Foros PDP-MC:
CORREDOR VIAL CHINCHINÁ – MARIQUITA
Por Gonzalo Duque-Escobar *
Manizales, 24/07/2015.
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Imagen: Cerro Bravo, en co.worldmapz.com
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Presentación
Este documento, entrega información de soporte para contribuir al análisis de los impactos sobre el desarrollo regional por los peajes requeridos para hacer viable una APP, al concesionar la intervención de una vía transversal y alterna al corredor logístico de La Línea, con el propósito de mejorar la conectividad al desarrollar dicho corredor vial con especificaciones superiores a la existente, para disminuir los tiempos de viaje entre los municipios de Chinchiná y Mariquita.
Creo necesario advertir que, en virtud de la precaria información disponible no resulta posible estimar el verdadero alcance y valor de las obras notables individuales de este proyecto, pero sí calificar como moderada e importante aunque no de carácter estructural, la intervención propuesta para la vía al Magdalena.
En nombre de la U.N. de Colombia y de la SMP de Manizales, agradezco al PDP-MC este valioso espacio.
Imagen: El epicentro del Triángulo de Oro de Colombia
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Línea Base: Un mismo proyecto puede ser al tiempo, un instrumento de paz o un factor de conflicto: la clave está en la forma como se diseñe y construya con los actores sociales del territorio.
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Características y Parámetros del corredor vial
El corredor vial a concesionar consta de dos sectores: Chinchiná – Fresno que hace parte de la red vial nacional de la territorial Caldas, y Fresno -Mariquita que pertenece a la red vial nacional de la territorial Tolima.
Corredor actual: 136 Km (18+10+108)
Calzada: Bidireccional
Sección Transversal: 7,3 m sin bermas
Velocidad: 25 – 30 Km/h
Estructura de pavimento: Flexible
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Nota 1: La actual vía al Magdalena, que se inauguró en 1939 y que fue rectificada por la Utah Olap Company en 1951, causa la quiebra del Cable Aéreo Manizales Mariquita construido por los ingleses entre 1913 y 1922.
Nota 2: En 1930 culmina la carretera antigua a Chinchiná, tres años después de haber llegado el tren a Manizales, ciudad que contaba con 55 mil habitantes.
Imagen: ANI www.ani.gov.co
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Línea Base: Un mismo proyecto puede ser al tiempo, un instrumento de paz o un factor de conflicto: la clave está en la forma como se diseñe y construya con los actores sociales del territorio.
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Objeto y alcance de la concesión a 24 añosç
•Concesionario: Consorcio Estructuración
Vial CEV
• Inversión $709 mil millones. Obras a
ejecutar en 5 años.
• Población del
corredor, 560.119 habitantes en seis municipios.
• TPD: al año 2020: 2319 v. y al año 2044: 4517 v. Al año 2013, el TPD es
de 2126
entre Maltería y Padua, y de 1567 v.
entre Padua
y Fresno.
• Desarrollo de una vía con
especificaciones superiores entre Manizales y Mariquita, mantenimiento de la
antigua carretera Manizales – Chinchiná, un Viaducto de 755 m en
la variante de Padua cuya longitud es de 1 km, y
una
variante de 4 km en Fresno que incluye 14 puentes, de un total
de 24
puentes
en todo el proyecto; ampliación de la sección de la calzada
existente (?), sobre anchos de calzada para radios menores a 21 m entre
Manizales y Mariquita, atención y mantenimiento a sitios críticos y
rehabilitación de la estructura de pavimento.
• Además, la operación y mantenimiento de
141 km del corredor (Centro de Control Operacional
CCO), dos peajes (en la Recta de Letras y entre Padua y Fresno PR 77+600),
postes SOS, ambulancias, carro taller, grúas y policías de carreteras.
• Habrá un viaducto importante en Mesones
construido por obra pública.
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Línea Base: Más allá de estas poblaciones que cruza la vía, existen otros centros poblados de precaria economía, sin una vía alterna para acceder a servicios vitales de la capital caldense.
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Por qué y para qué, según la ANI
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- Diseño geométrico de bajas especificaciones.
- Sitios geotécnicamente inestables.
- Estructura del pavimento en estado de deterioro que requiere rehabilitación y mantenimiento.
Nota 1: Manizales – Mariquita, 108 km y tiempo de viaje de 3,1 h a 35 k/h
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Objeto según la ANI
- Mejorar la conectividad transversal entre Caldas y Tolima.
- Mejorar el transporte de carga y pasajeros.
- Economía de combustible y de tiempo (45 min).
- Generación de 4500 empleos durante la construcción.
