UNA SALIDA AL MAR PARA EL OCCIDENTE COLOMBIANO

UNA SALIDA AL MAR PARA EL OCCIDENTE COLOMBIANO

Por: Gonzalo Duque Escobar

Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales. Envigado, Mayo 23 de 2009. (Ajustado 2014)
Imagen de portada: Ferrocarril de Caldas. Mural de Luis Guillermo Vallejo.

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Presentación

1- El 90 % del comercio mundial se desarrolla en los océanos y mares, donde Colombia ocupa “La mejor esquina de América”. Imagen: en redescolombia.org. Fuente http://godues.wordpress.com/2011/02/22/

 

En este espacio cívico, la SMP de Manizales presenta algunos elementos que permiten ponderar y subrayar el contexto y la necesidad de estructurar una mirada a los mares de Colombia, para evaluar el impacto que se alcanzaría al desarrollar sendos puertos profundos en Urabá y en Cupica para unir nuestros mares, al conectar el Occidente de Colombia con el puerto antioqueño por ferrocarril, y al establecer la navegación por el río Magdalena.
Si se extiende el Tren de Occidente que sale de Buenaventura, entre Bolombolo y Urabá, y se conecta por tren La Dorada con Irra, se puede establecer un sistema multimodal estratégico de transporte de carga para la Región Andina, adicional al corredor interoceánico entre Europa y Asia constituido por el ferrocarril y la hidrovía del Atrato.

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Las urgencias urbanas

2- En el nuevo escenario de la globalización, la conurbación facilita la construcción de sinergias urbanas, a partir de la complementariedad de las ventajas culturales y naturales del territorio. Imagen: barriada manizaleña, en iammyownreporter.com . Fuente http://godues.wordpress.com/2012/05/13/

 

Mientras la urgencia de las megalópolis es la competitividad internacional y el manejo de problemáticas de gran escala, la de las ciudades intermedias es la conformación de una ciudad región,, los centros ; a su vez, la de los pequeños poblados, caso Girardot o Salamina , es articularse a un centro urbano de relevancia.
Una ciudad región se puede establecer, entre centros urbanos ubicados a menos de tres horas de distancia y de similar nivel de relevancia, que en lugar de competir generen sinergias metropolitanas, complementando sus economías.
En Colombia, mientras solamente Bogotá entra a la categoría de las megalópolis, Medellín y Cali son ciudades intermedias grandes, y las capitales del eje Cafetero, individualmente consideradas, son ciudades intermedias pequeñas.
El gran desafío para el Occidente Colombiano, es la consolidación de una Ciudad Región sin precedentes en el Pacífico Latinoamericano, resultado de la conurbación del Eje Cafetero con Cali y Medellín.

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El Urabá estratégico

3- Imagen: Ferrocarril Chino (rojo) y Ferrocarril Interoceánico Verde (Der), y Parques Naturales. Fuente en: http://www.bdigital.unal.edu.co/11520/

 

El occidente colombiano región que, omitiendo el carbón, moviliza el 40% de la carga de Colombia, debe resolver la salida al Caribe por Urabá y no por Cartagena. En la dinámica urbana, mientras algunas ciudades podrían palidecer en el futuro, contrariamente otras lograrán desarrollarse: por su posición de privilegio, los tres nuevos escenarios urbanos de Colombia, podrían ser Yopal, La Dorada y Urabá.
Un puerto profundo en Cupica, 90 km al norte de Tribugá, abre una ruta para el comercio interoceánico y el camino por tierra para integrar las Américas. Hacia el futuro, valdrá la pena conectar en Urabá la Autopista del Café con la Troncal del Caribe, y también avanzar con el Tren de Occidente al mismo lugar. El Mapa muestra dos ferrocarriles llegando a Cupica, uno de ellos cruzando el Atrato por Vigía del Fuerte después de superar la zona inundable del Chocó y que marcha sin interferir los parques naturales de Colombia, tal cual lo hace el ferrocarril Chino transitando por el Baudó.

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La soledad de Medellín

4- Red Férrea actual y ferrocarriles propuestos para implementar una salida al mar para el Occidente Colombiano. Imagen de Geotren.es (Adaptada). Fuente http://godues.wordpress.com/2014/08/05/

 

La competitividad de las ciudades supone su articulación con otros centros urbanos vecinos de similar nivel de relevancia, que las complemente: Medellín en medio de su soledad, debe enfrentar la amenaza de palidecer en el futuro, articulándose a Urabá y en especial a la conurbación del Eje Cafetero. Con relación a Cartagena, Urabá reduce la distancia al Caribe, en un 40% para Medellín y en un 30% para el Eje Cafetero.
Las opciones para el futuro de Medellín podrían ser dos: establecerse como parte de una ciudad región mirando hacia el Eje Cafetero, y encontrar la salida a los mares por Urabá y Cupica, desarrollando el tren a Urabá propuesto a principios del siglo XX por Carlos E. Restrepo, y una hidrovía articulada al Ferrocarril Verde a lo largo del Atrato. En lugar de emplear el costoso modo carretero, Colombia debe llegar al mar por tren, implementando un sistema férreo que articule el Altiplano y la Región Andina con los mares, construyendo el Ferrocarril Cafetero entre Irra y La Dorada.

