Foro Académico:
“Desarrollo Geologístico y
Estratégico en el Magdalena Centro y su Proyección Nacional e Internacional”
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Por Gonzalo
Duque-Escobar *
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Organizan: Cámaras de Comercio de
Honda y La Dorada. Ponencia: U. N. de Colombia & S M
P de Manizales. Honda,
22-de Julio de 2016.
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Portada:
Puente de Hierro sobre el Río Gualí, en Honda. Fuente: http://www.banrepcultural.org
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La Conurbación Honda - La Dorada
IMA 1. Hoy las decisiones se toman en las grandes ciudades; de ahí la
importancia de una Conurbación para el M.C. Fuente propia/
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La cuenca baja del
sistema de drenaje tributario en el Magdalena Centro MC, tiene como principal
protagonista el río, con sus meandros y la Charca de Guarinocito; esta tierra
de ranchos de hamacas, de la subienda y del bunde tolimense, también fue la
tierra de la Expedición Botánica y de los vapores por el río.
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Históricamente, desde las
exportaciones cafeteras del siglo XX, por el mayor tamaño de las embarcaciones,
al no haberse dragado el lugar para acceder a Honda, con la llegada de los
vapores solo hasta Caracolí Honda - La Dorada pasa a ser el “punto cero” de la
navegación del Magdalena. Allí llegan el ferrocarril proveniente de la Sabana,
por Salgar y Girardot en la década de 1920.
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Cuenta el MC con cerca de
500 mil habitantes de etnias y culturas diversas de 20 municipios, y con un
potencial para desarrollar una plataforma logística soportada en el eje urbano
Honda-La Dorada, asociada a la convergencia del sistema multimodal y a su
posibilidad de articular el Centro y el Occidente de la Región Andina de
Colombia.
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Centros de Generación de Carga
IMA 2. Eje Cafetero
en el centro del Triángulo de Oro de Colombia, un territorio donde habita cerca
de la mitad de la población del país. Adaptado de es.wikipedia.org
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Aunque en las hoyas del
Cauca y el Magdalena, habita el 70% de los colombianos y se generan el 70% de
la carga y el 70% del PIB nacional, por la dependencia del sistema carretero y
la falta de un sistema multimodal que articule los modos fluvial y ferroviario,
con los trenes e hidrovías sólo se moviliza 1,5% de las mercancías en Colombia.
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Honda y La Dorada
conurbados en el Magdalena Centro y articulados a la Hidrovía del Magdalena,
podrían conformar el principal nodo del transporte intermodal de carga en la
Región Andina, al ofrecer una posición geoestratégica que puede al tiempo ser
ventaja competitiva para estructurar la mayor plataforma logística mediterránea
de Colombia.
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Para establecer un
sistema intermodal de carga, se requiere la expansión del sistema férreo en
Combia, con dos elementos: 1- articular la hidrovía del Magdalena con el
Altiplano y con el Norte de Valle, que son los centros de gravedad de
generación de carga en la Región Andina; y 2- extender el Corredor Férreo del
Cauca desde Buenaventura hasta Urabá y La Dorada, para conectar el Altiplano
con los dos mares de la Patria.
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Así el Puerto Multimodal
sobre la Conurbación Honda - La Dorada, podría convierte en el más estratégico
de los Proyectos Yuma, y en la bisagra del Transporte Intermodal de carga de
Colombia, gracias a su carácter nodal para la navegación por el Magdalena y de
puente para transversalizar el sistema ferroviario de Colombia.
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Conectividad en la Ecorregión Cafetera
IMA 3. Hidrovías y
Red férrea en la región andina. Fuente: Roda 2005 adaptado
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Según la Superintendencia
de Puertos y Transporte, las nueve zonas portuarias de Colombia en 2014
movilizaron 185 millones de toneladas, cifra equivalente al 98% del comercio
exterior del país, donde la carga en contenedores participó con 2,13 millones
de TEU, de los cuales 1,58 millones correspondieron al Caribe y 0,55 millones
al Pacífico.
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Si la carga movilizada
por Magdalena alcanzó a 2 millones de toneladas al año en la década del 2000,
donde 1,5 millones fueron hidrocarburos, y si en contenedores Bogotá sólo
genera 6 millones de toneladas anuales, aunque ahora se estima en 8 millones de
toneladas-año la carga movilizada por el río, para la rentabilidad de la
hidrovía habrá que prever la caída de los hidrocarburos.
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Si el transporte carretero cuesta 3 a 4 veces
más que el ferroviario y 6 más que el fluvial, para implementar un sistema
estructurado de transporte que resuelva la condición mediterránea de la Región
Andina de Colombia, además de una logística integral, se requiere de la
navegación por la cuenca del río Magdalena y de la extensión del Sistema férreo
de la cuenca del río Cauca, hacia el Norte y el Este, además de la variante por
Loboguerrero.
