sábado, 25 de febrero de 2012

Notas históricas sobre la minería en Marmato


 
Gonzalo Duque Escobar * 

Con el nombre de Marmato asociado al vocablo “marmaja”, mineral que los aborígenes Cartamas molían sobre piedras para extraer el oro, se identifica este histórico poblado anclado sobre los riscos del cañón del río Cauca, en una zona aurífera de Caldas cuya historia está cruzada por la miseria, el abandono y la codicia, y cuyo nombre honró Juan M. Bossingault al denominar marmatita a una variedad del mineral esfalerita. Durante la conquista, la ruta que explora el Cauca medio funda a Anserma (1539), Cartago (1540), Supía (1540), Antioquia (1541) y Arma (1542). 

Y aunque se señala que Belalcázar y Juan Badillo declararon fundado el pueblo en 1537 donde está ubicado el corregimiento de San Juan, se reconoce a Anserma como la primera población de esta región. Pero tras el trabajo forzado en la Mita y Encomienda, los Cartamas fueron exterminados antes de 1625 cuando ya Marmato figura como un Real de Minas de la Provincia de Popayán, hecho que obliga a la incorporación de una parte de los 250 mil esclavos africanos traídos al Nuevo Reino de Granada.  

En el Siglo XVII cuando la Nueva Granada suministraba el 39% del oro del mundo y Quiebralomo era la primera mina del orbe, cerca del 50 % de su producción se concentraba en el Cauca donde se trabajaba casi en su totalidad por esclavos, seguida de Antioquia con un 20% y en la que el mayor aporte de la fuerza de trabajo proviene de los mineros independientes. Lo anterior explica por qué apenas en 1717 con las reformas borbónicas que buscan hacer de América un proyecto rentable, tardíamente se crea el virreinato para la Nueva Granada y fortifica Cartagena de Indias. Las ricas minas de plata de Quiebralomo a lindes con Supía y de Echandía vecina a Marmato, fueron descubiertas antes de 1789.  

Y tras tener que saldar la deuda de la Independencia antes de consolidarse la autonomía de la República, llegan los ingleses aportando una asistencia técnica que les asegurara el oro para el pago de los empréstitos, así: en 1825 la Casa Goldschmith arrendó minas en Supía y Marmato, mientras Bussingault, quien implementa el proceso de amalgamiento de oro con el mercurio, compra para otra empresa londinense minas en Marmato, Quiebralomo y Supía. También, la Colombian Minning Association en asocio con la Exploration Company Ltd., logra la explotación en la provincia de Riosucio y las minas de Marmato, mediante un monopolio que ejerce por 20 años.

Entrado el Siglo XX, luego de que The Royal Railway Ltd. con la construcción del Cable Aéreo Manizales-Mariquita (1922) controla el transporte, y que otras empresas inglesas hacen lo propio con los seguros y la banca, decae el sector hasta que décadas más tarde se consolida un control norteamericano centrado en las explotaciones mineras del Chocó, a tal punto que en 1969 Mr. Harter, con siete compañías que producen 2/3 del total nacional, logra orientar la política del oro en Colombia según lo reconoce el ministerio del ramo.

Hoy Marmato entra a los proyectos de la minería aurífera gracias al crecimiento de los precios del metal, alza que en pocos años ha duplicado y triplicado el valor de las acciones de las multinacionales del oro, empresas que ahora se hacen representar en Colombia por ejecutivos extraídos de la política nacional en el alba de la puesta en movimiento de la locomotora minera del Plan de Desarrollo, donde los prospectos son el Cañón del Río Cauca, el Batolito de Piedrancha-Guachavéz en Nariño, la Serranía de Lucas al Sur de Bolívar, Tararia en Guainía, y el  Batolito de Mandé entre Chocó y Antioquía.