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ALGO DE HISTORIA 1

5- Con el descubrimiento de América en 1492, llegan al nuevo mundo el caballo y el buey; ya en la conquista, Rodrigo de Bastidas descubre el Magdalena en el año 1501. Imagen: Navegando el Magdalena, en diariodeabordoitip.blogspot.com . Fuente http://godues.wordpress.com/2013/05/24

Por la red de caminos andinos de los pueblos indígenas de Colombia, se trasladaban personas llevando bienes y mercancías a pie y en la espalda, utilizando extensos caminos, puentes de cuerdas y canoas o balsas de madera.
En Colombia, solamente los Muiscas del altiplano cundiboyacence alcanzaron a desarrollar un mercado, mientras en otros escenarios, las tribus que intercambiaron productos recurrieron al trueque de bienes y mercancías.
El Magdalena, fue desde tiempos precolombinos la ruta de incursión hacia el interior del país: por su gran cuenca y por el Darién, probablemente penetraron hace unos 12000 años, los primeros pobladores de América provenientes de Asia, y más tarde los grupos precolombinos de la cultura Caribe.

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ALGO DE HISTORIA 2

6- Imagen: Carabela (Fragmento), en Eltipografo.cl. Fuente: http://godues.wordpress.com/2011/02/22

 

Cuando apenas terminaba el renacimiento, el principal medio tecnológico para el transporte fue la carabela, primera nave capaz de salir de los mares para entrar a los océanos, lo que hizo posible esta conquista y las grandes colonizaciones a partir del siglo XVI.
Con la carabela, el protagonismo del comercio pasa de la cuenca del Mediterráneo a la cuenca del Atlántico.
Salir al océano, donde no resulta viable la navegación por cabotaje, y elaborar las cartas geográficas y mapas de las nuevas regiones descubiertas, exige el empleo de la astronomía y el uso del reloj y las efemérides, como herramientas para la navegación segura.
La llegada de españoles y portugueses a lo largo de casi toda América y al Asia, produjo a nivel global y en el continente europeo, grandes cambios en los medios de transporte.

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ALGO DE HISTORIA 3

7- La nueva caficultura que surge tras el proceso de colonización del siglo XIX, se soporta en la propiedad minifundista de la tierra y en el trabajo asalariado del colono. Imagen: Arriero, en temakel.com. Fuente http://godues.wordpress.com/2011/04/23

 

El río Magdalena la principal arteria fluvial del país, se convirtió en la ruta fundamental del comercio americano y en la puerta de entrada al nuevo mundo, lo que se suma a su importancia dentro de la historia social y cultural de Colombia.
La revolución en el transporte expresada en ferrocarriles y barcos de vapor, se inicia en el país con el Ferrocarril de Panamá (1828-1855), y con la navegación a vapor por el Magdalena autorizada en 1823, aunque su regularización sólo se presentará en la década de 1880, o más adelante cuando los ferrocarriles de montaña se articulen con el río Magdalena, puesto que solo en 1889 se inauguró el Ferrocarril de la Sabana entre la capital y Facatativá.
Pero solo a principios del siglo XX, con la irrupción de los ferrocarriles cafeteros, la navegación por el río alcanza su mayor desarrollo, gracias al establecimiento de una nueva caficultura soportada, no en un régimen de servidumbre, sino en el modo de producción capitalista asociado a la Colonización Antioqueña.

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8- En el alba de la república, llegan los ingleses quienes monopolizan hasta finales del siglo XIX, el transporte, la banca y los seguros. Acuarela de Gustavo Arias de Greiff,1985, en: http://www.banrepcultural.org

 

Tras la construcción del Ferrocarril Interoceánico de Panamá (1855), en ese período se da el advenimiento de los ferrocarriles de la segunda mitad del siglo XIX, como el Ferrocarril de Antioquia de 1875, obra del empresario cubano Francisco Javier Cisneros. En 1905, se inició la construcción de un ferrocarril desde Urabá hasta Medellín.
El Ferrocarril del Pacifico que también emprende Cisneros en 1884, llega a Cali en 1915; éste, sólo se empalma con el Ferrocarril de Antioquia en 1941.
El Ferrocarril de la Sabana que permitirá unir a Bogotá con el río Magdalena en Girardot, se inicia en 1882 y llega a Facatativá en 1889; dicha obra es de los colombianos Indalecio Liévano Aguirre y Juan Nepomuceno González Vásquez.
En 1921 el Ferrocarril de la Sabana pasa a ser el Ferrocarril de Cundinamarca, y el gobierno departamental asume las obras para extender el tren hasta Salgar.
En 1923 la línea del Ferrocarril del Pacífico llegó a Cartago donde se empalmó con el Ferrocarril de Caldas, obra emprendida para comunicar Puerto Caldas, sobre el río Cauca con Manizales, entre 1915 y 1927. Los tramos Pereira – Quimbaya – Armenia, se inician en Nacederos el año 1925, y se terminan en 1927 y 1929. Casi al mismo tiempo llega a Armenia el ramal que se desprendió del Ferrocarril del Pacífico en Zarzal.

