Río
Magdalena: Historia y Derechos Bioculturales del Territorio
Por Gonzalo Duque-Escobar*
Intervención para la Tercera sesión de la 7a
Cátedra de Historia Regional de Manizales y Caldas, “Manuel Mejía Jaramillo”,
Cultura y Territorio 2022. Portada: Sistema de la Boga y Mapa del Magdalena por Alexander von Humboldt
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Veamos algo sobre la historia de los champanes y
vapores por el Magdalena, y sobre las problemáticas socioambientales de esta
hidrovía navegable unos 908 km hasta Honda y 400 más desde allí hasta el Huila.
Allí, dado que durante la Colonia los virreinatos en América estuvieron
condenados por el imperio español, a una actividad sólo extractiva para
exportar materias primas a España, prohibiendo transformar y comercializar
productos entre sí y con terceros, dicha política se tradujo en un retroceso de
las fuerzas productivas, y en el desaprovechamiento para la región andina de
este medio fundamental para el transporte fluvial.
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PARTE I: LA HISTORIA
Imagen 01: Vapor por el Bajo
Magdalena. Acuarela de Santiago Cortés Sarmiento. Banrepcultural.org
El Río Grande de La Magdalena, llamado Kariguaña
por los indígenas locales, fue descubierto por Rodrigo de Bastidas el 22 de
marzo de 1501, según unos historiadores o el 1° de abril del mismo año según
otros, cuando acompañado de Juan de la Cosa como piloto conocedor de esos
derroteros, penetraron la desembocadura del Magdalena. Por allí, entraron
además de piraguas caribes, bergantines y carabelas de españoles en busca de
abastecimiento agrícola y minero, y de lugares para asentarse y proclamar
dominio. Pero en la gran cuenca del
Magdalena y Cauca, estas corrientes mayores y otros 30 afluentes, entre ellos
el Guarinó, La Miel, Nare, Cimitarra y Simití por la margen occidental del
Magdalena, y los ríos Negro, Carare, Opón, Sogamoso y Lebrija por su oriental,
son la fuente primordial de agua potable, irrigación, abastecimiento industrial
y generación de energía, para el 85 % de la población colombiana.
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Antecedentes
En 1552 el Rey Carlos I dictó una Cédula Real
dirigida al Oidor Melchor Pérez de Arteaga y a los gobiernos y justicias de
Cartagena y Santa Marta para que organicen la navegación por el río,
permitiéndole a los nativos bogar libremente en sus canoas y pagarles lo que
estipulen por los transportes que efectuasen. Siete años más tarde se sacó a
licitación en Santafé el primer contrato de navegación en el Río Magdalena, y
en 1560 con la inventiva de Alonso de Olalla y Hernando Alcocer se construyeron
los bongos, o champanes que comenzaron a navegar en forma regular hacia 1564.
Imagen 02: Bergantín por Agustín
Berlinguero. Museo Naval de Madrid.
Hacia la segunda mitad del siglo XVI los
conquistadores españoles habían creado una red de ciudades, entre las cuales se
destacaban Santa Marta y Cartagena en el Caribe, y Santafé de Bogotá en el
interior como ciudad que al ser declarada sede de la Real Audiencia en 1550
será la capital del “Nuevo Reino de Granada”. Comestibles, enseres y viajeros procedentes
de España que llegaban Cartagena y Santa Marta con destino a Santafé,
recurrieron al río Magdalena como la vía que articuló dichas ciudades, con una
extensión estimada en más de doscientas leguas por los funcionarios reales.
Así entonces, dado que la navegación por el río
Magdalena desde el Mar Caribe hasta el interior, desde el virreinato de la
Nueva Granada y posteriormente desde la creación de la república hasta nuestros
días, se ha dado de forma ininterrumpida, pese a dificultades como la
sedimentación de los últimos cincuenta años, las variaciones de caudales y los
rápidos en el Salto de Honda, podríamos afirmar que, sí desde la colonial hasta
los inicios de la República el Magdalena fue la vía de acceso que conectó la
región Andina con el Caribe y Europa: “El Magdalena es Colombia”.
