercio Interoceánico y flujo de Contenedores. Imágenes con créditos a sus fuentes anotados.


•El crecimiento exponencial de carga a nivel global, y las limitaciones de Panamá y Nicaragua al depender de exclusas, ofrecen una oportunidad para que Colombia articule sus dos mares, donde habrá que resolver las desventajas de un paso más largo por el Chocó, aprovechando la Hidrovía del Atrato para complementar la vía férrea, por ofrecer el río mayor capacidad de cara y fletes un 50 % más económicos. 

•Con el nuevo Canal de Panamá diseñado para embarcaciones Clase Suez de12000 contenedores de 20 pies TEU, cuyos fletes son cinco veces más económicos que en los barcos Clase Panamax de 4500 TEU, se podrá acceder a la Cuenca del Pacífico donde se genera más de 2/3 del PBI mundial y habita cerca de la mitad de la población mundial. 

•Colombia que sólo moviliza menos de 8000 TEU-día, la mitad por Cartagena y cerca de la cuarta parte por Buenaventura, no puede alimentar con la carga de contenedores del país, los barcos Clase Suez de 12000 TEU, que se cargan y descargan en horas y no en semanas, naves que tampoco transitan por puertos ubicados por fuera del sistema troncal de carga interoceánico. 

•Si Colombia desea establecer un nodo en la línea troncal de contenedores, deberá establecer un paso interoceánico entre Urabá y Cupica. De resto, sólo podrá cargar barcos con carbón colombiano y petróleo venezolano, dado que la carga contenedorizada del país es insuficiente.


Corredor ferroviario del río Cauca
Imagen 9: Red Férrea de Colombia.  Imagen de Geotren.es adaptada.

•Mientras respecto a la tractomula, la hidrovía y el tren reducen los fletes seis veces y de tres a cuatro veces, en su orden, Colombia al depender del modo carretero y no haber establecido un sistema intermodal de carga, no puede ser competitivo en la Alianza Pacífico.

•En lugar de poner a competir carretera, ferrocarril y río a lo largo del Magdalena, para articular los mares de Colombia se debería extender el Corredor Férreo del Cauca hasta Urabá, y conectar con tren e hidrovía dos puertos profundos en Urabá y Cupica. Igualmente, debería extenderse el Ferrocarril Cafetero, desde La Dorada y por el altiplano, hasta la hidrovía del Meta.

•Entre 2010 y 2014, el equivalente en contenedores de 20 pies TEU movilizados en Colombia y por año, fue en su orden: 2.443.786 TEU 2.584.201 TEU 2.804.041 TEU 2.718.138 TEU. Los datos correspondientes para Brasil, fueron: 8.138.608 TEU 8.714.406 TEU 9.322.769 TEU, 10.176.61 TEU, y los de Panamá 6.003.298 TEU 6.911.325 TEU 7.217.794 TEU 7.447.695 TEU. Ver en: http://datos.bancomundial.org/indicador/IS.SHP.GOOD.TU

•Las cifras anteriores muestran que la carga contenedorizada de Colombia, es del orden de 7500 TEU por día, cuantía que limita las posibilidades de grandes puertos aislados para portacontenedores Clase Suez en el país, caso Tribugá cuyas posibilidades de ser un gran puerto por ahora, si se resuelven las limitantes ambientales y relocaliza el puerto, estarían en otro tipo de carga.


     Nuevo Ferrocarril de Antioquia




 Imagen 10: Mapa vial de Antioquia, donde se observa en línea negra basteada la ruta del Antiguia Ferrocarril de Antioquiaentrando por el Este, pasando por Medellín y saliendo por el Sur. Fuente, IGAC en historiadeantioquia.info (Adaptada).



•La ruta en dos tramos, sería: la nueva conexión Km 41-Chigorodó-Urabá (480km) y la ferrovía parcialmente rehabilitada, así: la de Medellín-Bolombolo (102 km) ahora viable con la salida del carbón y la de Medellín – Puerto Berrío (193 km) cuando la carga interactuando con la hidrovía, sea suficiente. La segunda línea propuesta no cruzaría Medellín, donde el Metro con su trocha estándar tendrá que seguir creciendo como medio de transporte urbano, hasta alcanzar el segundo piso en el Valle de San Nicolás de Rionegro. 