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9- Imagen: Torre de Herveo en la vereda La 20. Centro de Historia de Manizales. Fuente http://godues.wordpress.com/2014/07/15/

 

Es en la década de 1920 que sobresalen los Ferrocarriles Cafeteros, cuyo impacto por el poblamiento del occidente Colombiano e industrialización del país, resulta comparable al del Canal de Panamá inaugurado en 1914, y al de los Ferrocarriles costa a costa de Norte América. En 1915 el Ferrocarril del Pacífico une a Cali con Buenaventura.
La de 1920, es también la década de los cables aéreos y de la explosión de la navegación en vapores por el Magdalena, medios que se implementaron para apalancar las exportaciones cafeteras. El Ferrocarril de Cundinamarca llega al Magdalena con los FFCC de La Dorada y de Girardot.
El Cable Aéreo Manizales Mariquita (1913-1922), es la obra emprendida por los ingleses para paliar los efectos del Canal de Panamá, que se inaugura en 1914, sobre el transporte por el Magdalena cuyo control poseían.
Gracias al binomio Café – Ferrocarril, en la década de los años 20 el meridiano político y económico de Colombia, pasa por Manizales.
Uno de los proyectos de 1927 era comunicar a Bogotá con Buenaventura, enlazando los ferrocarriles de la Sabana y Girardot con Ibagué, construyendo el Túnel de “La Lora” para el paso de la Cordillera Central.

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10- Don Carlos E. Pinzón (1879-1925) notable exportador de café, primer presidente de la Cámara de Comercio y cofundador de la SMP de Manizales . Fuente, C de C de Manizales, en: http://godues.wordpress.com/2013/03/18/

 

A partir de la crisis económica causada por la recesión de 1929, se decide fomentar la explosión del transporte carretero entre cabeceras urbanas, para fortalecer la demanda agregada. Este nuevo medio en Colombia, facilita trasladar los beneficios del café a la economía del campo: con el surgimiento de la Federación de Cafeteros (1927), a través de los Comités, además del puesto de salud, el acueducto, la electricidad y la escuela, se abren las vías rurales para el Jeep, el Willys y la “Chiva”.
Pero desafortunadamente, Colombia terminó desmantelando los trenes, y con ello renunciando a un modo que puede ofrecer fletes entre 3 a 4 veces más económicos que el modo carretero, dependiendo de la trocha y nivel de carga movilizada. También las hidrovías, pueden ofrecer fletes 6 veces inferiores a los del sistema carretero, utilizando botes eficientes.
Los trenes y las hidrovías, como fundamento del sistema multimodal de carga, son la clave de la competitividad para conectar las regiones mediterráneas de Colombia con sus puertos.

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11- Generaciones de portacontenedores, desde las embarcaciones Pánamax hasta las Suez. Imagen, en Maritime Topics On Stamps (Adaptado). Fuente http://www.bdigital.unal.edu.co/4102/

 

Ahora, con la apertura económica pierde vigencia el Modelo Cepalino de la industrialización endógena, y la economía de Colombia nuevamente se reprimariza; por lo tanto Colombia vuelve la mirada a los corredores viales interregionales, a los puertos y a los aeropuertos, encontrando un retraso en su infraestructura que supera los U$10 mil millones de 2009.
Faltan vías transversales y ferrocarriles, y los mejores puertos, que son los mismos de principios del siglo XIX, apenas superan la categoría de los barcos Clase Pánamax de 4500 TEU, cuando el tránsito interoceánico se ha empezado a establecer en barcos que de la Clase Suez de 12000 TEU, cuyos fletes resultan 5 veces inferiores, y que son los que soportan la troncal de contenedores del comercio Asia-Pacífico.

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La integración del Occidente Colombiano

12- Imagen: Ferrocarril Cafetero (1) y Red Férrea, en ANI (Adaptado). Fuente http://www.bdigital.unal.edu.co/12428/

 

La integración hacia adentro del Occidente Colombiano, exige la consolidación efectiva de una ciudad región conformada por Cali, Medellín y el Eje Cafetero: de éstas tres conurbaciones, Medellín, aunque es el escenario solitario, también es la clave para consolidar dicho desarrollo.
La integración hacia afuera del Occidente Colombiano, exige su conexión al comercio mundial, entrando efectivamente a los dos mares de Colombia: el eje Cupica – Urabá, el Ferrocarril Cafetero y la integración férrea Urabá – Buenaventura, son clave para el país.
Para el centro de Colombia y Bogotá que generan el 40% del PIB nacional, la hidrovía del río Magdalena es la mejor vía para sacar las mercancías que van al norte por el mar; y para el occidente donde se genera el 30% del PIB, la clave estaría en un sistema ferroviario que integre de forma sistémica la Región Andina y los mares de Colombia, mediante el Ferrocarril Cafetero de 150 km entre La Dorada e Irra.