Pero entonces, después de conocer las inquietudes por las pretensiones de una explotación a cielo abierto en la tierra de Iván Cocherín, donde la Asociación de Mineros Unidos de Marmato, el Resguardo Indígena de Cartama de Marmato y el Comité Cívico por la Defensa de Marmato, advierten sobre sus devastadoras consecuencias ambientales y sociales, surge la pregunta: qué pasará en Marmato si la multinacional Gran Colombia Gold Corp. heredera de la Medoro Resources decide proceder con esta clase de minería.

Para prevenir un enclave minero en el occidente caldense, está de por medio la voluntad de cientos de familias de etnias mayoritariamente afrodescendientes e indígenas, que no han negociado sus raíces culturales, porque saben que la alternativa para no quedar sin pasado ni futuro es implementar una actividad extractiva industrial de socavón compatible con una minería artesanal amigable con el medio ambiente y socialmente responsable, en la que se le incorpore valor agregado a dicha producción, tal cual lo propone el Gobernador de Caldas en el nuevo Plan de Desarrollo.   

* Profesor Universidad Nacional de Colombia www.galeon.com/cts-economia Imagen, en: http://godues.blogspot.com/2011/04/marmato-la-tierra-de-ivan-cocherin-en.html

Adaptado de: Retrospectiva histórica de la minería en Marmato [Ref: PNC Periódico nº 9, en: http://oasportal.policia.gov.co/pnc9/ ]

Relacionados:

lunes, 6 de febrero de 2012

Del altiplano al eje Urabá-Tribugá


Por Gonzalo Duque Escobar *

Cuando surge la pregunta acerca de la viabilidad de Tribugá, como necesidad portuaria para Colombia y símbolo de la salida al mar para el Eje Cafetero, al confrontar la realidad del soñado puerto que estuvo incluido como proyecto estratégico de la Nación hacia 2005, vemos que ahora ni aparece entre los proyectos que el Ministerio del Transporte tiene previstos en su agenda para los próximos años, ni cuenta con licencia ambiental, así sea previa.

Ahora, la importancia de los mares como escenario por el cual se moviliza el 90% del comercio mundial, así los flujos del transporte marítimo se concentren en el hemisferio norte, obliga a pensar en nuestra posición geoestratégica, dado que Colombia es el único país de América del Sur que posee costas en los dos océanos más importantes del mundo, para acceder a la cuenca del Atlántico donde se genera cerca de 1/3 del PIB mundial y a la del Pacífico con los 2/3 restantes. Al respecto, creo necesario señalar que del examen de la densidad de rutas marítimas, lo primero que se observa es que los grandes flujos del transporte por ese medio, se dan entre Europa, Asia, y las dos costas de América del norte, donde los canales de Panamá y Suez, son pasos cruciales e insuficientes, lo que obliga a utilizar como paso los ferrocarriles costa a costa de los EE.UU.

En ese contexto, y partiendo del presupuesto de que el desempeño de nuestros puertos en el escenario del comercio internacional, depende no solo de nuestra ubicación estratégica, condiciones naturales, nivel de equipamiento local y carga de compensación, sino también del potencial de tráfico donde entra en juego su posibilidad de articulación a las rutas troncales del comercio internacional señaladas, podría sentenciar que, por los bajos niveles de carga en contenedores que entran y salen del país, Tribugá (sin Urabá) no parece viable para los súper barcos de 12 mil contenedores que podrán transitar el istmo de Panamá a partir del 2014, en virtud de la ampliación en curso para el canal.

Esto invita a reflexionar sobre la importancia de unir Urabá con Tribugá para un paso entre ambos océanos por Colombia, para atraer el flujo troncal de contenedores, con una ruta competitiva frente a Panamá, EE.UU. y Suez, aprovechando el crecimiento del comercio marítimo a ritmos que duplican el del PIB mundial, ofreciendo una alternativa por Colombia a bajo costo y por lo tanto corta. Si se parte de la premisa de la inconveniencia ambiental de intentar una vía húmeda entre ambos océanos, por el Darién, entonces para resolver la demanda de transporte interoceánico que quedará insatisfecha, se ha propuesto un ferrocarril "verde" por el costado oriental del Atrato, para el tránsito de contenedores entre un puerto profundo en Urabá y otro similar localizado en Tribugá.

