Temas rurales para la ecorregión cafetera

Obra del Maestro Luis Guillermo Vallejo

Por Gonzalo Duque Escobar *

Lo industrial y lo artesanal, no son lo mismo: en lo artesanal y en la producción rural los productos suelen ser bienes culturales con identidad cultural, cuyo impulso demanda soporte en economías asociativas y en cadenas productivas. Contrariamente, lo industrial y agroindustrial son otro asunto, donde priman criterios como la producción en serie y las economías de escala, y donde debe procurarse elevar el nivel de complejidad de los productos para darles valor agregado. De ahí que el Paisaje Cultural Cafetero reivindique una caficultura orgánica de bahareque y de sombríos, nutrida de elementos culturales y biodiversidad, y nunca un paisaje agroindustrial con montañas deforestadas, monocultivos de caturra, y de aguas y suelos contaminados.

Hacemos la diferencia por la amenaza de una recesión en la economía rural cafetera, cuando nuestras capitales que también son las del desempleo, si a pesar de su desindustrialización generan casi el setenta por ciento del PIB regional, es porque la situación de nuestros campesinos es tan mala, que no podrán soportar las consecuencias de la negociación del TLC con los EE.UU., donde se ha castigado al sector rural colombiano para buscar en el negocio ventajas para otros sectores de la economía: el agro campesino verá una reducción del 50% en los ingresos rurales, cuantía preocupante si se considera la profunda brecha de productividad existente entre ciudad y campo, razón por la cual los campesinos trabajan el doble para recibir un tercio de los ingresos urbanos.

Y si dicha brecha de productividad fatal para el sector rural, se asocia a la falta de políticas de ciencia y tecnología imbricadas con la cultura, la situación se agrava por los bajos niveles de educación para su implementación: mientras el nivel de escolaridad en las zonas rurales alcanza 4 años, el de las urbanas llega a 10 años en Colombia, asunto por el cual las acciones en curso para el desarrollo social, económico y político que pasan por temas fundamentales como la propiedad de la tierra y la seguridad social, tienen que contemplar una revolución educativa para el sector rural. Además, ahora que las políticas del gobierno también empiezan a incluir ciencia y tecnología para el sector agropecuario, y que por primera vez se reconoce la heterogeneidad socioambiental del agro al señalar 69 áreas de desarrollo rural, donde uno de dichos territorios sería la ecorregión cafetera, entonces podríamos afirmar que urge ajustar y hacer coherentes sus instrumentos para abrazar nuestra ecorregión recientemente declarada Patrimonio Cultural de la Humanidad, ya que ésta no es tan homogénea como se supone, ni siquiera el Quindío como el más homogéneo de los departamentos cafeteros.

Cuando debemos apostarle a un turismo ecológico y cultural, o bioturismo, para redimir el campo en el marco del Paisaje Cultural Cafetero emprendiendo una reconversión del modelo socio-ambiental de la ecorregión articulado a una estrategia de "vías lentas" con "veredas lentas" como lo propone la SMP de Marsella, también debemos pensar en valorar el patrimonio arquitectónico y cultural de nuestro territorio más allá de las zonas no urbanas y recuperar las cuencas, por ser una región pluricultural y biodiversa donde tenemos cuatro escenarios rurales sobresalientes: el alto occidente, que como tierra de resguardos y negritudes, además de ser una subregión panelera es la región minera que carga con la historia del oro de Colombia en Marmato y Riosucio; la región Cafetera que empieza en Neira y llega hasta el norte del Valle, es la de las chivas, el bahareque, los cables aéreos, el Ferrocarril de Caldas y la música de carrilera; la región San Félix-Murillo-Roncesvalles de fértiles tierras con sus propios íconos en el cóndor, el pasillo, la ruana de Marulanda, la palma de cera y el sombrero aguadeño; y la región del Magdalena centro, tierra de ranchos de hamacas y chinchorros, subiendas de bagres, nicuros y bocachicos, o de vapores por el río y de la Expedición Botánica.