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Sin visión marítima

13-La troncal del comercio interoceánico, que actualmente concentra los flujos por el Canal de Suez, a partir de 2015 se bifurcará gracias al nuevo Canal de Panamá, cuya capacidad seguirá limitada al Lago Gatún. Esta limitante generará condiciones para construir un canal interoceánico complementario por Colombia. Imagen: Densidad de las Rutas Marítimas, según National Geographic News. Fuente: http://www.galeon.com/economiaytransportes/puertos-colombia.htm

 

Colombia no ha tenido una visión marítima a pesar de poseer dos océanos y de estar ubicada en la mejor esquina de América: estamos desconectados de la línea troncal del transporte marítimo que integra a Europa con las Américas y con Asia.
Urge un análisis sobre la importancia de la posición geoestratégica y sobre las dificultades del país para articularse a las rutas interoceánicas, cuando entre en operación el Nuevo Canal de Panamá, y sobre las opciones del país para acceder al comercio global.
El 90% de las mercancías del planeta se desplaza por los mares, por lo que las regiones mediterráneas desconectadas deben resolver su “anemia económica”.
Dado el carácter mediterráneo de la industria nacional, los productos que se exportan por mar se encarecen hasta un 50% por la vía de los mayores costos de fletes y bodegaje. No obstante, con la implementación del sistema férreo y la multimodalidad, las economías pueden alcanzar el 300%.

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Valorar nuestros mares

 

14 (A y B)- Arriba: Canales Interoceánicos de Nicaragua, Panamá y Colombia, dibujados en mapa del Blog Agaton. Abajo, Canal de Panamá en: editorialvirtual-mapp.com

 

Al no reconocer la posición geoestratégica y la riqueza marítima, perdimos a Panamá (1903) y nos mantuvimos con los mismos puertos de siempre.
Sin advertir que había llegado la era de los contenedores, vimos desaparecer nuestra Flota Mercante Grancolombiana creada en 1946, que sin los efectos positivos de la competencia, mantuvo en su medio siglo de existencia una política de utilidades basada en altos precios y bajos niveles de calidad.
Las exportaciones de Colombia con valor agregado, solamente van al norte: no existe mercado con Asia, dado que las embarcaciones Clase Pánamax operan fundamentalmente en las costas americanas y en el Atlántico, pero no cruzando el extenso Pacífico.
Nuestros barcos, que a lo sumo son naves tipo pánamax de menos de 4500 TEU, no son rentables para cruzar el océano Pacífico. En 2016, las naves tipo Suez de 12000 TEU que transitarán el Canal de Panamá, abrirán el comercio con Asia al ofrecer fletes cinco veces más económicos.

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Construyendo la región

15- Colombia cuenta con 988.000 km² de extensión marítima, cuantía que equivale al 86,5% de la superficie del país, donde el área continental alcanza 1.141.748 km²; también con un fragmento de la órbita geoestacionaria, ubicado sobre su región Amazónica. Imagen en Imagen: commons.wikimedia.org/ Fuente: http://godues.wordpress.com/2011/06/12/

 

El territorio colombiano también incluye mares: aprendimos únicamente las fronteras continentales, pero no las marítimas y tampoco la existencia de un dominio de Colombia, sobre la órbita geoestacionaria.
Colombia puede transformar la ventaja comparativa asociada a factores geográficos, en una ventaja competitiva para acceder a los beneficios de la economía planetaria, en el escenario marítimo de las cuencas del Pacífico y del Atlántico.
La economía planetaria que, antes de la revolución industrial se centraba en el Mediterráneo, y después en el Atlántico, ha llegado hoy a la Cuenca del Pacífico.
Aunque la cuenca del Atlántico mantiene su importancia, la del Pacífico es la cuenca de la economía del Siglo XXI: en este gran territorio y en la cuenca del Índico, además de una gran variedad de etnias y culturas, habita más de la mitad de la población mundial y se generan cerca de 2/3 del PIB mundial.