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Champanes
Imagen 03. Champán en el río
Magdalena. In Revista Credencial
Entre 1568 y 1570 el número de embarcaciones
autorizadas tipo champán, de 13 y 20 metros de eslora y hasta 2.25 metros de
manga, y que debían ser tripuladas por 10 indios cada una, osciló entre 328 y
137. A finales del siglo XVI e inicios del XVII, cuando ya era notoria la
disminución de la población indígena, se empezó a introducir la mano de obra
esclava con afrodescendientes en el servicio del transporte. En 1598 la boga
indígena oficialmente llegó a su fin.
Para navegar contra la corriente, el champán
transitaba cerca a la orilla para que 10 a 12 bogas que utilizaban pértigas o
palancas empujaran la embarcación haciendo fuerza contra el fondo del cauce y
los barrancos, al tiempo que uno de ellos preparaba la comida que se servía en
totuma con cuchara de palo. Para dormir, los viajeros se cubrían con una
pequeña tela medianamente gruesa que los aislaba de los mosquitos, y también
aprovechaban el arribo que se hacía a varios poblados.
Imagen 04: Antiguo champán en el
río Magdalena, Colombia. 1860 por Ramón Torres M. Wikipedia.org
Una de las estaciones más importantes en la ruta,
era Mompox, precioso poblado a 248 kilómetros de Cartagena de Indias,
distinguido por su abasto agrícola, ubicado sobre la margen occidental de uno
de los dos brazos del Magdalena que conforman la Isla Margarita en la
"Depresión Momposina". Allí sobresaldrán La Iglesia de Santa Bárbara
construida en 1630, La Iglesia y Convento de San Francisco, de 1580, y la
Catedral de Mompox construida en 1839, sobre la original realizada por Pedro de
Heredia en 1541.
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El Camino a Santafé
Imagen 05: La montaña del
Sargento, entre la ciudad de Honda y Guaduas, en: Banrepcultural.org
Gracias a los champanes, cuya capacidad de carga
era de 12 a 14 toneladas, se surtían las principales provincias del país, tras
un incómodo recorrido de tres meses por el Magdalena en un viaje hasta el
puerto de Honda, desde donde continuaba el itinerario en bestias de carga por
tierra hasta Santafé, transitando el Camino Real o Camino Nacional de Honda,
construido con un ancho de calzada en piedra entre 1.50 y 2.50 metros y dotado
de obras de arte para desagües, vía principal que se recorría en tres jornadas
a acaballo, con estaciones en Guaduas y Villeta.
Si el primer camino utilizado que fue por la región
de Vélez y el valle de Moniquirá, presentó muchas dificultades, luego se
descubre otro camino diferente al del Opón, conocido como el camino del Carare,
ruta que igualmente no facilitaba el transporte de mercancías en mulas,
requiriéndose el uso del hombre como carguero. Entonces, hacia 1555 se
encuentra el camino por la región de Río Negro que conecta al “desembarcadero
de Mariquita” o Puerto de Montaño o Puerto Viejo de Vitoria, y finalmente, en
1560 se logra habilitar con un puente sobre el río Bogotá un camino más seguro
y apropiado, dotándose en 1584 de depósitos de almacenamiento en Honda para
atender las necesidades de viajeros y comerciantes.
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Vapores
Imagen 06: Vapor navegando por el
río Magdalena, en elplaneta.co
Además de canoas, balsas, piraguas, champanes,
ferrocarriles y telégrafos, los buques de vapor hacen parte de la historia del
Magdalena. Desde la primera expedición de Quesada en 1536 hasta el año de 1824,
en que surcó por el Magdalena el primer barco de vapor, habían trascurrido 288
años; y a pesar de varios vapores inapropiados traídos y de la concesión de la
navegación que por 20 años hace el Congreso de la República al alemán Juan
Bernardo Elbers, por falta de carga de compensación no fructifica la hidrovía:
si Elbers importó tres barcos a vapor de gran tamaño, la empresa no prosperó, y
en 1828 las embarcaciones ya no operaban.
Si a partir de 1850 y hasta finales del siglo, hubo
un gran número de compañías navieras que incursionaron en el río, atraídos en
un principio por el aumento en las exportaciones de tabaco, especialmente de
Ambalema: aunque varias se quebraron a los pocos años de fundadas, algunas solo
lograron sobrevivir períodos más largos sorteando entre otras dificultades las
relacionadas con el mantenimiento de las embarcaciones, en un medio carente de
recursos tecnológicos, dada la ignorancia de la población en las artes
mecánicas, la carencia de combustibles a lo largo de la extensa ruta, la
ausencia de establecimientos para la reparación mecánica del casco y de la
maquinaria de los buques.