Admitiendo que si en algo ha influido el café es en el desarrollo de la ecorregión cafetera, también resulta cierto que para la crisis de hoy deben extenderse esas políticas de apoyo en curso para la agroindustria cafetera a los productores rurales de bienes ambientales y servicios culturales en escenarios como los señalados, para apalancar el bioturismo como estrategia para el desarrollo rural de la ecorregión. Si ayer el café abatió la pobreza y la inequidad, la exclusión y la marginalidad, ahora podremos resolver la creciente vulnerabilidad social y económica de nuestra ecorregión cafetera con una reconversión del modelo socio-ambiental apostándole al bioturismo, apalancado en las estrategias señaladas. Desarrollar los íconos del patrimonio tangible e intangible, implementar los distritos agroindustriales, y Aerocafé alcanzando mercados en Europa, Norte América y el Cono Sur, resultan necesarios.

* Profesor Universidad Nacional de Colombia http://www.galeon.com/gonzaloduquee [Ref: La Patria 20110829]

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Matecaña: opciones aeroportuarias

Por Gonzalo Duque Escobar *

Frente a la tesis de si los aeropuertos del Eje Cafetero deben apostarle a uno solo, o si Manizales, Armenia y Pereira deberían tener sus propias terminales, me permitiré presentar algunos elementos de juicio, que obligan a centrar la mirada en Pereira como epicentro de la conurbación. Para iniciar, permítanme dos consideraciones iniciales: uno, que tratándose del análisis de los aeropuertos actuales (cuya altitud señalo), Matecaña a 1342 msnm, Santa Ana a 960 msnm, La Nubia a 2080 msnm y El Edén a 1204 msnm, evidentemente no resulta fácil comparar los tres de las capitales cafeteras, contra Aerocafé o Santa Ana, dado que son aeropuertos limitados afectados por cielos frecuentemente cerrados, razón por la cual el análisis conduce a examinar el Matecaña por ser el de mejor desempeño hasta hoy; y dos, a mirar sus opciones alternativas en la ecorregión cafetera que lo sustituirían, como son el de Santa Ana en Cartago y Aerocafé, casi a la misma distancia si se valora el área metropolitana risaraldense, en zonas con cielos más despejados y con pistas que se pueden operar por las dos cabeceras.

En 2010, Matecaña en Pereira con su pista de 2020 m de longitud, ha movilizado 827 mil pasajeros, contra 250 mil del Edén de Armenia cuya pista es de 2320 m, y menos de 128 mil de La Nubia de Manizales cuya pisa llega a 1480 m. El Plan Maestro del Aeropuerto Matecaña, prevé ampliar la pisa a 2160 m, aunque se discute la opción de Santa Ana por estar a tan solo 960 msnm, así este no tenga operaciones comerciales y no haya generado impactos notables en la región. Ahora, dado que ha existido inconformidad con los costos que parece alcanzaría el Aeropuerto del Café, cuando la actual pista de solo 2400 m (2100 m efectivos), equidistante entre Pereira y Manizales, parece acercarse al medio billón de pesos, vale la pena resaltar que el José María Córdoba de Rio Negro, ahora con 3500 m de pista a una altitud de 2150 msnm, costó el equivalente a un billón de pesos de hoy, y el aeropuerto Palo Negro de Bucaramanga cuya pista es de 2260 m ubicada a 1190 msnm de altitud, superó un equivalente al medio billón que se espera invertir para esta etapa en Aerocafé.