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La Cuenca del Pacífico

16- La Cuenca del Pacifico, espacio asociado al mayor de los cinco océanos de la Tierra, que ocupa la tercera parte de su superficie. Imagen en Todo sobre MKT Internacional, del Blog velia-todosobremktinternacional

 

En extensión, mientras la cuenca del Atlántico tiene 5000 millas náuticas, la del Pacífico es de 15000, y comprende zonas de 4 continentes: Antártida, Oceanía, América y Asia.
En la cuenca del Pacífico se localizan más de 40 países costeros, como Australia, Nueva Zelanda, Indonesia, Corea, China, Japón, Estados Unidos, México, Panamá, Colombia, Perú y Chile.
Por orden de participación en el PIB global, sin incluir Rusia y América Latina que participa con el 6% del PIB, y llevando a los EEUU a la Cuenca del Pacífico, esta es la escala de participación:
A- Cuenca del Pacífico: China, 22% PIB; Norte América, 18% PIB; Surasia, 13% PIB; Este Asiático 7% PIB; OCDE Pacífico, 6% PIB.
B- Cuenca del Atlántico, incluida la del Mediterráneo: OCDE Europa, 14% PIB; África, 5% PIB ; Oriente Medio, 2%. En población, el continente asiático que supera el 60 % de la población del planeta, en 2025 podría alcanzar 4723 millones de habitantes.
Fuente: http://responsabilidadsocial-empresarial.blogspot.com/

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Los contenedores

17- Estibador y carga, en Ilo Photo

 

Existen diferentes formas de cargas: a granel sólido como el carbón, o a granel líquido como el petróleo; carga surtida como los automóviles, y carga embalada en cajas de metal de 20 y 40 pies de largo, que son los contenedores, cuyos volúmenes internos son 32,6 m3 y 66,7 m3, respectivamente. Su carga máxima alcanza 29 ton y 32,5 ton en su orden, y su vida útil varia entre 7 y 14 años.
Con las siglas TEU, en inglés Twenty-foot Equivalent Unit, se alude a un Contenedor de Veinte Pies.
En los puertos los muelles largos, con bodegas y operados por estibadores, se transformaron en puertos de patios descubiertos y anchos, equipados con grandes grúas de 60 toneladas y brazos de 60m.
Los barcos también se transformaron en planchones, de mayor calado y capacidad, para acceder a las economías de costos.

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El nuevo escenario

18- Imagen: Portacontenedores de 18000 TEU, en http://www.ship-technology.com

 

El contenedor entró en escena en 1956 y revolucionó el mundo de la carga: los 6 dólares por tonelada movilizada en el puerto se convirtieron en 0,16 dólares por tonelada.
Menos tiempo y menos mano de obra:
- los buques pasaron de reposar semanas en el muelle a quedarse horas;
- de transportar 10.000 Toneladas a 16 nudos, a 40.000 Toneladas a 24 nudos;
-de rendimiento de 0,63 Toneladas/hora-hombre a 4,23 Toneladas/hora-hombre.
Para responder a las exigencias del extenso Pacífico, las nuevas rutas interoceánicas que pasan por América, requieren puertos de más de 20 m de profundidad, con amplios terrenos para la expansión en tierra. El Canal de Panamá y los barcos Pánamax de 4500 TEU han cumplido en las Américas y en la cuenca del Atlántico. Pero hoy la ruta Europa/Asia es hoy por el Canal de Suez y no por Panamá, hasta que se amplíe el Canal para dar paso a las enormes naves tipo Suez de la nueva generación, ofreciendo fletes cinco veces menores.
Lo anterior habría explicado la entrega del Canal en 2000 a Panamá y las nueva rutas de contenedores por el norte, utilizando los puertos profundos y los ferrocarriles costa a costa de EEUU, ya depreciados. Mayor información, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/11857/

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Los superbarcos

 

19 (A y B)- Imágenes de Barcos Porta contenedores en http://godues.wordpress.com/2012/01/15/ y en http://mpoverello.files.wordpress.com/

 

A partir del 2005 aparecen los Super-pospánamax, una nueva generación de barcos de 130.000 Toneladas o más, que reduce los costos del transporte desde U$ 0,10 hasta U$ 0,02 contenedor/milla.
Al observar las dimensiones crecientes de los buques de contenedores, generación por generación, se pone en evidencia cómo en el año 2000 se supera la capacidad de un Pánamax, con lo cual y el Canal de Panamá de 1914, entra en obsolescencia.
En los barcos súper – pospánamax para 12500 contenedores, que transitarán por el nuevo Canal de Panamá, cuyos calados alcanzan 16m y las esloras 400m, los costos del transporte contenedorizado se hacen competitivos en el Pacífico.

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El Río Magdalena

20- Imagen: Cuenca del Magdalena, en fluidos.eia.edu.co

 

El río Magdalena es la vía natural para la salida al Atlántico y el acceso a la subregión andina de Colombia, vecina al valle del río Magdalena, en especial para las poblaciones más mediterráneas de Colombia, del Gran Tolima, santandereanas y cundiboyacences.
Este modo de transporte, el fluvial, resulta más económico que el carretero y el ferroviario, para sacar y entrar las mercancías de la región Andina Colombiana, hacia y desde el Caribe, en el que los fletes por agua resultarían 6 veces más económicos que los carreteros y 2 más que los ferroviarios.
Pero la incidencia del río Magdalena en la vida nacional, tras su recorrido de 1538 kilómetros, compromete a unos 300 centros urbanos, desde cabeceras de municipios hasta caseríos establecidos en sus riberas.
Ya en 1933 el ferrocarril, como nueva alternativa traspasa la nación, absorbe el transporte del río, y en 1947 se incorpora, inicialmente a la Red Ferroviaria Nacional y luego al Ferrocarril del Atlántico,