•Cada Km de vía férrea costaría cerca de $U 2 millones si es nueva o máximo la cuarta parte si es rehabilitada, y cada km de túnel U$ 25 o 45 millones, dependiendo de si la roca perforada tiene o no autosoporte. La propuesta sería un tren de trocha angosta equipado con locomotoras de tracción eléctrica en la zona de montaña, para poder superar las altas pendientes de la vía férrea sin castigar el número de vagones tirados. 

•Para la viabilidad económica del proyecto, el carbón del Distrito Minero de Antioquia-Antiguo Caldas, cuyas reservas medidas estimadas en 90 Millones de toneladas (UPME), al industrializarse proveerían carga para un tren de 50 vagones de 50 toneladas, por día. Con prácticas artesanales, en la década 2001-2010.la producción media fue de 0,8 Millones de tonelada anuales de carbón térmico 1 A. 

•Para comparar la eficiencia, según Gabriel Poveda Ramos, mientras en un motor diésel de un millón de calorías la fuerza que llega a las ruedas es el 37%, en uno eléctrico de un millón de calorías se aprovecha el 99%. El Colombiano, “Tren sí, pero no el de la nostalgia”. Medellín, 11-06-2011.
•Imagen 10: Mapa vial de Antioquia, donde se observa en línea negra basteada la ruta del Antiguo Ferrocarril de Antioquia. Fuente, IGAC en historiadeantioquia.info (Adaptada).



Ferrocarril Verde e Hidrovía del Atrato
Imagen 11: Ferrocarril Interoceánico Verde. Base de Goole Earth adaptada. En rojo Ferrocarril Chino, en verde Ferrocarril Verde, y en azul hidrovía del Atrato hasta Quibdó.

•En el Cerrejón, se movilizan por día 9 trenes de 10 mil toneladas, cantidad similar a la que sale con carbón en los trenes de la Drummond. En Colombia el carbón que cada día se mueve equivalente a 24 trenes de 10 mil toneladas. 

•Mientras un ferrocarril de trocha estándar puede movilizar hasta 20 trenes de 10 mil toneladas o 500 TEU por día, y la capacidad del Magdalena en los 900 km de la hidrovía se ha estimado en 150 trenes de 10 mil toneladas-día, la capacidad de la hidrovía del Atrato podría estar entre 50 y 100 trenes-día, tipo Cerrejón. El rio es navegable en una longitud de 508 km todo el año hasta Quibdó, lugar donde el caudal medio es 1022 m³/s. 

•Se podrá sacar ventaja construyendo puertos de gran calado en Urabá y Cupica, unidos por un ferrocarril, que complementado con la hidrovía del Atrato haría viable el movimiento de carga necesario para establecer un paso interoceánico. Incluso, la primera fase sería la hidrovía hasta Vigía y el tren corto de Vigía del Fuerte a Cupica. Y para la segunda fase la exportación del carbón térmico de Córdoba, cuyas reservas medidas son de 380 Mt, apalancaría el proyecto.

•La imagen muestra un ferrocarril de 260 km marchando desde Urabá hasta Cupica por la margen antioqueña del Atrato, buscando pasar por Chigorodó y Vigía del Fuerte, para salvar el Tapón del Darién y la zona inundable de Riosucio, dos barreras que le restan posibilidad a un tren cruzando el Atrato aguas abajo. 

•A diferencia de la propuesta del Ferrocarril Chino (color rojo) el Ferrocarril Verde que se propone (color verde) va por una ruta que no afectara el Parque Natural Nacional de los Katíos, ni a las comunidades indígenas Embera Dobida, Embera Eyabida y Tule, del ancestral territorio del Darién chocoano. 

•Imagen 11: Ferrocarril Interoceánico Verde. Base de Goole Earth adaptada. En rojo Ferrocarril Chino, en verde Ferrocarril Verde, y en azul hidrovía del Atrato hasta Quibdó.


El Ferrocarril Cafetero
Imagen 12: Sistema Bimodal Cafetero: tren y carretera para conectar la Región Andina. Imagen de La Patria adaptada.

•El costo de sacar un contenedor del Altiplano a los mares de Colombia (U$ 2400), es igual al de sacarlo de Perú (U$ 900) y llevarlo al Asia ( U$ 1500). 

