Sistema férreo, la clave para la competitividad

Por Gonzalo Duque-Escobar *

En 2012, el gobierno puso como meta “mejorar al menos 20 puestos en el ranking del Foro Económico Mundial (FEM), avanzando del puesto 69 al 47”. Pero a pesar de presentar índices favorables como unas cuentas macroeconómicas balanceadas, inflación  controlada y bajos niveles de deuda pública, el país se ha estancado en el cuatrienio como consecuencia de la corrupción, débil institucionalidad y carencias en infraestructura. También, en el Informe de Competitividad Mundial del International Institute for Management Development de Suiza (IMD), donde las variables a evaluar son economía, negocios, gobierno e infraestructura, Colombia en 2013, entre 60 países se ubica en el puesto 48.

Si bien las políticas públicas existentes permitirían escalar en el ranking de los países más competitivos, habría que resolver factores políticos y de planeación que afectan su implementación. De ahí la asimetría en el desempeño de las locomotoras del PND "Prosperidad para Todos", donde el mejor indicador hasta febrero fue para la innovación con 78%, seguida de agricultura con 70% y vivienda con 68%, mientras las más rezagadas fueron minería con 64% e infraestructura con 58%. Hoy, si bien con las concesiones de cuarta generación inspiradas en el mandato del ex Ministro Germán Cardona, podrían en  seis años según lo planeado, multiplicar por 13 los 900 km de dobles calzadas por las que se transporta el 70% de los 243 millones de toneladas anuales que exporta el país, nunca se alcanzaría la reducción en tiempo y costos de salida a nuestros puertos que pueden ofrecer el modo ferroviario y fluvial, respecto al modo carretero.

Esto, porque en infraestructura a pesar de las mejoras de la red vial que modernizan el sistema troncal de carreteras, dada la ausencia de un sistema férreo que puede ofrecer fletes 3 a 4 veces inferiores para salir a los puertos, los contenedores continúan llegando en camión a estos lugares donde la modernización de los terminales marítimos de Cartagena y Buenaventura que son los mejores, a lo sumo pueden admitir barcos de 4500 TEU como los que transitan el Canal de Panamá de 1914, los que no son viables para establecer una ruta troncal interoceánica entre Asia y Europa pasando por las Américas, capaz de competirle al Canal de Suez donde el flujo lo soportan embarcaciones de 12000 TEU cuyos fletes son cinco veces inferiores: son estos monstruos de los mares los que transitarán por el nuevo canal del istmo.

Para resaltar la importancia de los ferrocarriles y de las hidrovías como alternativas de solución para dicha problemática, veamos: movilizar en tractomula un contenedor entre Bogotá y Buenaventura cuesta US$2100 y entre Bogotá y Cartagena US$2600, o US$2250 para la Región Andina, cifra 1,5 veces superior al costo de transportarlo de Cartagena al Asia, o 2,5 veces lo que cuesta manipular un contenedor en Perú; ¿entonces por qué no utilizar el modo fluvial en la cuenca del río Magdalena y el férreo en la del río Cauca?. Para el BID cada reducción porcentual de los costos del transporte, puede incrementar tres veces las exportaciones en la región.

Sí los fletes por tren bajarían en promedio 3,4 veces respecto al carretero y el tiempo de salida del contenedor que en promedio llega a 14 días para Colombia, al implementar la multimodalidad, consolidar cargas y anticipar trámites aduaneros, pasaría a 10 días, se debería priorizar un sistema férreo coherente, con base en las siguientes premisas: 1- Articular el Tren de Occidente con la Hidrovía del Magdalena, mediante una transversal férrea por Caldas llamada el Ferrocarril Cafetero, la que detonaría dos plataformas logísticas: una asociada al Puerto Multimodal de La Dorada que beneficiaría a Honda y otra entre La Virginia, el Km 41 y La Felisa. 2- Extender el Tren de Occidente para unir a Buenaventura con Urabá, fórmula que aprovecharía el Ferrocarril Cafetero para articular el Altiplano con los dos mares de La Patria. 3- Implementar el Canal Interoceánico entre Urabá y Cupica, complementado el Ferrocarril Verde con la navegación por el Atrato; tren que transitando por la margen antioqueña no afectaría las culturas nativas del Darién y se articularía con el Tren de Occidente en Chigorodó para integrarse al sistema férreo de Colombia.

* Profesor Universidad Naconalde Colombia http://galeon.com/economiaytransportes [ Ref.: LaPatria, Manizales 2014.04.26] Imágenes: Estructura del Sistema Férreo para Colombia. GDE, 2014.

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 Corredor propuesto para el Ferrocarril Cafetero transitando por el norte de Cerro Bravo, integrando dos de las alternativas de Civilltec para la vía al Magdalena.

Medio ambiente, mercado y Estado

Por Gonzalo Duque-Escobar *

Frente a la tesis del Congreso Nacional de Economía celebrado en Cúcuta (1979), de que los dos principales problemas de Colombia eran la concentración del poder y de la riqueza, el entonces Profesor de la Universidad Nacional de Colombia, Economista Jesús Antonio Bejarano, oponía a esa conclusión, un comentario opuesto señalando que ambos eran un mismo problema, puesto que la clase de propiedad que se establezca sobre los medios de producción es lo que define las relaciones de producción, y como tal el sistema político.