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Hacia el Este, desde el
Km41 hasta el Altiplano pasando al por La Dorada; y hacia el Norte, desde el
Eje Cafetero hasta Chigorodó, para continuar desde allí hasta Urabá y Cupica,
como estrategia para articular nuestros dos mares.
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Los costos del Transporte
IMA 4. El Plan Maestro de Transporte Intermodal
PMTI, aunque reconoce la dependencia del modo carretero para la salida de carga
al mar, no logra integrar los modos como fundamento de la intermodalidad.
Imagen en: PMIT 2015-2035.
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Según el PMTI 2015-2035,
una reducción del 1% en el costo “ad valórem” de los fletes, puede aumentar las
exportaciones entre 6 y 8 veces. Y según la Cámara Colombiana de
Infraestructura CCI, los costos del transporte en los principales renglones de
exportación de Colombia (petróleo, carbón, flores, café y textiles),
representan entre el 10% y 35% del valor, cuando en el orden internacional su
incidencia es del 6%.
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El estudio “Destrabando
las Arterias…” BID (2010), al considerar el impacto del transporte en el
comercio de América Latina y el Caribe, permite concluir que una reducción del
10% en los costos del transporte, permitiría incrementar las exportaciones un
30%.
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Para el BID, según las
estimaciones más conservadoras, si con una reducción del 10% la cantidad de
productos importados y exportados crecería entre el 9% y el 10%; en un
escenario favorable la expansión asociada a dicha reducción sería mayor en los
productos manufacturados (66,3%) y los minerales y metálicos (69,2%), que en
los productos agrícolas (54%).
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El Plan Maestro de
Transporte Intermodal PMTI, aunque reconoce la dependencia del modo carretero
para la salida de carga al mar, no logra integrar los modos como fundamento de
la intermodalidad. Imagen en: PMIT 2015-2035.
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Del Altiplano a Urabá
IMA 5. Proyectos
férreos, fluviales y marítimos en el PMTI de Carga, donde se advierte la falta de transversalidad
del sistema férreo y la sobreoferta modal a lo largo del Magdalena. Imagen en:
PMIT 2015-2035.
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Los trenes como las
hidrovías únicamente son viables, movilizando carga suficiente y a gran
distancia: mientras día a día la Drummond o Cerrejón movilizan por separado 9
trenes de 10 mil toneladas por día, el Ferrocarril del Pacífico no logró
consolidarse con sólo 240 mil ton anuales en 2014.
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EL PMTI contempla
intervenir 12.681 km de la Red Básica, 6.880 km en Redes de Integración, 1.769
km en 5 vías férreas, y 5.065 km de hidrovías en 8 ríos.
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En materia de trenes, el
PMTI al priorizar el Ferrocarril La Dorada - Santa Marta y no contemplar la
extensión del Corredor Férreo del Cauca hasta Urabá, desestructura el potencial
del Sistema Férreo, pone a competir ferrocarril carretera y río a lo largo del
Magdalena, y se olvida de Urabá donde avanza Antioquia con sus grandes
megapuertos y de la variante férrea de Loboguerrero.
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En Urabá además del
tradicional puerto de Turbo, Conconcreto invertirá U$1.000 millones para un
puerto en Necoclí y la clase empresarial de Antioquia U$536 millones para
construir Puerto Antioquia sobre la margen del río León en Urabá.
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Proyectos férreos, fluviales y marítimos en el
PMTI de Carga, donde se advierte la
falta de transversalidad del sistema férreo y la sobreoferta modal a lo largo
del Magdalena. Imagen en: PMIT 2015-2035.
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De Buenaventura a Urabá
IMA 6. Hidrovías del Magdalena y Atrato, y Corredor
Férreo del Cauca, extendido a Urabá, Cupica y La Dorada. Imagen: adaptada de
latoma.paris-sorbonne.fr
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Con el Ferrocarril Cafetero, cruzando la
Cordillera Central y conectado a la Hidrovía del Magdalena, se integra el
sistema de carga en la Región Andina de Colombia
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El PMTI acaricia la idea de un túnel por La
Línea, obra que seguramente será el paso que propone ODINSA para cargar
tractomulas en un planchón férreo, desconociendo el Ferrocarril Cafetero ya
inscrito en el PND 2014-2018, además de
la imperiosa necesidad de alimentar con trenes la Hidrovía
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En este documento se propone el Ferrocarril
Cafetero cruzando la Cordillera Central por el Túnel Cumanday, para integrar la Hidrovía del Magdalena con
el Corredor Férreo del Río Cauca. Este proyecto U.N. de Colombia - SMP
Manizales, fue inscrito por los parlamentarios caldenses, en el PND 2014-2018.
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También sugerimos la variante Loboguerrero para
el Ferrocarril del Pacifico, propuesta vallecaucana soportada en túneles y
viaductos, que a un costo de U$ 1000 millones evitaría el actual ascenso de la
Cordillera y que economizaría 100 km de recorrido, respecto a la actual línea
férrea por Yumbo y por La Cumbre.