- Seguridad vial, reducción de accidentes y mitigación de impactos ambientales.
- Habrá atención de accidentes y servicio a usuarios.
Nota 2: Manizales – Mariquita, 108 km y tiempo de viaje de 2.35 h a 46 k/h
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Línea Base: Mientras la conectividad funcional con Cali y Buenaventura es una realidad, y con Medellín y el Caribe se resolverá a mediano plazo con las Autopistas para la Prosperidad, la conectividad funcional con Bogotá y la Hidrovía sólo se lograría a largo plazo con el tunelado para salvar la Cordillera Central tal cual se propondrá, y nunca con vías de segundo orden remontando los Andes en Colombia.
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Dos concesiones más
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La Esperanza – Cambao
Ampliación y mejoramiento, con obras que tardarían 3 años, sobre dos tramos: Ibagué-Honda (124 km) y Cambao-La Esperanza (132 km); el segundo para una carretera sin túneles con banca de 11 m diseñada para velocidades entre 40 a 60 km/h, transitando por el Parque de los Nevados, lugar donde se prevé instalar el peaje de Ventanas que gravará en el Norte de Tolima a los pobladores de Villahermosa, Murillo y Líbano. Para salvar una deuda histórica con dichos pobladores, el gobierno no debería permitir su instalación, máxime cuando el existente entre Honda y Mariquita le fue entregado a la APP de Cambao.
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Pacífico 3
Esta concesión que conectará en cinco años a La Pintada con La Virginia, que pondrá a Medellín y Cali a seis horas y que conurbará el occidente colombiano, además del desplazamiento de la Troncal de Occidente hacia el otro costado del río Cauca, tendrá impactos indeseables por el peaje en el Km 41 afectando la conectividad interna de los poblados del Nor-Occidente de Caldas y de Irra. La propuesta sería reorientar el peaje del Km 41, ubicándolo de cara a la Variante Tesalia y no a la vía hacia Manizales, para que sólo grave el flujo troncal de carga que inspira el proyecto.
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La Navegación por el Magdalena
Con el dragado del río Magdalena en 900 km desde La Dorada hasta Barranquilla o hasta Cartagena, se establecerá un canal navegable de 50 m de ancho con curvatura adecuada para movilizar convoyes de hasta 360 contenedores de 20 pies TEU. La meta para 2016 es movilizar por esta 6 millones de toneladas de mercancías al año. Entre 2006 y 2011, la carga movilizada que varió de 1,5 a 2 millones de toneladas-año, fue predominantemente hidrocarburos. Esta carga ya existente ha sido la clave para las inversiones de la multinacional Impala Colombia en el puerto de Barranca.
Según el Plan Maestro para el río Magdalena elaborado por Hidrochina (2014), con el dragado la capacidad de la hidrovía será de 500 millones de toneladas-año, cantidad equivalente a 150 trenes de 10 mil toneladas por día. Lo anterior sugiere la necesidad de alimentar el sistema con ferrocarriles desde al Altiplano y el Norte del Valle y no con tractomulas, para lograr una mayor eficiencia de la Hidrovía.
Los convoyes de hasta 7200 toneladas, además de contenedores, hidrocarburos y cemento, podrán incluir como carga el carbón andino de las cuencas carboníferas de Santander, Boyacá y Cundinamarca, y satisfacer la demanda de insumos para futuras industrias químicas de base minera instaladas en Honda-La Dorada, en Puerto Berrío y en Barranca. La clave para el desarrollo ferroviario andino, está en el carbón.
Movilizar un contenedor por la hidrovía, cuesta la mitad respecto al modo férreo y la sexta parte respecto al carretero, siempre y cuando exista carga suficiente.
Imagen: Recuperación de la navegabilidad del Magdalena, en: www.larepublica.co
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Línea Base: En un esquema de transporte verde, pareciera conveniente convoyes de hasta 5 mil ton en lugar de 7200: esto, para reducir los radios de curvatura del canal navegable y por lo tanto para ajustar las embarcaciones al río y no lo contrario, además de obtener economías por la mayor velocidad del convoy remontando el río.
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Un ferrocarril y una carretera de primer orden
A- Integra el sistema de transporte de carga de la Región Andina, al establecer un puente ferroviario entre la Hidrovía del Magdalena y el Corredor Férreo del Río Cauca, y complementar la movilidad por carretera en el Triángulo de Oro de Colombia al ofrecer un paso alternativo al Túnel de La Línea.