•De ahí que se haya propuesto el Ferrocarril Cafetero, una vía de 150 km entre La Dorada y el Km 41, para articular la hidrovía del Magdalena con el corredor férreo del río Cauca. Por tratarse e un tren de montaña, también la tracción se haría con locomotora eléctrica. 

•El proyecto, que costaría U$ 900 millones, incluye el Túnel Cumanday de 17 km para cruzar la Cordillera Central a 2200 msnm por el norte de Cerro Bravo, perforando las granodioritas del Stock de Manizales, rocas estables con autosoporte. 

•A futuro se construirían la Transversal Cafetera y el túnel paralelo, cuando el TPD económicamente lo justifique. 

•Las reservas de carbón en Colombia suman 7 mil millones de toneladas, de las cuales el 10% se localizan en la Región Andina. Para financiar el proyecto, la clave estaría en el Carbón andino, cuya producción anual de 8 millones de toneladas día, al ser una explotación de corte artesanal, se puede industrializar. 

•Las cuencas carboníferas de la región andina, por su calidad podría generar 10 millones de toneladas-año de mineral coquizable y térmico bajo en azufre, adicionales, con destino a la cuenca del Pacífico. Dicha fórmula también se contempla para el Ferrocarril del Carare.

Corredores Logísticos


Imagen 13: Corredores Logísticos para Colombia. Fragmento de mapa en http://blogs.unimelb.edu.au

  • En un plano de mayor nivel de alcance, Colombia podrá desarrollar sus regiones mediterráneas implementando dos corredores logísticos, cuando mediante el Ferrocarril Cafetero y el nuevo Ferrocarril de Antioquia, logre integrar la cadena de valor de las zonas de producción y consumo de la región Andina de Colombia.
  • Estos corredores logísticos serian: uno Norte-Sur, llevando el tren que viene de Buenaventura y pasa por el Eje Cafetero, hasta Urabá, construyendo el Nuevo Ferrocarril de Antioquia. Y otro binacional Oeste – Este, extendiendo la Red Férrea de Colombia que viene de Buenaventura a la Virginia, La Dorada y Bogotá, hasta la Hidrovía Meta – Orinoco, para salir al Atlántico en el Delta de Amacuro (Venezuela). Dichos Corredores Logísticos se sumarían a la Hidrovía del Magdalena y al Canal Interoceánico Urabá – Cupica. Imagen, fragmento dehttp://blogs.unimelb.edu.au
Impactos I


Imagen 14: Trenes e Hidrovías. Fuente: Bostinno.com - innovacionatl.com y naviera.com

•Mirando la Cuenca del Pacífico desde el Orinoco, la ruta sugiere utilizar el río Meta hasta Puerto López, y tomar la cadena de valor subiendo en Tren al Altiplano. El Meta es navegable en 850 km el 90% del año. 

•Pero desde el Altiplano, pueden contemplarse dos alternativas para ir al Pacífico: la de Ibagué – Zarzal y la de La Dorada-La Virginia: también por la cadena de valor asociada a la hidrovía del Magdalena, se deberá bajar a La Dorada. 

•Luego, en La Dorada se debe tomar el Ferrocarril Cafetero para llegar al Km 41, donde también habrá dos alternativas para salir al Pacífico: una, por la ruta a Buenaventura – Panamá, y otra siguiendo la ruta Chigorodó-Cupica. 

•Entre estas dos opciones para salir al Asia, la clave estará en encontrar la ruta interoceánica con las embarcaciones tipo Suez, lo que equivale a pensar en serio la propuesta del Canal Interoceánico Urabá-Cupica. 

•Si se desarrolla el nuevo Ferrocarril de Antioquia, y también el Ferrocarril del Atrato, además de Turbo-Necoclí (Punta Caimán) y de Cupica, los nuevos nodos fundamentales del sistema de transporte, serían Chigorodó y Vigía del Fuerte. 

•Adicionalmente, habrá que contemplar el desarrollo de industrias químicas de base minera, aprovechando la energía generada en Pescadero-Ituango, cuya capacidad será de 2400 Mw; todo esto según el enfoque de Gabriel Poveda Ramos. 

•Las propuestas anteriores obligan a emprender, además de las acciones ambientales para la demanda de agua de los desarrollos minero-energéticos, las del ordenamiento de cuencas encaminadas a asegurar la hidrovía del Atrato donde habrá que prevenir la sedimentación.