Hidrovías del Magdalena y Atrato, y Corredor
Férreo del Cauca, extendido a Urabá, Cupica y La Dorada. Imagen: adaptada de
latoma.paris-sorbonne.fr
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El carbón andino
IMA 7. Reservas Medidas de Carbón en MT. Fuente:
UPME.
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Los carbones colombianos son básicamente duros
(térmico, metalúrgico, coquizable y antracitas). Colombia cuenta con unas
reservas medidas de 7 mil millones de toneladas MT de carbón. En 2014, la
producción nacional superó los 84 millones de toneladas, 93% de ella
concentrada en La Guajira y Cesar donde la explotación es a gran escala, y 7%
en el interior.
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Pese a que por el cambio climático al 2050 deberá
reducirse el 80% del consumo mundial de carbón, el 50% del gas natural y el 30%
del petróleo, habrá que consumir las enormes reservas del país en los próximos
40 años, asunto por fortuna viable gracias a que todo el carbón de Colombia es
de buena calidad.
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El carbón de Córdoba, puede financiar el corredor
férreo a Urabá y Cupica; los carbones de Cundinamarca y Boyacá, el Ferrocarril
Faca-Salgar y el Ferrocarril Cafetero, y el carbón de Amagá y El Cauca, la
variante férrea de Loboguerrero. Las reservas medidas de los distritos
carboníferos de Cundinamarca y Boyacá suman 412 millones de toneladas MT, y las
de Córdoba, son de 381 MT. Imagen: Reservas Medidas de Carbón en MT. Fuente:
UPME.
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Movimiento de carga
IMA 8. Con el Ferrocarril Cafetero cruzando la
cordillera Central de Colombia tunelando las granodioritas estables de Cerro
Bravo, se implementaría un sistema Intermodal de carga para Colombia,
articulado a la hidrovía del Magdalena. Imagen de Geotren.es, adaptada.
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Los ferrocarriles son
eficientes con bajas pendientes, transportando grandes volúmenes de carga y a
gran distancia.
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En Colombia se movilizan
cerca de 300 millones de toneladas por año. El 26% de la carga del país se
transporta a través del ferrocarril, donde el carbón tiene el 98% de la
participación, seguida del cemento.
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Actualmente, mover un
contenedor desde el Altiplano hasta los mares de Colombia, cuesta en promedio
U$2400 y llevarlo de allí hasta el Asia, U$ 1500. Ahora, para exportarlo, en
Colombia se tarda en promedio sólo 14 días, mientras los países de Alianza
Pacífico tardan únicamente 10 días.
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Pero con hidrovías y
ferrocarriles llevar el contenedor desde Bogotá hasta el mar utilizando los
trenes en lugar del modo carretero, los fletes caerían cerca de tres veces, con
lo cual el potencial exportador colombiano crecería unas nueve veces de
conformidad con el estudio “Destrabando las arterías”, BID (2010).
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Como fundamento del
sistema intermodal de carga para la Región Andina de Colombia, se requiere una
estructuración de la red ferroviaria soportada en dos ejes fundamentales: el
corredor ferroviario del río Cauca articulado a los mares y la hidrovía del
Magdalena, alimentada desde los dos centros de generación de carga de la Región
Andina de Colombia.
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La hidrovía del Magdalena
IMA 9. Carga por el río y profundidad de dragado, en Cormagdalena.
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La recuperación del
Magdalena, pretende establecer un canal navegable de 48m, con profundidad
variable desde La Dorada, conformando convoyes de hasta 7200 toneladas tirados
con remolcador en un arreglo R-2B-2B-2B de 256 m de eslora, 6 pies de calado y
26 m de manga.
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Respecto a los convoyes,
para una solución de transporte verde y más rápido, se podría elevar la
frecuencia y remolcar sólo dos pares con 5000 ton, para adaptar los convoyes al
río y no lo contrario al requerirse radios de curvatura menores a 400 m en el
canal navegable. Para evitar la desconexión del río con los humedales del
Magdalena Centro, deberá implementarse un canal navegable ecológico, utilizando
barcazas de hasta 3,5 pies de calado y no de 6 pies entre Barranca y Salgar.
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Y para una mayor
eficiencia de la hidrovía, habrá que alimentar el sistema de barcazas con ferrocarriles
llegando a Salgar y La Dorada desde el Altiplano y el Norte del Valle, y no con
tractomulas, e implementar la locomotora del carbón andino exportado al
Pacífico para hacer viable el transporte intermodal con los trenes pasando por
la hidrovía.
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la suerte de la hidrovía,
está absolutamente condicionada al ordenamiento y reforestación de sus cuencas
tributarias. Imagen: Carga por el río y
profundidad de dragado, en Cormagdalena.