B- Abre ventanas para la conexión con Urabá por Bolombolo y con el Meta por el Altiplano a Puerto López, creando las condiciones para dos corredores logísticos: uno N-S entre Urabá y Buenaventura y otro W-E desde el Pacífico al Atlántico por la Hidrovía Meta – Orinoco.
C- El Túnel Cumanday para pasar del Guacaica al Guarinó, obra que albergaría dicho ferrocarril y carretera, facilita la integración del Altiplano y el Norte del Valle, que son los centros de gravedad de las dos subregiones de la Región Andina donde se genera el 70% de la carga de Colombia.
D- Si se extiende el corredor férreo hasta el Altiplano, se podrá transportar la carga contenedorizada al Pacífico a un costo de U$700 por TEU, en lugar de U$2100 que es la alternativa por el modo carretero. Por el Caribe, el costo igualmente se reducirá gracias a la hidrovía.
E- Si el transporte carretero cuesta 3 a 4 veces más que el ferroviario y 6 más que el fluvial, además de fortalecer el Sistema Intermodal y la hidrovía del Magdalena, reduce el costo de importación de los insumos agrícolas y hace viable la salida del carbón andino a la cuenca del Pacífico.
F- El Ferrocarril Cafetero, ofrece una alternativa modal más competitiva que la tractomula para el comercio exterior: por cada reducción porcentual en los costos de transporte, las exportaciones pueden crecer 3 veces más, de conformidad con el estudio “Destrabando las arterias…” BID (2010)
G- El desarrollo de esta propuesta detonaría en sus dos nodos de conectividad las mayores plataformas logísticas de la Región Andina de Colombia, una entre Honda y la Dorada y otra entre La Felisa y La Virginia, dos lugares en los que podrá florecer la industria pesada con impacto directo para cinco departamentos: Caldas, Tolima, Risaralda, Cundinamarca y Antioquia.
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Línea Base: En la primera fase, un túnel simple y el tren, costarían no más de U$900 millones. El Túnel Cumanday aprovecharía las rocas cristalinas y estables del Stock de Manizales por el costado norte de Cerro Bravo donde la cordillera se estrecha, para un tunelado con autosoporte a mitad del costo y en la mitad del tiempo, respecto a la opción perforando materiales incompetentes por La Línea.
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El desarrollo de Caldas
La economía del Eje Cafetero en sus orígenes, estuvo marcadas primero por la Colonización del Siglo XIX donde se establece un modo de producción agraria de tipo capitalista, y luego por el café durante las primeras décadas del siglo XX, cuando gracias al grano de oro, el Cable aéreo y el Ferrocarril de Caldas, el meridiano económico de Colombia pasa por Manizales.
Pero tras la reforma keynesiana del Estado que acentúa el modelo centralista, al emigrar los capitales a Bogotá y con ellos la clase dirigente más progresista, luego de la pérdida del protagonismo de los anteriores medios de transporte, al desplazarse el centro de convergencias interurbanas que favorecen el comercio, la suerte de la ciudad cambia a favor de Pereira.
El apogeo industrial de Caldas, se da tras la creación de la CHEC 1944 y hasta la segregación del departamento (1967). Sin embargo, aunque se favorece con las exenciones y beneficios del Decreto 3830 de 1985 y la Ley 44 de 1987 expedidos a raíz del desastre del Ruiz (1985), decae tras la reforma del Estado (1991) como consecuencia de la apertura económica.
En la década de los noventa la distribución del PIB empieza a mostrar cambios estructurales, particularmente por el apogeo del sector terciario jalonado por la administración pública, el comercio, la hotelería y afines, y por la caída del sector primario como consecuencia de la crisis cafetera y la consecuente disminución en el cultivo de café.
Ahora, con la Hidrovía del Magdalena, si se da el necesario desarrollo del sistema férreo soportado en la locomotora minera del carbón andino, se abrirían nuevos horizontes para Manizales y Pereira, siempre y cuando se conurben para sacar ventaja en el eje Cali Medellín.
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Línea Base: En promedio, las tres capitales cafeteras concentran el 55% del PIB regional, y ellas con dos ciudades más de su potencial área metropolitana, concentran el 73% de la participación en el PIB del Eje Cafetero.
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Caldas exportador 1
Las exportaciones de Caldas, no agropecuarias a abril de 2015, representaron el 44% de las exportaciones.
En el quinquenio, más del 50% de las ventas están en 4 países: Estados Unidos, Japón, Alemania y Bélgica. Contrariamente, con Ecuador, Perú y Venezuela la actividad comercial del Eje Cafetero descendió.
En 2013, las exportaciones de Caldas superaron los U$673 millones, en los cuales la participación del sector agropecuario fue de U$307 millones y del agroindustrial de U$161 millones.