Volviendo al Matecaña, se trata de un aeropuerto que opera por una misma cabecera y con la ciudad encima, por lo que en caso de una emergencia, un avión de tamaño mediano no tendría alternativa: sería como entrar a un agujero negro. Vale la pena señalar que la extensión prevista de la pista de este aeródromo, no garantizaría la operación de aviones de gran tamaño, con 5 mil millas de alcance, que puedan llegar a New York, Europa, Canadá, Los Ángeles, Rio de Janeiro o Buenos Aires, y ofrecer fletes sustancialmente bajos. La evaluación de Matecaña, hecha por la firma Corporación Aeropuerto de Paris en el año 1982 en la que se propusiera llevar el escenario hacia Cartago y no hacer grandes inversiones para resultados insustanciales en la eficiencia del Matecaña, después de 29 años han cambiado en virtud de los posteriores desarrollos viales logrados con las autopistas que avanzan a lo largo del Valle del Cauca y hacia el norte de Pereira: mientras el Eje Pereira Manizales se ha conurbado, el aeropuerto de Santa Ana ha dejado de ser estratégico por no contar ahora con su “cuenca propia” al entrar en conflicto su territorio con el radio de influencia del aeropuerto de Palmaseca. Esto es, el ya depreciado Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón de Palmaseca y el Santa Ana en Cartago, se interfieren y compiten entre sí, mientras que Aerocafé cuenta con una “cuenca propia” o espacio estimado en una hora u hora y media por tierra. Posiblemente mientras Matecaña generó impactos notables para el desarrollo de Pereira en virtud de su mejor ubicación, Santa Ana palideció de forma gradual como consecuencia del acercamiento vial al Aeropuerto de Palmaseca.


Si los argumentos dados explican por qué en tantos años de existencia, Santa Ana en Cartago, a pesar de su baja altitud y de una pista es de 2200 m, extensión equivalente a 2700 m en Palestina, no ha generado mayor impacto regional, entonces Aerocafé sería la opción para integrar el vacío existente entre Cartago y el sur de Antioquia, asunto conveniente para Pereira como epicentro del Eje Cafetero y cuyo destino es consolidar el eje urbano y de desarrollo Cali-Medellín. Aquí vale señalar que de conformidad con la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles ACAC, el mismo Jumbo que levanta 75 mil libras del aeropuerto de Rionegro y 83 mil de El Dorado, podrá levantar 112 mil libras de Palestina, una vez se llegue a la pista de 3600 m de longitud. Y a pesar de señalar que en Palestina Aerocafé no admite segunda pista, pero sí un Jumbo levantando más carga, los argumentos que le dan piso a su “bancabilidad” se han ido consolidando. Las tarifas de pasajero y carga más competitivas tienen que ver con dos puntos: primero porque en aeropuertos de pista corta como son las citadas pistas de las capitales cafeteras, los aviones medianos y pequeños no pueden ofrecer tarifas reducidas, ni fletes bajos; de ahí que sólo tengamos exportaciones importantes de flores en Rionegro y El Dorado. Aerocafé en Palestina con su propia cuenca aseguraría tener rentabilidad cuando extienda su pista hasta 3600 m, al operar con Jumbos a costos sustancialmente reducidos, dado que por economías de escala los fletes pueden caer a precios muy inferiores respecto de los ofertados por aviones pequeños y medianos como son los que operan en las capitales cafeteras: como prueba de ese probable impacto, hace tres años el metro cuadrado de Rionegro alcanzaba valores picos de $7 millones en el mercado, contra $6 millones en Medellín.

Manizales, 26 de junio de 2011.

Profesor Universidad Nacional de Colombia. http://galeon.com/economiaytransportes
Imagen: adaptada de Google Earth

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Proyectos, clave desde la visión del Eje Cafetero

La Republica/ Gonzalo Duque Escobar/ Bogotá, 05.08.2011

La región sabe que a pesar de su localización en el triángulo de Oro de Colombia, debe resolver su condición mediterránea y aprovechar su futuro asociado a la conurbación de Cali-Triángulo del Café-Medellín, una cuidad sin precedentes en el Pacífico.


Su suerte dependerá de su articulación al mar y al centro de Colombia, asuntos que obligan a pensar en los mares de la patria y en cómo salvar las barreras que implanta la accidentada geografía, donde las Cordilleras imponen retos superiores y los profundos valles entre estas, son su fortaleza.