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Dos plataformas logísticas
IMA 10. Esquema de obras control fluvial y de
ubicación del canal dragado en la hidrovía del Magdalena. Imagen de
Cormagdalena
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Con la Hidrovía del
Magdalena y con el sistema ferroviario cruzando la cordillera a baja altura por
Caldas, el país podría tener un sistema intermodal de carga viable,
aprovechando el estrechamiento de la cordillera y las rocas estables para un
tunelado por el norte de Cerro Bravo, si la inversión en infraestructura se
soporta en la locomotora del carbón andino para hacer viable el modo férreo y
la hidrovía del Magdalena desde y hasta los puertos de nuestros dos mares.
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Con la intermodalidad
soportada en trenes e hidrovías, al tiempo se abrirían nuevos horizontes para
el Eje Cafetero, siempre y cuando se construyan sinergias económicas y
territoriales entre sus capitales, al fortalecerse la Ciudad Región frente a
Cali y Medellín. Si en la cuenca del Magdalena donde se genera el 30% de la
carga de la región Andina y el 40% del PIB el centro de gravedad se localiza en
el Altiplano, en el occidente colombiano que se genera el 40% de la carga y el
30% del PIB el centro de gravedad está localizado al norte del Valle.
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Con una transversal
férrea entre La Dorada y el Km 41 como el Ferrocarril Cafetero, que se sumaría
a las ventajas de la Hidrovía del Magdalena y a la necesaria extensión del
sistema ferroviario del corredor del río Cauca, detonaría el desarrollo de
condiciones favorables en sus dos nodos de conectividad sobre el Eje Cafetero,
al surgir las mayores plataformas logísticas de la Región Andina de Colombia.
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Para que el Ferrocarril
de Occidente resulte económicamente viable, debería ir más allá del norte del
Valle, y contar con una variante con túneles y viaductos por Loboguerrero para
no bajar a Yumbo y superar la altura de la cordillera, por tres razones: una,
porque su futuro depende de la conexión con La Hidrovía del Magdalena y con Urabá; y dos, porque la locomotora del
carbón andino como cadena de valor, no se ha activado.
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El Ferrocarril Cafetero
IMA 11. Corredor Bimodal Cafetero: La viabilidad del proyecto
se apalanca en el modo ferroviario, al poder movilizar por lo menos unos 10
millones de toneladas de carbón por año. Imagen: Civiltec, en La Patria,
adaptada.
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Este tren de unos 150 km
cuyo objeto es integrar la hidrovía del Magdalena y el corredor férreo del Río
Cauca, tendría un costo cercano a los $5 billones, y el túnel Cumanday doble y
largo para la conexión bimodal, unos $2 billones.
•
Construyendo el
Ferrocarril Cafetero entre La Dorada y el Km 41, de contarse con carga
suficiente se habilitaría un corredor de carga con fletes tres veces más
económicos entre el Altiplano y Buenaventura, y a futuro la extensión del sistema
intermodal llegando a Puerto López en la Hidrovía Meta – Orinoco, y hasta
Urabá, lo que habilitaría el Canal Interoceánico Urabá – Cupica.
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La ventaja del
Ferrocarril Cafetero, es doble: 1. Su oferta de fletes a bajo costo haría
viable la salida del carbón andino al Pacífico para financiar el proyecto. 2.
Al enlazar la hidrovía del Magdalena y
el Corredor Férreo del río Cauca, detonaría el transporte intermodal para la Región
Andina de Colombia.
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Industrias Químicas de Base Minera
IMA 12. Un sistema fluvial en tren de doble aparejo
remontando el Magdalena. Imágenes Unipymes y PDP-MC.
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Cuando el río Magdalena y
el Ferrocarril de Occidente se conecten con el Ferrocarril Cafetero, al contar
con energía disponible y un transporte intermodal más económico, según el Plan
Minero de Caldas 2010-2016 elaborado por Gabriel Poveda Ramos, la Ecorregión y
Caldas podrían desarrollar industrias químicas de base minera.
•
Gracias a un potencial de
210 yacimientos mineros existentes en el Eje Cafetero, se podrían aprovechar,
entre otros minerales las jaguas y fraguas del oro de las explotaciones de
Marmato y del oriente de Caldas, las calizas que afloran en Neira y en
Victoria, las arenas silíceas de Pueblo Rico y Cerro Bravo, y el manganeso de
Apía y Viterbo, para exportar commodities estratégicos desde los nodos
logísticos del Magdalena Centro y del Eje Cafetero.
•
De dichas industrias,
según Gabriel Poveda Ramos, estos serían los productos a obtener: de los
desechos auríferos, sulfuros de varias clases, ácido sulfúrico y zinc metálico;
de las rocas calcáreas, fertilizantes, acetileno, cianamida, cloruro y cemento;
de las citadas arenas, silicato de sodio, sílice gel y carburo de silicio; y
del manganeso, bióxido de manganeso electrolítico.