Las exportaciones diferentes a Café, que tuvieron importancia en 2013 para Caldas, fueron:
1- Elaboración de productos alimenticios y de bebidas.
2- Fabricación de maquinaria y equipo.
3- Fabricación de productos metalúrgicos básicos.
4- Fabricación de productos elaborados de metal, excepto maquinaria y equipo.
5- Fabricación de sustancias y productos químicos.
En términos económicos, las exportaciones de Café en Caldas gravitan en el ámbito de las exportaciones: en valor los 4 trimestres del 2014, sumaron U$745 millones.
En café, durante el primer trimestre de 2015, Caldas se ubicó en segundo lugar de participación en el Eje Cafetero, después de Risaralda. En esta ocasión crecieron las ventas esencialmente a Japón y Alemania, aunque que fueron superiores los despachos del grano a Estados Unidos, Bélgica, Canadá y Corea del Sur, países que sumados aportaron 61,1% del total del café exportado por el departamento.
Fuente: Boletín Económico Regional – Eje Cafetero http://www.banrep.gov.co/
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Caldas exportador 2
Un paso por Letras para el movimiento de carga remontando la Cordillera Central, si bien le sirve al país como vía alterna al paso por La Línea, al generar gravámenes permanentes para Manizales, sólo afectaría la competitividad de una fracción de los productos exportados según se desprende de los bajos niveles de los TPD actuales, ya que el TPD de la vía a Chinchiná prácticamente supera un 350% el TPD de la vía al Magdalena.
El comercio exterior de Caldas, según el cuadro adjunto que sólo corresponde a lo ocurrido en 2015 hasta abril, muestra una asimetría en cantidades, por productos líderes y por puertos de salida:
En materia de Importaciones, sin que se dé el liderazgo de un producto específico, al examinar las naciones de origen se podría inferir que entre el 64 y 70% de las mercancías llegan por Buenaventura.
En el terreno de las exportaciones, mientras resulta claro el protagonismo del café y sus subproductos superando el 70% de la participación, por los países de destino se infiere de la lista que la salida por Buenaventura alcanzaría entre el 30 y 40%.
Imagen: Exportaciones de Caldas a Abril de 2015; Ministerio de Comercio, en http://www.mincit.gov.co/publicaciones.php?id=16724
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Caldas rural
Sobresalen por un índice superior al 30% de NBI, Marmato, Norcasia, Samaná y Victoria. Y entre el 25 y 30%, Belalcázar, Filadelfia, La Dorada, La Merced, Manzanares, Marquetalia, Pácora, Palestina y San José.
Sólo Manizales con el 10% y Villamaría con el 13%, están por debajo del promedio departamental, índice que es del 13% en las cabeceras municipales y del 18% en el resto del territorio. Incluso en Manizales, mientras el índice de NBI de la cabecera sólo llega al 9%, el de su población rural estimada en 28 mil habitantes alcanza el 24%.
Definitivamente, en Caldas contrastan por los niveles de desarrollo, las subregiones del Centro Sur y del Oriente. Igualmente, la situación de Marmato, donde el histórico poblado en medio del drama asociado a su pobreza descansa sobre un potencial de 9,2 millones de onzas de oro.
En un análisis de alternativas que dé respuesta a los impactos señalados por la ANI, donde no se contempla la importancia de una vía alterna a La Línea, los recursos de esta inversión para el corredor vial Chinchiná – Mariquita, estimados en $709 mil millones para intervenir 136 km de carretera, equivalentes a U$ 236 millones o a invertir de U$1,8 millones por kilómetro de carretera, podrían aplicarse a la conectividad de Caldas sobre la ruta Perico – Marulanda – Salamina – La Felisa, promovida por la SMP y cuya longitud es de 218 km, con una razón C/B más clara.
Imagen NBI en Caldas. Fuente: DANE, a junio de 2012.
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Línea Base: ¿Qué sentido tiene cargar los costos de la infraestructura a las comunidades más pobres de la ecorregión cafetera, cuando el PIB regional se concentra en sus áreas urbanas?.
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Impactos: Peajes y ruralidad
Los peajes propuestos y los ya existentes circundando a Manizales por sus cuatro puntos cardinales, responden a un esquema financiero necesario para lograr la conectividad regional hacia afuera, pero que no puede desestructurar el territorio gravando a las comunidades rurales, cuando quedan sin una vía alternativa necesaria para la movilidad y funcionamiento de su economía doméstica.