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Yuma: nombre indígena para el río de la patria

21- Imágenes en innovacionatl.com y naviera.com Fuente: http://godues.wordpress.com/2014/01/08/

El FFCC logró desplazar del río la navegación de vapores, con naves ineficientes, cuyos calados superiores a los 2,5m, limitaban su operación.
Para sustituir la fórmula de los inapropiados vapores para las nuevas circunstancias, la Fundación Igala de la U de Caldas propone efectuar el transporte en contenedores con barcazas de 1,2 m de calado y capacidad para 80 contenedores de 20 pies (TEU) en dos niveles, que en pocos días podrían cubrir la distancia de 900 km desde La Dorada hasta la costa, a una velocidad de 11 km/h.
El más estratégico de los Proyectos Yuma, donde se propuso hacer navegable el río Magdalena con embarcaciones de bajo calado y economías de escala, enfrenta las dificultades del deterioro ambiental que desde 1970 con el apogeo de la revolución verde, la expansión de la frontera agrícola y la deforestación en Colombia, se afecta por sedimentos y por el incremento dramático de la brecha entre su caudal de invierno y de verano, sobre todo a partir del río Saldaña.
Con la navegación del Magdalena detonará la Conurbación Honda-La Dorada.
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Cormagdalena, por el río

22- Pueden interactuar ferrocarril y río, en La Dorada, Pto Salgar, Pto Berrío, Pto Wilches, Capulco, y Ciénaga. Imagen de Cormagdalena.com.co

 

Más adelante con el desarrollo de las troncales viales hacia la costa, primero la vía por Planetarica y luego la que va por La Dorada, entra a competir el transporte carretero para terminar asegurándose el “monopolio” de la carga.
En 1991, la nueva Constitución Política crea la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena, encomendándole la recuperación de la navegación y del medio ambiente del río.
Por la hidrovía del Magdalena, está previsto que, tras el dragado, se pueda movilizar un convoy de botes cargado con 5000 ton.
Para valorar dicha capacidad, cada uno de los 17 trenes carboneros de El Cerrejón y La Drummond que día por día transitan la región norte de Colombia, mueven 10 mil ton operando cada uno 100 vagones de 100 ton en trocha estándar.
Si actualmente, por el Magdalena solo se transporta un millón y medio de ton al año, donde la principal carga es principalmente petróleo y sus derivados, con su recuperación se hará viable incrementar varias veces esa cantidad, al hacerse viable la explotación de los carbones de las cuencas de la Región Andina.

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El transporte fluvial

23- Imagen: Vapor Victoria en machine-history.com

 

La Fundación Igala de la Universidad de Caldas, propuso en 1997 utilizar botes tipo planchón de 3 pies de calado, similares a los que navegan por el Rin y otros ríos de Europa, para transportar carga por el Magdalena entre La Dorada y El Caribe, a menos de U$ 0,02, cuando la ton por km en tractomula costaba U$ 0,12 y por ferrocarril entre U$ 0,03 y U$ 0,04.
Así, al sustituir el modo carretero por el fluvial, el costo por TEU entre La Dorada y la costa en esa época, bajaría seis veces: de U$ 1.200 a U$ 200, cuando por tractomula el contenedor Bogotá-La Dorada costaba U$ 250 y Bogotá-Barranquilla U$1500.

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¿Y por el río Cauca?

24- Sub cuenca del Río Cauca, mostrando un valle estrecho de 600 km en medio de dos cordilleras. Imagen, en: http://www.eoearth.org/view/article/150958/

 

Lo anterior para la cuenca del Magdalena, ya que por la cuenca del río Cauca, el transporte troncalizado de carga del Valle del Cauca, del Eje Cafetero y del Valle de Aburrá, encuentra ventajas en el Tren de Occidente: dadas las limitaciones de este río para la navegación, se debe buscar el mejor destino por Urabá. Basta decir, que en el estiaje, el río Cauca en la Virginia (Risaralda) ha mostrado profundidades de menos de 3 pies, cuando lo normal son 11 pies.
Con relación a Cartagena, Urabá reduce las distancias al Atlántico así: para Antioquia en un 40%, para el Eje Cafetero en un 30% y para el Valle del Cauca en un 20%.
Mientras algunas industrias, por ejemplo las industrias químicas de base minera, deben estar cerca de las materias primas en escenarios provistos de fuentes de energía generada a bajo costo, habrá otras que deberán establecerse en Urabá, aprovechando la hidroeléctrica Pescadero - Ituango para resultar competitivas, tal cual lo ha sugerido el Dr. Gabriel Poveda Ramos [ Ver El Colombiano. Juan Gómez Martínez | Medellín | Publicado el 3 de junio de 2010.].