Imagen 07: Vapor Simón Bolívar
por el río Magdalena, Grabado, Edward Francois Andre,1877.
Por su parte, en 1877 el cubano Francisco Javier
Cisneros fundó su empresa que, funcionada con la Compañía Internacional y la
Compañía Alemana, da origen en 1886 a la Compañía Colombiana de Transportes,
integración que llevó a que en 1890 adquirieran la United Magdalena Steam
Navigation Company para convertirse entre 1890 y la guerra de los mil días en
la empresa de transporte fluvial más grande de Colombia, cuando fue liquidada.
Ya en 1907 aparece la Intendencia de la Navegación
del Río Magdalena y sus Afluentes. Pero entre 1907 y 1908, gracias a la
política concentradora de Rafael Reyes, el empresario Gieseken integra a su
Empresa Alemana de Navegación, la Compañía Colombiana de Transporte, la Empresa
Hanseática de Vapores y otras compañías menores.
La nueva empresa con sede en Barranquilla, que
concentró 21 vapores y 29 botes para remolque, con una capacidad de seis mil toneladas,
pasa a convertirse en la primera naviera de Colombia seguida de la empresa
inglesa Magdalena River Steamboat Company lo que se constituye en un duopolio.
Imagen 08: Publicidad de la
Naviera Colombiana. Francisco Mejía, 1942.
Entre las empresas de navegación a vapor en el rio
Magdalena del siglo XIX, se destacaron las firmas emplazadas en Barranquilla y
Santa Marta, con conexiones comerciales y bancarias internacionales, al estar
dotadas de diversidad en su estructura de organización. Aunque intentaban
inicialmente explotar la operación fluvial, a partir de la segunda mitad del
siglo XIX se fueron imponiendo las grandes sociedades con fines de importación
y exportación, que lograron el control absoluto del río.
Si bien, la navegación a vapor experimento
importantes avances de carácter duradero en la segunda mitad del siglo XIX,
gracias a la extensión de tramos navegables, trafico regular y abaratamiento
del transporte; y en 1920 se fundó en Medellín la Naviera Fluvial Colombiana,
una empresa que llegó a tener una flotilla de vapores con nombres como
“Quindío” o “El Ruiz” que viajaban entre Barranquilla y Honda, también entre
las décadas de los cuarenta y los cincuenta del Siglo XX, el negocio que dejó
de ser próspero, finalmente palideció.
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Ferrocarriles
Imagen 09: Ferrocarril de Caldas.
Estación Manizales. Centro de Historia de Manizales.
El Ferrocarril de Santa Marta que se inició en 1880
durante el gobierno de Núñez y se inauguró en 1887, y que se llevó hasta
Fundación en 1906 con una extensión de 94 kilómetros, en los años siguientes lo
compró la compañía Fruit Company para la movilización del banano; luego,
vencidos los términos del contrato, el gobierno tomó posesión de la línea y la
renombró como Ferrocarril del Magdalena hasta 1947 cuando se incorporó a la red
nacional, para pasar en 1961 al Ferrocarril del Atlántico. En la actualidad la
concesión a 30 años la tiene Ferrocarriles del Norte de Colombia FENOCO, empresa
que opera hasta La Dorada.
El auge del comercio colombiano, acompañado de un
amplio proceso migratorio a finales de la década de 1880, fortaleció el
comercio barranquillero. Ya 1903 al terminar la “Guerra de los mil días”
Barranquilla era el puerto de salida del 67% del café colombiano que iba al
mercado de Nueva York. Y entre 1916 y 1923 dicha ciudad se convirtió, en el
principal puerto de exportación cafetera del país, justo en la antesala de una
época – entre 1925 y 1929-, en la cual casi se duplican las exportaciones de
Colombia, al pasar de USD$63,9 millones a USD$112 millones anuales.
Imagen 10- El Ferrocarril de
Caldas. Obra de Luis Guillermo Vallejo.