Pero la lección de Chinchiná y de La Dorada con peajes que la comunidad impugnó, se ha olvidado: además de un peaje más en el Km 41 para Pacífico 3 que se suma al de La Manuela afectando a los pobladores del Noroccidente de Caldas, habría otro peaje en Ventanas sobre el acceso al PNNN y a Murillo, Líbano y Villahermosa, y ahora el propuesto peaje en vecindades de Maltería que se ha llevado a Letras para no duplicar el gravamen al acceder al emblemático Parque del Nevado del Ruiz, pero que igualmente castigaría los flujos desde y hacia el Oriente Caldense.
Podría reflexionarse sobre la inconveniencia de tales peajes, e incluso sobre el de la vía a Neira, una idea por fortuna cuasi implementada y atenuada, gracias a que su tarifa es baja y aplica en un sólo sentido, pero que si se valora en relación al desarrollo de las comunidades rurales del norte, es tan perjudicial para la movilidad en la potencial área metropolitana de la subregión Centro-Sur de Caldas, como lo hubiera sido el peaje fallido sobre la antigua vía a Chinchiná, o para Guarinocito, Honda y La Dorada, el que se pretendía ubicar sobre la vía principal entre sendos puertos magdalenenses.
En concreto, aunque la intervención que se proyecta sobre el corredor Chinchiná-Mariquita es una obra vial necesaria para la región, también lo es para el país en cuanto mitiga el riesgo de cierres en La Línea asociados a la amenaza climática. Entonces, para quitar el peaje de Maltería ¿por qué no aplicar un aporte del Fondo de Adaptación de la nación a este corredor para hacer posible esta vía financiada mediante una APP?
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Epílogo
La política del Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018, “Todos por un nuevo país”, al lado de “la paz y la educación”, contempla “la equidad” como uno de sus tres pilares fundamentales.
Además, el PND establece en su segundo objetivo fundamental: “Integrar el territorio y sus comunidades, para contribuir al cierre de brechas poblacionales y sociales, potenciando la conectividad para la inclusión productiva y el acceso a bienes públicos, servicios sociales e información”.
Aunque los peajes impactan el movimiento de carga, la discusión del proyecto estaría en sus beneficios de cara a la competitividad, dado el bajo nivel de intervención de la obra V.S. el costo de implementarlos.
Otra cosa son los impactos para los escenarios rurales, que siendo mitigables a pesar de ir en contravía de la política del gobierno, no se han contemplado:
Bajo el presupuesto de que el transporte rural es un catalizador de la reducción de la pobreza: ¿Por qué emplear estrategias de crecimiento soportando la competitividad a costa del desarrollo de las comunidades rurales, ampliando las brechas que se propone cerrar el PND?
Fuente: Bases del Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018, en: http://portal.dafp.gov.co/
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Línea Base: La sostenibilidad de la red terciaria de la ecorregión cafetera dependerá cada vez más de dos asuntos imbricados entre sí, como son el desarrollo y aprovechamiento del Paisaje Cultural Cafetero, y la reconversión productiva del sector agropecuario enfocada a resolver la brecha de productividad, y con ella la pobreza rural.
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Gracias
Gonzalo Duque-Escobar. Profesor U.N. de Colombia y Miembro de la SMP de Manizales. Miembro Honorario de la SCIA, y Miembro del CODECTI y del CROT del Departamento de Caldas. Profesor de Economía del Transporte en el Posgrado en Vías y Transportes del Programa de Ingeniería Civil U. N. de Colombia sede Manizales, y de Teoría del Territorio en la Maestría de Medio Ambiente y Desarrollo de la Escuela de Arquitectura de la U.N. de Colombia sede Manizales.http://godues.webs.com
Imagen: Torre La 20, en Herveo Tolima, del Cable Aéreo Manizales Mariquita.
Conferencia presentada en el programa FOROS del PDP-MC: Mesa de análisis, “Proyecto Vía Chinchiná – Mariquita e instalación de nuevos peajes”, Sala de Juntas Vicerrectoría Sede Central. Universidad de Caldas. Manizales. Viernes 24 de Julio de 2015.
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Vías lentas en el corazón del Paisaje Cultural Cafetero. Duque Escobar, Gonzalo (2011) Semanario El Andino.http://www.bdigital.unal.edu.co/5465/
Visión retrospectiva y prospectiva del desarrollo regional. Duque Escobar, Gonzalo (2009)http://www.bdigital.unal.edu.co/2400/
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ENLACES:
Elementos para la construcción de una visión estructurada del desarrollo de Caldas.
Manual de geologia... U.N. de Colombia.
Magdalena Centro como nodo andino intermodal
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