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Intermodalidad y exportaciones
IMA 13. Tres modos puestos a competir a lo largo del
Magdalena, según la visión del PMIT 2015-2035. Imagen tomada de
www.medellinherald.com
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El Plan Maestro de
Transporte Intermodal, además de persistir en el modo carretero para el flujo
de carga entre el Altiplano y Buenaventura, y de poner a competir a lo largo
del río tren, ferrocarril y carretera a lo largo del Magdalena hasta Santa
Marta, olvida que los fletes por la hidrovía costarían sólo la mitad respecto
al tren, y que sin carga suficiente ambos modos: el férreo y el fluvial
compitiendo por ella, no resultan viables.
•
Con la notable economía
de un sistema intermodal donde ferrocarriles e hidrovías se articulen para
salir a los mares, la Región Andina incrementaría varias veces el promedio de
sus exportaciones. Finalmente, para el Eje Cafetero, la hidrovía y el Corredor
Férreo del río Cauca, se traducirán en ventajas competitivas para crear nuevas
industrias químicas de base minera y de manufacturas, por ser las regiones
nodales mejor ubicadas respecto a los centros de generación de carga de la
Región Andina de Colombia.
•
Según el documento
“Destrabando las arterias…” BID (2010)*: por cada 10% que se reduzcan los
costos del transporte en América Latina y el Caribe, las exportaciones en
promedio podrían crecer un 30%. Pero si durante el segundo lustro de 2005-2011,
la carga movilizada por el Río Magdalena, varío entre 1,5 y 3,3 millones de
toneladas gracias a la participación de los hidrocarburos, habrá que pensar en
el Carbón antes de que se agoten las reservas de petróleo de Colombia.
•
Imagen: tres modos compitiendo a lo largo del
Magdalena, según la visión del PMIT 2015-2035. Imagen tomada de www.medellinherald.com
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Trenes
como integradores del sistema
IMA 14. Ubicación estratégica del MC y de la
conurbación Honda-La Dorada para la intermodalidad de Colombia. Imagen en www.probarranquilla.org
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Además, para salir del
Altiplano a Buenaventura, en dicho el Plan Maestro de Transporte Intermodal se
contempla pasar camiones en un tren-plataforma por un túnel vecino a La Línea,
tal cual lo propone ODINSA descuidando lo fundamental: que movilizar carga en
un recorrido de tan solo 513 kilómetros entre la capital y dicho puerto, el
modo Carretero alargaría tres veces los costos respecto al modo férreo.
•
Además, si en las décadas
precedentes entre el 75% y el 90% de la carga que se mueve por el Magdalena ha
sido hidrocarburos, bajo el presupuesto de que trenes e hidrovías solamente
podrán ser rentables con carga
suficiente, el PMTI olvida que las reservas de petróleo se acabarían en seis
años y no propone una política pública alterna soportada en la locomotora del
carbón andino, como estrategia para viabilizar el sistema intermodal y darle
sentido al dragado del río.
•
Contrariamente lo que
aquí se propone, es implementar la locomotora del carbón andino para viabilizar
la inversión en trenes transversalizando y extendiendo el modo ferroviario,
hasta lograr la integración del Altiplano y del Norte del Valle, ya con la Hidrovía del Magdalena, ya con los mares
de Colombia en Buenaventura, Cupica y Urabá.
•
Imagen: Ubicación
estratégica del MC y de la conurbación Honda-La Dorada. Imagen en www.probarranquilla.org
.
Conclusiones
IMA 15. Hidrovías en América del Sur (Adaptado):
Fuente
fenalcarbon.org.co
.
•
De conformidad con los fundamentos de un sistema
intermodal de carga, Colombia debería emplear trenes e hidrovías buscando
desarrollar un sistema troncal eficiente para el movimiento entre las regiones
mediterráneas productoras y de consumo, hasta nuestros mares, en lo posible sin
trasbordo de mercancías.
•
Con la multimodalidad, en el Magdalena Centro MC
se dará una de las dinámicas urbanas más importantes de Colombia: allí, donde
la Dorada probablemente duplicaría su población en los próximos 25 años, la
conurbación del puerto caldense con Honda y Salgar permitiría prevenir
conflictos y potenciar desarrollos.
•
Dragar aguas arriba de Conejo para llegar a
Caracolí, además de mitigar las inundaciones en Bucamba, fortalecer la
multimodalidad posibilitando la conurbación para consolidar un clúster urbano
para el MC.
•
Cuenta el MC con cerca de 500 mil habitantes de
etnias y culturas diversas de 20 municipios, y con un potencial para
desarrollar una plataforma logística soportada en la convergencia del sistema
multimodal y su posibilidad de articular el Centro y con el Occidente de la
Región Andina de Colombia.
•
Si con carga suficiente, respecto al modo
carretero el tren puede reducir entre tres y cuatro veces los fletes y el modo
fluvial seis veces, esta posibilidad pasa por habilitar la locomotora minera
del carbón andino, dado que sin trenes no habrá locomotora del carbón, y sin
carbón tampoco habrá forma de financiar la extensión del sistema ferroviario
colombiano.