Impactos II
Imagen 15: Exportaciones en Antioquia. Fuente C de C de Medellín.

•Según el documento “Destrabando las arterias…” BID (2010): por cada 10% que se reduzcan los costos del Transporte en América Latina y el Caribe, las exportaciones en promedio podrían crecer un 30%. Trenes e hidrovías con carga suficiente, reducen dicho costo entre 300% y 600% .

•Los principales destinos de exportación de Antioquia en 2014, fueron: EE.UU. (40%), 4 países de Latinoamérica (33%), y 4 países de Europa (17%). Ahora, con la propuestas precedentes, entraría el Asia con un mayor potencial. 

•Las exportaciones de Antioquia a abril de 2014 ascendieron a U$ 1.763 millones, donde los 9 productos que explican cerca de 80% de las exportaciones de Antioquia, en orden de importancia fueron: Oro, Vehículos, Banano y Plátano, Energía, Confecciones, Café, Flores, Plásticos, y Papel y cartón. 

•De la lista anterior, con la reducción en los costos de transporte en un 300% por la componente modal del tren, y una fracción más por la menor distancia llegando a Urabá, no sólo podrán resultar beneficiados los sectores de Vehículos, Confecciones, Café, Plásticos, Papel y cartón que representan el 23% de las exportaciones, sino que también podría detonar un crecimiento sin precedente del sector industrial, en especial el sector minero-energético. 

•También se beneficiarían otros sectores que representan el 21% de las exportaciones de Antioquia en 2014, como: Cemento, Productos cerámicos, Vidrio y sus manufacturas, Cuero y sus productos, Madera y sus manufacturas, Productos de industria química, Alimentos y bebidas, Metales comunes y sus manufacturas, Equipos e instrumentos, y Máquinas y aparatos. 

•Imagen 15: Exportaciones en Antioquia. Fuente C de C de Medellín.


Ignacio Arbeláez Restrepo
.Ignacio Arbelaez Restrepo
Imagen 16. “Mi sueño, es ver de nuevo al Ferrocarril de Antioquia en funcionamiento”:  Ignacio Arbeláez Restrepo.
  • Ignacio Arbeláez Restrepo (Betulia, Antioquia, 1939), Ingeniero Civil de la Universidad Nacional de Colombia (1963), quien se desempeñara como Profesor en las cátedras de Ferrocarriles, Topografía y Construcción de Vías, en la Facultad de Minas de la mima universidad.
  • Vinculado por décadas a la empresa consultora Integral S.A., el Ing. Arbeláez participa, entre otras, en cuatro de las obras de infraestructura del transporte más emblemáticas de Antioquia: la Troncal de Occidente, la Autopista Medellín – Bogotá, el Aeropuerto José María Córdoba y el Metro de Medellín.
  • También ha sido docente en la Universidad EAFIT, en la Escuela de Ingeniería de Antioquia y en la Especialización en Vías de la Universidad Pontificia Bolivariana de Bucaramanga.

Gracias



Imagen 17: Sedimentos en el Delta del Atrato, en http://es.wikipedia.org/

  • Conferencia presentada en la sociedad Antioqueña de Ingenieros SAI, en “Martes de la SAI”, como un Homenaje al Ing. Ignacio Arbeláez Restrepo, Eminente Profesor de la Facultad de Minas de la Universidad Nacional de Colombia. Medellín, 9 de Junio de 2015.
  • Gonzalo Duque-Escobar. Profesor U.N. de Colombia y Miembro de la SMP de Manizales. Miembro Honorario de la SCIA, y Miembro del CODECTI y del CROT del Departamento de Caldas. Profesor de Economía del Transporte en el Posgrado en V y T del Programa de Ingeniería Civil U. N. de Colombia sede Manizales, y de Teoría del Territorio en la Maestría de Medio Ambiente y Desarrollo de la Escuela de Arquitectura de la U.N. de Colombia sede Manizales.http://godues.webs.com
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Fuentes Bibliográficas I
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Fuentes Bibliográficas II
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Fuentes Bibliográficas III

SAI Antioquia - UN de Colombia - SMP Manizales
Esta es una ponencia para la SAI elaborada a nombre de la U.N. de Col. – SMP Manizales.
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