Permítanme ilustrar lo señalado con dos ejemplos antagónicos asociados al desarrollo de la Nación y al tema ambiental, cuando se enfrentan las contradicciones entre nuestra economía de mercado y el Estado: uno, el que importen más los micos que sirven a un fin trascendente como el del Instituto de Inmunología Colombiano, quien con limitaciones para sus investigaciones y mucho esfuerzo genera conocimiento con propósitos humanitarios, que los micos del Congreso para el asalto a la cosa pública; y dos, el de la autoridad ambiental que, además de desestimar el desierto de muerte en Casanare, desconoce responsabilidades a su cargo, para terminar también como en el caso anterior, favoreciendo al mercado.

Sobre Manuel Elkin Patarroyo, quien ayer había sido víctima del desfinanciamiento de sus investigaciones sobre la vacuna sintética contra la malaria por parte de Colciencias, hoy cuando la carrera por coronar la producción de este preciado bien donado con propósitos humanitarios, que se desarrolla conforme a principios éticos fundamentales, surge un fallo del Consejo de Estado de Colombia calificado por el subdirector del South Centre como una vergüenza, por condenar al científico tolimense a suspender durante años el uso de los monos del Amazonas, hasta no obtener una licencia.

Si bien la investigación que beneficiaría a 3500 millones de habitantes de naciones pobres del planeta, incluye extender esa tecnología innovadora para la producción de otras vacunas sintéticas, como esta que en un mercado controlado por las multinacionales farmacéuticas valdría diez veces más, el acto judicial que desconocer que dichos animales son capturados en Colombia sin poner en riesgo la especie ni su ecosistema trinacional, en lugar de reclamar el apoyo del Estado para Patarroyo, no le deja opciones para la producción oportuna de su vacuna, pues lo obliga a suspender labores hasta obtener los certificados, lo que pone en riesgo una actividad científica de Colombia que podría perder la carrera por la patente en pocos años.

Y sobre el ecosidio de los chigüiros, un espécimen de la fauna silvestre colombiana, que dada la presión antrópica en pocos años podría encontrarse en peligro de extinción, de la que sus dos especies conocidas en Colombia están aisladas geográficamente por nuestros Andes: la Hydrochoerus isthmius que habita la vertiente Caribe y valles interandinos, y la Hydrochoerus hydrochaeris ubicada en la Orinoquia y Amazonía, preocupa que la hoy Ministra del Medio Ambiente y ayer responsable de las licencias ambientales para las petroleras del país, hiciera esta absurda afirmación: “No fue la tragedia que los medios presentaron en Casanare; allí hay un millón de chigüiros [...] solo se murieron 6.000″.

Difícilmente la sequía sola podría explicar la extensión local de sus impactos por la intensa ola de calor, ya que tras cada temporada húmeda ocurrida entre abril y noviembre, año por año siempre quedan reservorios de agua con sus babillas, peces y tortugas, para que en cada temporada seca, de diciembre a marzo, chigüiros, venados, ganado y aves encuentren el preciado líquido y su alimento, yendo a lagunas formadas por meandros abandonados, a caños encharcados asociados a corrientes trenzadas, a esteros, morichales y cananguchales de las vagas y rondas del drenaje.  

Entonces la hecatombe del Casanare aunque pueda asociarse a un evento climático extremo como factor contribuyente, obligaría a señalar factores estructurales como la imprevisión de la autoridad ambiental, quien contemplando los beneficios del crecimiento económico, nunca controló la causa real de una tragedia asociada al impacto de la prospección petrolera con sus perforaciones y cargas sísmicas profundas que destruyen acuíferos, al uso indebido del agua por arroceros y palmeros, y al descontrol hídrico y pluviométrico causado por la deforestación de la Cordillera Oriental con su piedemonte llanero y los bosques de galería.

* Profesor Universidad Nacional de Colombia http://galeon.com/cts-economia [Ref. La Patria. Manizales, 2014.04.14] Imágenes de Angie Vanessita en https://totumasymaracas.wordpress.com

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Ciencia, Tecnología, Cultura y ruralidad en el POT de Caldas http://www.bdigital.unal.edu.co/9875/ 

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El ocaso del bosque andino y la selva tropical  http://godues.wordpress.com/2014/03/31/

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Espectáculos taurinos y maltrato animal http://godues.wordpress.com/2012/11/26/ 

Manizales: un diálogo con su territorio http://www.bdigital.unal.edu.co/12209/ 

Pensamiento crítico para construir la Paz http://www.lapatria.com/node/47065

¡Que se nacionalice la Drummond! http://godues.wordpress.com/2014/01/20/

Seis diálogos con el territorio, en: http://godues.wordpress.com/2012/05/13/
 

Temas de Caldas  http://godues.wordpress.com/2014/02/21/temas-de-caldas/

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LEGALIDAD Y SOSTENIBILIDAD DE LA GUADUA EN LA ECORREGIÓN CAFETERA: Posicionamiento de la gobernaza forestal en Colombia

Ferrocarril Cafetero por Caldas

http://www.larepublica.co/ La República. Bogotá, 4 de abril de 2014.