•
La futura oferta hidro-energética del Oriente de
Caldas cuyo potencial se estima en unos dos millones de KW, y el potencial
navegable del Magdalena estimado en 150 trenes de 10 mil toneladas por día,
permitirán la implementación de prospectos minero-industriales asociados a
productos básicos y materias primas estratégicas.
•
Como opciones para de industrias químicas, entre
otras alternativas estarían los propuestos por el notable investigador Gabriel
Poveda en el P de D minero-energético de Caldas, para el aprovechamiento de
residuos de oro para obtener zinc metálico, a la producción de ácido sulfúrico
y fosfatos de calcio fertilizante, y a la transformación de las calizas en
carburo, y de carbón licuado a partir de los notables yacimientos de
Cundinamarca y Santander.
.
Gracias
IMA 16. Caracolí y
Arrancaplumas
.
•
* Gonzalo Duque
Escobar: Profesor de la U. N. de Colombia, Miembro Honorario de la SCIA,
Miembro de la CROT de Caldas, Miembro del Observatorio de Infraestructura de
Caldas OIC y Socio de la SMP de Manizales. http://godues.webs.com
.•
Referencia: Presentación para el Foro Académico “Desarrollo
Geologístico y Estratégico en el Magdalena Centro y su Proyección Nacional e
Internacional”, Viernes 22 de Julio de 1916, Auditorio Hernando Parra Casas,
Cámara de Comercio de Honda, Tolima.
-
.
•
Imagen 16: puertos de
Caracolí (Izq), en blog de Tiberio Murcia, y de Arrancaplumas (Der), en blog de
Juan Manuel Rudas, ambas instalaciones ubicadas en vecindades de Honda, Tolima.
.
.
Anexo: Honda, Tolima:
histórica y estratégica
•
Honda, la hermosa y
colonial ciudad de los puentes, articulada a los beneficios de la Hidrovía del
Magdalena y conurbada con La Dorada, puede convertir su estratégica posición
geográfica en ventaja competitiva para la conformación en el Magdalena Centro,
del principal nodo logístico de la Región Andina de Colombia. A continuación,
una recopilación de trabajos y artículos que explican y soportan dicha tesis.
•
1- Un Plan Maestro de
Transporte "multi" pero no Intermodal. Observaciones al Plan Maestro de Transporte
Intermodal PMTI 2015-2035, relacionadas con su enfoque multimodal, y algunos
proyectos estratégicos de la región Andina para establecer un sistema
intermodal de carga en Colombia que puede financiarse con la locomotora del
carbón andino. Entre otros, se propone que, en lugar de poner a competir
ferrocarril, hidrovía y carretera a lo largo del Magdalena, se desarrolle el
sistema ferroviario extendiendo el Corredor Férreo del Cauca hasta la Hidrovía del Magdalena y el Altiplano, y
desde La Felisa hasta Urabá, además de articular los mares de Colombia con un
paso interoceánico entre Urabá y Cupica. https://godues.wordpress.com/2016/06/20/un-plan-maestro-de-transporte-multi-pero-no-intermodal/
•
2- El Ferrocarril
Cafetero por el Norte del Tolima para la Intermodalidad de Colombia. Esta ponencia, aborda la importancia del Ferrocarril
Cafetero al articular el sistema ferroviario y la hidrovía del Magdalena
apalancados en la locomotora del carbón andino e integrando la Región Andina de
Colombia, para establecer un sistema intermodal de carga estratégico para la
competitividad del país - See more at: http://www.bdigital.unal.edu.co/51663/7/ferrocarrilcafeteroporelnortedetolima.pdf
•
3- Honda, frente a los
devenires del desarrollo. En la Colonia, viajeros y mercancías llegadas al
Caribe con destino a Santa Fe, se embarcaban en canoa para remontar el río en
un viaje de 3 a 4 semanas, hasta detenerse en Honda. El Salto de Honda, no solo
dividió en dos la navegación del Magdalena entre Neiva y Calamar, sino que
también ha definido la suerte del hermoso puerto tolimense, al convertirlo en
un nodo del sistema intermodal de transporte, cuya vocación debería ser
conurbarse con La Dorada para fortalecer la multimodalidad - See more at: http://www.bdigital.unal.edu.co/47260/1/hondafrentealosdeveniresdeldesarrollo.pdf
•
4- ¿Para dónde va el Magdalena?:
elementos sobre logística y transporte. Algunos elementos sobre logística y
transporte verde, preparados a nombre de la SMP-UN, para aportar al
conocimiento de las problemáticas sociales, ambientales y económicos del
proyecto de navegabilidad del río Magdalena, cuya navegabilidad exige,
considerar las limitantes ecológicas del río y su lamentable estado relacionado
con la deforestación de cuencas como causa estructural y primera de la
sedimentación. - See more at: http://www.bdigital.unal.edu.co/51046/7/paradondevaelmagdalena.pdf
•
5- Urabá frente a los
mares de Colombia. El Plan Maestro de Transporte Intermodal que no
contempla el desarrollo del Corredor Férreo del río Cauca, tampoco incluye a
Urabá, el lugar más cercano del Caribe a los principales centros de producción
y consumo de la región Andina de Colombia - See more at: http://www.bdigital.unal.edu.co/51859/1/urabafrentealosmaresdecolombia.pdf
•
6- Sistema Bimodal Cafetero: Ferrocarril y
Carretera para integrar la Región Andina.