Desde la Sociedad de Mejoras Públicas (SMP) de Manizales, en el marco preparatorio de su Centenario, se ha querido dar una respuesta adecuada a las ideas centrales del Ministro de Transporte, quien ha señalado la necesidad de conectar, adecuadamente, las economías de las subregiones andinas, en virtud de las deficiencias estructurales del sistema de transporte.


Para el efecto se ha propuesto complementar la rectificación de la vía Manizales-Mariquita con el Túnel Cumanday, solución que complementa su eficiencia con la economía del Túnel de Cocoló que ahorra 28 km entre Manizales y Bogotá. El resultado hará de la Transversal Cafetera por Caldas, un proyecto cuya rentabilidad e impacto en la economía nacional, se deriva de la reducción de los costos del transporte en la zona andina, donde fletes y bodegajes los incrementan hasta en un 40%.


Si bien una vía en si no trae desarrollo, esta propuesta detona las condiciones existentes en el corazón económico de Colombia.


En materia de conectividad, las transversales que unen la Región Central con el Occidente de Colombia, son las dos Transversales Cafeteras que por su efecto redistributivo para los flujos del transporte, desde y hacia el centro de Colombia, se han complementado: la de La Línea por el Quindío y la de Letras por Caldas. Tanto la de La Línea como la de Letras, enfrentan eventuales circunstancias adversas asociadas al riesgo volcánico del Machín como del Cerro Bravo en su orden, dos volcanes altamente explosivos y de estructura caldérica, con actividad cuaternaria identificada y mapa de amenazas confeccionado.


Pero dada la necesidad de salvar la Cordillera Central, se han presentado proyectos subterráneos, por ambos lugares.


Primero, por el lado de la Línea donde actualmente se construye un túnel de 8,6 km que a 2.500 metros sobre el nivel del mar ahorra 9 km de recorrido, entre Calarcá y Cajamarca. El proyecto contempla 4,3 km de túneles menores y 6,3 km de puentes y viaductos adicionales


Recientemente, por el lado de Letras, con el Túnel Cumanday, cuya versión conservadora propone un túnel de casi 15 km a menos de 3.000 metros sobre el nivel del mar, en caso de ser para una vía de 60 km por hora, o en su defecto una solución más osada: perforando 500 m más abajo para un túnel de más de 20 km compatible con una vía más rápida, que reduzca el tiempo entre Manizales y Mariquita a una hora.


Para ver por qué resulta imperativo ligar de mejor manera el centro de Colombia con su capital, al Pacífico en Tribugá y al Eje Cafetero con el oriente de Colombia, por las dos transversales cafeteras como rutas que se complementan, tenemos: la transversal Bogotá-Honda-Pereira, sin rectificar tiene ahora 335 km y rectificada 318 km, distancia que podrá transitarse en 5,3 horas a 60 km por hora.


Entre tanto, la transversal Bogotá-Ibagué-Pereira hoy de 359 km de longitud, con su Túnel y obras anexas quedará en 350 km, que se recorrerán en 5,8 horas a 60 km por hora. Esto con la versión conservadora del Túnel Cumanday, puesto que la nueva versión, reduce la distancia Bogotá-Pereira a 300 km que se podrían recorrer a 80 km por hora en tan solo 3,8 horas: la economía en tiempo al comparar ambas soluciones, es del 34% y en distancia, del 14%.


Pero volviendo al Túnel Cumanday, se trata de una vía carreteable subterránea que aprovecha el Stock de Manizales, una roca granítica que se reconoce como "piedra de maní", misma que le da origen al nombre de la capital de Caldas, y que constituye el macizo rocoso competente cubierto de lavas, cuyos espesores alcanzarían potencias medias de 400 m en el Páramo de Letras. Dicho túnel transitaría por la Mesa de Herveo, al sur del Cerro Bravo y al norte de Volcán del Ruiz, donde la corteza muestra procesos que explican domos de lava extruidos, como los altos de Santana, El Plato y La Laguna, cuya edad podría ser del orden de 100 mil años, con lo cual el ambiente geológico parece favorable para la citada perforación.

* Gonzalo Duque-Escobar. Analista

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