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El Eje Urabá-Cupica

25- El Ferrocarril Verde del Chocó biogeográfico, saldría de Urabá, pasaría por Chigorodó donde se conectaría con el Tren de Occidente; luego marcharía por la margen oriental del Atrato hasta Vigía del Fuerte, y de allí pasaría a Cupica. Este ferrocarril se complementaría con la hidrovía del Atrato Imagen en: http://www.bdigital.unal.edu.co/11520/

 

Al unir Urabá por ferrocarril con el futuro puerto profundo de Cupica, que es la fórmula para acceder a la cuenca del Pacífico en el Siglo XXI, se garantiza una ruta marítima comercial entre Asia y Europa, y entre las dos costas de EEUU.
El Tren de Occidente, antes que remontar la cordillera por Medellín y bajar a Puerto Berrío, para pasar a competir con la hidrovía del río Magdalena, debe llegar a Urabá para ofrecer una salida más cercana al mar Caribe para el occidente colombiano.
El Puerto de Tribugá propuesto por el miembro de la SMP Gustavo Robledo Isaza, por estar lejos de Urabá y por la presencia del Parque Nacional Natural de Utría interfiriendo la posible ruta, no es la fórmula para integrar los dos mares de Colombia.
Similarmente, el Ferrocarril “Chino” marchando por el Darién, no solo queda desarticulado de Colombia, sino que interfiere el Parque Nacional Natural los Katíos del Darién.

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El Ferrocarril Cafetero

26- Imagen del Ferrocarril Cafetero, en: http://godues.wordpress.com/2014/08/05/

 

Con el Ferrocarril Cafetero entre La Dorada y el Km 41 vecino a Irra y la Transversal Cafetera de Caldas, gracias al nuevo Túnel Cumanday cruzando la cordillera por las granodioritas estables vecinas a Cerro Bravo, se puede establecer un corredor bimodal transversal de unos 150 km, que integre el Sistema Ferroviario Central y la Hidrovía del Magdalena, con el Tren de Occidente.
A diferencia del paso subterráneo por la Línea, el tunelado por el Stock Manizales, gracias al autosoporte de las granodioritas se ejecutaría en la mitad del tiempo y a mitad de precio.
El Ferrocarril Cafetero permitiría implementar la multimodalidad para llegar a los puertos marítimos, repotenciando el Puerto Multimodal de La Dorada como elemento estructurante de la conurbación del Magdalena Centro, y detonando, mediante un puerto seco en el Km 41, una plataforma logística que se extendería desde La Virginia hasta La Felisa, gracias a la Variante La Tesalia de Pacífico 3, vía que consolidaría la conurbación del Eje Cafetero.
Para cruzar la cordillera, dada la suave pendiente que exige el ferrocarril, el nuevo Túnel Cumanday, que cruzaría la cordillera a 2500 msnm, deberá ser largo, y por su extensión doble. Así, dicha estructura sería bimodal, al poder ofrecer paso a la Transversal Cafetera de Caldas, carretera con la cual el país podría contar con una vía complementaria a la transversal del Túnel de La Línea, y con la que la distancia y tiempo de recorrido Pereira-Bogotá se reducirían de 350 a 300 km y de 5 a 4 h .

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Alternativa a la ruta norte

27- Rutas interoceánicas entre Asia, Europa pasando por las Américas: obsérvense las rutas costa a costa de los ferrocarriles, ya depreciados, en EE UU, e igualmente la ruta por el Canal de Panamá. Imagen de Pleamar, en: http://lmeridag.files.wordpress.com

 

Se puede establecer una ruta que complemente el tránsito por el Nuevo Canal de Panamá y que le compita en costos al puente seco de los ferrocarriles costa a costa de Norteamérica, para salvar el paso de las mercancías entre Europa y Asia, por esta región de América, con dos opciones:
Como primera opción, mediante un eje conformado por el par de puertos profundos en Urabá y Cupica y el ferrocarril del Atrato complementado con la hidrovía.
La otra opción de complemento, es el puente férreo entre Urabá y Buenaventura, ruta que utilizaría el Tren de Occidente, tal cual lo hacen los ferrocarriles costa a costa en EE UU.