Perfil de proyecto para un corredor bimodal transversal de unos 150 km,
constituido por el Ferrocarril Cafetero entre La Dorada y el Km 41 y la
Transversal Cafetera de Caldas, además del nuevo Túnel Cumanday. Documento para
el taller de lanzamiento de un Centro de Altos Estudios del Asia – Pacífico en
la Universidad Libre de Pereira, del Lunes 28/07/2014. - See more at: http://www.bdigital.unal.edu.co/39715/1/gonzaloduqueescobar.201429.pdf
•
7- Eje Cafetero: transporte y desarrollo
regional. Conferencia presentada en
el Foro Infraestructura y Desarrollo “Alternativas para la vía
Manizales-Mariquita”, evento celebrado en el marco del Centenario de la Cámara
de Comercio de Manizales (1913-2013); organizado por la Universidad Nacional de
Colombia con el soporte logístico de la Sociedad Caldense de Ingenieros Civiles
SCIC y la Cámara de Comercio de Manizales, como estrategia del Comité Académico
de la Sub-región Centro Sur de Caldas - See more at: http://www.bdigital.unal.edu.co/9244/1/gonzaloduqueescobar.20139.pdf
•
8- La navegación del Magdalena y la
Conurbación Honda - La Dorada. La visión del impacto de la navegación del
río y proyectos como la Transversal Cafetera por Caldas y la Ruta del Sol por
su incidencia a nivel regional en el Magdalena Centro, invitan a conurbar a
Honda y La Dorada y a dragar aguas arriba del puente de Puerto Salgar y Conejo,
para vincular ambos poblados a los beneficios de la multimodalidad asociada al
río. - See more at: http://www.bdigital.unal.edu.co/9422/1/gonzaloduqueescobar.201318.pdf
•
9- El Norte de Tolima y el Magdalena Centro,
sobre la ruta del progreso de Caldas. Contexto y perfil de un proyecto
alternativo a las diferentes propuestas de carretera entre Caldas y Tolima desarrolladas
por el Invías, como lo es el Corredor Bimodal Cafetero, un proyecto de
infraestructura estratégica inscrito en el Plan Nacional de Desarrollo
2014/2018. Se presentan los impactos de dicho Corredor Bimodal, conformado por
un tren de montaña de 150 km que parte de La Dorada, transita por el Norte del
Tolima y llega a Manizales en el Km 41, y por una carretera de primer orden que
sale del poniente de Manizales, pasa por Fresno y llega a Honda; ambos cruzando
la Cordillera Central por el Norte de Cerro Bravo con el Túnel Cumaday, obra
subterránea de 17 km a 2200 msnm cuyo autosoporte se logra gracias las rocas
estables del Stock de Manizales - See more at: http://www.bdigital.unal.edu.co/50243/7/elnortedeltolimaymagdalena.pdf
•
10- Ciudad, puerto y río en tierra de
pasillos, bundes y guabinas. Gracias
a la posición geoestratégica del territorio y a la navegación del Magdalena,
puede surgir un nuevo escenario urbano-regional en el Magdalena Centro, sí se
fortalece la multimodalidad conurbando La Dorada con Honda, y sí se construye
el Ferrocarril Cafetero, que saliendo de La Dorada cruzaría la Cordillera
Central, para articular el centro de la Región Andina con el Eje Cafetero y con
los dos mares de Colombia. - See more at:
http://www.bdigital.unal.edu.co/12623/1/gonzaloduqueescobar.201421.pdf
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11- Sistema multimodal en la Región Andina:
Propuestas para PND 2014 - 2018. Propuestas para el PND 2014 – 2018 sobre
un Corredor logístico presentado por la UN-SMP, proyecto modulable a futuro que
exige empezar por el Ferrocarril Cafetero y a futuro continuar con La
Transversal Cafetera como vía de primer orden, ambos cruzando la cordillera por
el Túnel Cumanday, para desempeñar un rol integrador del sistema de transporte
de carga en la región andina. Dicho Corredor al integrar el Altiplano con los
mares de Colombia, y el corredor del Cauca con el Magdalena Centro, será el
catalizador de los impactos de la navegación por la hidrovía del Magdalena -
See more at: http://www.bdigital.unal.edu.co/47476/1/sistemamultimodalenlaregionandina.pdf
•
12- Impactos del nuevo Canal de Panamá.