En este estado de cosas, mientras Tribugá ha salido de los anaqueles oficiales, Antioquia avanza silenciosa con los estudios para un puerto profundo en Urabá, y seguramente más adelante optará por el ferrocarril desde Medellín a su futuro mega puerto Urabá propuesto por Carlos E. Restrepo, medio que reduce los costos del transporte tres a cuatro veces respecto a los que ofrecería el ramal noroccidental de la Autopista de la Montaña. Urabá en comparación con Cartagena, también le reduce la distancia a la capital de la montaña en un 40% y de paso al Eje Cafetero a la tercera parte. Como dato adicional, mientras hoy Bogotá encuentra a 497 km en Buenaventura un puerto de fletes costosos en los medianos barcos pánamax, en el futuro también podrá encontrar a 563 km los súper-pospánamax 5 veces más económicos, yendo por Manizales a Tribugá.

Aún más, la carga del altiplano como epicentro de la actividad industrial de Colombia, podría optar por ese puerto antioqueño donde los barcos súper-pospánamax de 12 mil TEU ofrecerían fletes cinco veces más económicos que el de los barcos pánamax de 5.000 TEU que operan en el puerto de Cartagena. Solo que la alternativa para Bogotá por Urabá, obliga a pensar en la distancia Bogotá-Urabá de 736 km por Medellín, e inclusive en el Túnel Cumanday de 24 km a 2.400 msnm, para salvar Letras aprovechando el granito existente entre Cerro Bravo y el Ruiz, para un paso subterráneo a menor altura que una a Bogotá con Urabá en un recorrido de 845 km, cuando la actual distancia Bogotá Cartagena es de 1.136 km. Lo anterior a pesar de que la Ruta del Sol pondrá a Santa Marta a 900 km y a diez horas de Bogotá, o que la carga de Bogotá podría llegar por ferrocarril hasta Gamarra para continuar por la vía fluvial del Magdalena y el Canal del Dique hasta Cartagena, donde el puerto no competiría con Urabá

Imagen en: http://calicobolico.wordpress.com/

Relacionado:
Pacífico colombiano, en http://gduquees.blogspot.com/2012/12/pacifico-colombiano.html
Macroproyectos Cafeteros y Ciudad Región, en: http://godues.wordpress.com/2013/02/04/4765/


* Profesor Universidad Nacional de Colombia http://www.galeon.com/economiaytransportes/  [Ref. La Patria, Manizales, 2012-02-06]

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Relacionados:

Desde el Eje Cafetero: dos proyectos estructurantes de corredores logísticos, en:

http://www.bdigital.unal.edu.co/4002/1/gonzaloduqueescobar.201148.pdf

Colombia mira a la Cuenca del Pacífico, en:

http://www.bdigital.unal.edu.co/4102/1/gonzaloduqueescobar.201151.pdf

Colombia: cuida y mira a tus océanos, en:

http://www.bdigital.unal.edu.co/3671/1/gonzaloduqueescobar.201139.pdf

El eje Urabá - Tribugá: la salida a los océanos en Colombia, en:

http://www.bdigital.unal.edu.co/1593/1/gonzaloduqueescobar.200810.pdf

Alternativa verde para el ferrocarril del Chocó biogeográfico, en:

http://www.bdigital.unal.edu.co/3724/27/gonzaloduqueescobar.201144.pdf

Túnel Cumanday para la Transversal Cafetera en Caldas, en:

http://www.bdigital.unal.edu.co/3612/1/gonzaloduqueescobar.201134.pdf

Sobre Puertos y Mares en Colombia, en:


http://godues.wordpress.com/2012/01/15/sobre-puertos-y-mares-en-colombia-2/




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Recomendado:
Sobre las alternativas de la vía al Magdalena, en:
http://godues.wordpress.com/2013/02/04/4765/