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Conclusiones 1: un desafío en tiempos de recesión

28- Habrá que cargar grandes barcos, ubicados en los puertos extremos, con la carga movilizada por el Atrato y por el Ferrocarril Verde. Imagen, trenes de 10 mil toneladas, en: http://godues.wordpress.com/2014/01/08/

 

Urge un sistema multimodal, basado en la hidrovía de la cuenca del Magdalena, en un ferrocarril para el occidente colombiano articulado al Altiplano por el Ferrocarril Cafetero, y en un canal interoceánico que conecte nuestros mares. Esto exige una planeación concertada con los actores sociales, empresariales y políticos, para acceder a los mares priorizando los intereses nacionales.
El desafío parte de los impactos sobre el transporte y la economía: el estudio “Destrabando las Arterias”, del BID (2008), señala que de reducir los costos del transporte en un 10%, las exportaciones crecerían un 30%. De conformidad con lo anterior, en el largo plazo las exportaciones crecerían nueve veces en virtud de la economía en pletes (x3) y del efecto multiplicador señalado por el BID (x3).
Aunque se drague Buenaventura y estando Cartagena modernizado, con la actual infraestructura mejorada no se dan las condiciones estructurales para atraer las rutas interoceánicas entre Asia y Europa, desde EEUU hasta nuestra región, dado que los grandes barcos portacontenedores exigen grandes volúmenes de carga entrando y saliendo, con frecuencias del orden de un día.
El Tren de Occidente que en un año sólo moviliza el equivalente a lo que mueven en un dia los 17 trenes de El Cerrejón y la Drummond, puede hacerse rentable con la carga carbonera aportada por el Ferrocarril Cafetero.

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Conclusiones 2: un desafío para los transportadores

29- El costo promedio de sacar en tractomula un contenedor del Altiplano a nuestros mares (U$2400), iguala al costo de sacarlo del Perú (U$900) y llevarlo por mar hasta el Asia (U$1500). Imagen en: http://www.bdigital.unal.edu.co/1697/

 

Los transportadores de carga deberán asumir los efectos de corto plazo y aprovechar los beneficios muy superiores en el largo plazo, resultantes de establecer un sistema troncal para los desplazamientos de carga, combinado medios para acceder a modos más eficientes.
Saliendo desde Bogotá, el río Magdalena permite reducir los costos de transporte en un 40%. La carga de compensación por la vía del Magdalena, estaría representada en los insumos agrícolas. No obstante, las cuencas carboníferas de Santander del Sur, Boyacá y Cundinamarca, poseen reservas estimadas en 3600 Millones de Ton. Las reservas de Antioquia y Valle, con carbones de menor calidad, suman 717 Millones de ton. La comercialización de los segundos carbones se hace viable consolidando su venta con los primeros.
Ver: http://www.upme.gov.co/Docs/Cadena_carbon.pdf
Sacar en tractomula un contenedor del Altiplano cuesta, a Cartagena U$ 2600 y a Buenaventura U$ 2100. Por tren el costo medio sería de U$ 800.
Para el Tren de Occidente llegando a Urabá, igualmente: los bajos costos de los fletes ferroviarios para la salida de carga del Valle del Cauca y del Eje Cafetero hacia el Caribe, podrían competir con los costos del tránsito por el Canal de Panamá.

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Conclusiones 3: un desafío ambiental

30- Las cascadas del Sierpe en Bahía Málaga, Colombia; Arthur Anker en flickr.com . Fuente: http://www.bdigital.unal.edu.co/1689/

 

El otro tema para la agenda se relaciona con el medio ambiente: Recuperar el río Magdalena supone ordenar y reforestar las cuencas tributarias resolviendo los conflictos entre uso y aptitud del suelo, restablecer el paisaje y dar curso al tratamiento de vertimientos líquidos y sólidos, entre otros asuntos claves para enfrentar el calentamiento global.
Los desarrollos portuarios no deben comprometer áreas de interés ambiental como manglares y ciénagas: deben lograrse manteniendo la preservación del patrimonio ictiológico y del hábitat de los anfibios, dada su importancia en los ecosistemas y para la subsistencia de los pescadores artesanales.
Ahora, frente a la hecatombe ambiental, aunque los eventos extremos pueden asociarse al cambio climático como factor contribuyente, obligaría a señalar factores estructurales como la minería ilegal, la deforestación, la imprevisión del Estado y las falencias de las políticas públicas ambientales, que han favorecido los intereses del Mercado.

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Fuentes

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• _ Centenario “canalero”. Gonzalo Duque Escobar (2014). La Patria. http://godues.wordpress.com/2014/07/07/
• _ Ciudad, puerto y río en tierra de pasillos, bundes y guabinas. Duque Escobar, Gonzalo (2014) In: Foro “Integración Regional en torno a la navegabilidad del río Magdalena”, 23 de Mayo de 2014, PDP-MC. La Dorada, Caldas. http://www.bdigital.unal.edu.co/12623/
• _ COLOMBIA GEOESTRATEGICA. GDE (2008) http://godues.blogspot.com/2008/12/colombia-geoestratgica.html
• _ Colombia: por el regreso del tren andino y la multimodalidad. Gonzalo Duque Escobar (2014) http://www.bdigital.unal.edu.co/39811/
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Gracias

En nombre de la SMP de Manizales: Gracias

Gonzalo Duque-Escobar: Miembro de la SMP de Manizales y Prof. de Economía del Transporte Universidad Nacional de Colombia http://gonzaduque.es.tl gduquees@unal.edu.co