Con los nuevos Suez de 12500 TEU, al caer los costos 5 veces respecto a los
Panamax, será rentable cruzar el extenso Pacífico por Panamá; así se podrá
establecerse una nueva troncal interoceánica por el Istmo, con lo cual
Buenaventura, Cartagena y Urabá serán los más beneficiados en Colombia. - See
more at: http://www.bdigital.unal.edu.co/53095/1/impactosdelnuevocanaldepanama.pdf
•
13- Mohán: sin bogas ¿pa' onde va el río? La
recuperación de la navegación por el río Magdalena, se deberá desarrollar en el
marco de una gestión integral de la gran cuenca Cauca-Magdalena, en razón a la
complejidad de este territorio biodiverso y pluricultural donde habita el 67,7%
de los colombianos, y del grado de deforestación de sus cuencas como causa
primera de la sedimentación y del descontrol hídrico y pluviométrico, para lo
cual urge una adecuación de los instrumentos de política pública acorde a los
desafíos del cambio climático, diseñados en el marco de unos objetivos
socioambientales que protejan ecosistemas, campesinos y pescadores, y que le
apunten a la solución de los conflictos estructurales entre uso y aptitud de
los suelos en la región andina - http://www.bdigital.unal.edu.co/51284/1/mohansinbogaspaondevaelrio.pdf
•
14- Impacto por la multimodal en el Magdalena
Centro. Esta visión prospectiva del Magdalena Centro, considera los
impactos de la navegación del río Magdalena sobre este complejo, estratégico y
dinámico territorio, advirtiendo sobre las dinámicas económicas y presentando
algunas opciones de crecimiento, que obligan a considerar acciones socio
ambientales, a ordenar el territorio y a anticiparse a la conurbación Honda -
La Dorada, para prevenir conflictos y potenciar desarrollos - See more at: http://www.bdigital.unal.edu.co/42001/1/gonzaloduqueescobar.201439.pdf
•
15- Un tren andino para la hidrovía del
Magdalena. Para implementar la multimodalidad e integrar el sistema de
transporte de carga de la Región Andina de Colombia, una solución viable es el
Ferrocarril Cafetero, que contempla un túnel de 17 km perforando las rocas
estables del norte de Cerro Bravo, a 2200 msnm entre Brasil y Mangabonita.
Dicho tren entre La Dorada y el Km 41, articularía la Hidrovía del Magdalena
con el Corredor Férreo del río Cauca, y a futuro permitiría el establecimiento
del Corredor Bimodal Cafetero, facilitando la construcción de la Transversal
Cafetera, una carretera de 80 km/h que complementaría la opción de La Línea. El
Ferrocarril Cafetero, se pagaría con la salida del carbón andino a la Cuenca
del Pacífico, y la Transversal Cafetera que se construiría después, se
financiaría con los beneficios del tren - See more at: http://www.bdigital.unal.edu.co/48024/1/untrenandinoparalahidroviadelmagdalena.pdf
•
16- Desarrollo minero-energético de Caldas. Industrias químicas de base minera propuestas
por Gabriel Poveda Ramos, destinadas a transformar la riqueza del subsuelo
aprovechando el recurso minero relacionado con el oro de Marmato, las calizas
de Victoria, y el manganeso de Apía, y haciendo uso de la posición
geoestratégica del territorio, del potencial multimodal en La Dorada y de
nuestros recursos energéticos. - See more at:
http://www.bdigital.unal.edu.co/46067/1/gonzaloduqueescobar.201453.pdf
•
17- Sistema Ferroviario para la Región Andina
de Colombia. Como fundamento del sistema intermodal de carga para la Región
Andina de Colombia se requiere una estructuración de la red ferroviaria, para
implementar una red de transporte soportada en dos ejes fundamentales: la
hidrovía del Magdalena y el corredor férreo del Río Cauca con extensión desde
Buenaventura hasta Urabá; ambos enlazados por un ferrocarril de montaña que
parte de Puerto López en la hidrovía del Meta, pasa por el Altiplano, baja a La
Dorada, y llega al Km 41 donde se articularía al Tren de Occidente y al Nuevo
Ferrocarril de Antioquia saliendo por Urabá y por Cupica, dos puertos profundos
unidos por un sistema bimodal: el Ferrocarril y la Hidrovía del Atrato - See
more at: http://www.bdigital.unal.edu.co/49795/1/sistemaferroviarioparalaregi%C3%B3nandinadecolombia.pdf
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18- Puerto Multimodal de La Dorada. Con la navegación por el Magdalena, los
fletes desde el Altiplano y el Eje cafetero, se reducirían un 40%. Dragando
aguas arriba de La Dorada hasta el antiguo puerto de Caracolí, podría
movilizarse 2 millones de toneladas año desde el Magdalena Centro en lo que lo obliga a transformar el puerto
caldense en ciudad intermedia y a conurbarlo con Honda. - See more at: http://www.bdigital.unal.edu.co/11655/1/gonzaloduqueescobar.201405.pdf
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Gracias
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