Por Gonzalo Duque-Escobar *

Entre los proyectos de infraestructura de interés para Caldas, las prioridades serían: Primero, el Ferrocarril Cafetero, un proyecto de gran impacto para el país que también detonaría un puerto Multimodal seco en el km 41 donde se articularía con el Tren de Occidente, y que repotenciaría el impacto esperado del Puerto Multimodal de La Dorada sobre el PIB regional del Magdalena Centro, al consolidar grandes desarrollos en dicho territorio, gracias a la convergencia del sistema férreo nacional derivada del Proyecto.

Segundo, el Puerto Multimodal de La Dorada, al facilitar un nuevo escenario logístico y urbano (plataforma Logística y Conurbación Honda-La Dorada) y de nuevos emplazamientos industriales (industrias químicas de Base minera en especial), vitales para la gran cuenca andina del Magdalena. Y tercero, Aerocafé pero con pista extendida a 3600 m para vuelos con alcance hasta 5000 millas a bajo costo, que harían viable el Paisaje Cultural Cafetero, lo que complementaría a Matecaña que sólo podría ofrecer vuelos a mercados ubicados a 3000 millas, con tarifas más costosas.

A propósito del Ferrocarril Cafetero uniendo La Dorada con el Km 41, dicha línea férrea que puede detonar una gran plataforma logística entre La Virginia y La Felisa, articularía dos grandes escenarios: la Hidrovía del Magdalena, un medio seis veces más económico que la tractomula, y el Tren de Occidente, un modo de transporte terrestre que reduce los fletes 3 veces respecto al modo carretero. Evidentemente, el destino natural del Tren de Occidente, que sale de Buenaventura y pasa por Irra, debe ser Urabá y nunca Santa Marta.

Hoy, cuando los contenedores de la región andina colombiana llegan a los puertos marítimos por carretera, Caldas le puede ofrecer al país una doble opción, con sendos Puertos Multimodales: uno en La Dorada y otro en el km 41, ambos unidos por una línea férrea transversal llamada el Ferrocarril Cafetero: se trata de un tren de montaña cruzando la Cordillera Central por el costado norte de Cerro Bravo, que marcharía saliendo del Oriente caldense por el Guarinó y llegando a territorio de Neira y Manizales por el Guacaica. Por el norte de Cerro Bravo, el túnel resulta corto, dado que topográficamente la Cordillera Central se estrecha.

El Ferrocarril Cafetero, será la ruta para unir a Bogotá con Buenaventura, y también la salida de Bogotá y del Tolima Grande a Urabá, extendiendo el Tren de Occidente a dicho puerto antioqueño: respecto a Cartagena, Urabá reduce la distancia de Medellín al Caribe, un 40%. Antes que poner a competir a lo largo del Magdalena ferrocarril carretera y río, Colombia debe desarrollar el transporte férreo por la cuenca andina del Cauca, integrando los mares con la línea Buenaventura – Urabá.

De cara al aislamiento de Manizales, el Ferrocarril Cafetero tiene mayor incidencia que la Transversal de Caldas, carretera cuyas bondades para esta capital, de alguna forma se suplirán con la nueva carretera pasando por Murillo y Cambao. Ahora, para poder remontar la cordillera se sugiere un tren de montaña, y por lo tanto un ferrocarril de trocha angosta o de yarda, sistema férreo que admite pendientes que pueden llegar al 5 % y de menores radios de curvatura, que sólo marchan a 50 km/h cargando vagones de 50 toneladas, a diferencia de los trenes de trocha estándar que a 100 km/h, transportan vagones de 100 toneladas.

ODINSA ha planteado un tren similar a éste, cruzando por un segundo túnel La Línea. Pero respecto al paso subterráneo para salvar la Cordillera Central, mientras las rocas de La Línea son inestables y exigen un tunelado muy lento complementado con una costosa estructura de soporte, contrariamente las rocas del Túnel Cumanday, del Stock Manizales, son estables y tienen auto-soporte, lo que redundaría en menores costos y tiempos cortos de tunelado.

* Profesor Universidad Nacional de Colombia. Http://galeon.com/economiaytransportes 

Anexo:

FERROCARRIL CAFETERO PARA COLOMBIA http://godues.wordpress.com/2014/02/04/ferrocarril-cafetero-para-colombia/

 

 

Corredor propuesto para un Ferrocarril Cafetero transitando por el norte de Cerro Bravo, integrando el Corredor del Cauca y el Puerto Mulytimodal de La Dorada, a partir de dos de las alternativas de Civilltec para la vía al Magdalena.

 

Imagen: Red Férrea Nacional y red propuesta: Ferrocarril Cafetero, Ferrocarril a Urabá y Ferrocarril del Atrato.

 

Imagen portada: Acuarela de Gustavo Arias de Greiff,1985.