A pesar del clima bimodal de la región andina, una
característica del rio Magdalena, es que, como consecuencia de la creciente e
intensa degradación de la cobertura vegetal de la cuaenca no tiene un nivel o
cauce estable, razón por la cual los consignatarios de la carga, que esperaban
una entrega en ocho o nueve días como era lo normal, dada la falta de
regulación hídrica en la cuenca, tardaban hasta veinte y más días para cumplir
sus compromisos. Lo anterior, condujo a la construcción del FF.CC. del
Magdalena para transportar carga con mayor valor del flete respecto al modo
fluvial, pero en el tiempo previsto.
En 1954, cuando fueron creados los ferrocarriles
nacionales de Colombia, FNC, inevitablemente se generó una crisis
institucional, administrativa y financiera, por lo cual el Estado implementó
una reestructuración del servicio público de transporte férreo. Si en 1987 se
contaba con 3.300 kilómetros de vía férrea, de los que 2.600 estaban en uso, en
1988 mediante la ley 21 se inició la liquidación de los FNC y se implementó un
modelo mixto, en el cual, el Estado administrara la infraestructura y el sector
privado la superestructura y operación del sistema.
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Convoyes
Imagen 11: Equivalencia entre
cada convoy y tractomulas. Cormagdalena.
Si en 1991 se crea la Corporación del Río Grande de
la Magdalena- Cormagdalena, cuyas funciones y facultades - Ley 161 de 1994:
son: elaborar, adoptar, coordinar y promover la ejecución de un plan general
para el desarrollo de sus objetivos, dado que la función de dicho ente inscrito
al Mintransporte, se ha limitado a los temas de la navegación, olvidando la dimensión
socio-ambiental, el drama del río pasa por sus ecosistemas cada vez más
degradados y por la pérdida de la pesca que se han dado en los últimos treinta
años.
En 2015, con las faces secas del ENSO o fenómeno de
El Niño, dado el cambio climático, Cormagdalena debió restringir la navegación
por el río Magdalena, así: si
habitualmente se movilizaban 7.200 toneladas en un convoy de 6 barcazas
empujadas por un remolcador, ahora el transporte desde Barranca a Cartagena o
Barranquilla, en cinco lugares críticos se haría fraccionado el paso con 3
barcazas para transitar dichos pasos, dada la condición del canal restringido
en profundidad.
Contrariamente, en 2016, cuando se registraba un
nivel de 2.38 m en el río, 18 convoyes de 6 barcazas que navegaban el río,
transportaban cerca de 400 mil barriles de combustóleo y diluyente entre Puerto
Berrío y Cartagena, haciendo uso del Canal del Dique. Si multiplicamos los 18
convoyes que navegaron por el Río, por 240 tractomulas que son su equivalente
en el modo carretero, nos da la cifra de 4.320 tractomulas.
Imagen 12- Convoyes portacontenedores
por el río Magdalena. Cormagdalena.
Si en 2008 se movieron por el río 2,1 millones de
toneladas de carga, el 79% hidrocarburos, y en 2018 3,4 millones de toneladas,
el 93% hidrocarburos, que podríamos esperar cuando agotemos las reservas de
petróleo? En cuanto a otro tipo de carga, en 2020 y 2021 la mayor participación
la tuvieron los contenedores que movilizaron aproximadamente el 47% de las
toneladas seguidos del acero, con cerca del 28%; y del carbón y el maíz con
menos del 10% cada uno. Como referente, durante el primer trimestre de 2021 la
cantidad de carga movilizada por el río aumentó un 12% en comparación con el
2020.
Contrariamente, en 2016, cuando se registraba un
nivel de 2.38 m en el río, 18 convoyes de 6 barcazas que navegaban el río,
transportaban cerca de 400 mil barriles de combustóleo y diluyente entre Puerto
Berrío y Cartagena, haciendo uso del Canal del Dique. Si multiplicamos los 18
convoyes que navegaron por el Río, por 240 tractomulas que son su equivalente
en el modo carretero, nos da la cifra de 4.320 tractomulas.
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PARTE II: LOS DERECHOS
BIOCULTURALES
El río Magdalena, también llamado Río Grande: es
Colombia, y su puerta de entrada es Barranquilla. La suerte de este río de la
patria cuya extensión es de 1613 Km, navegable 990 Km desde su desembocadura en
el mar Caribe hasta el Salto de Honda y 400 km más desde allí hasta el
departamento del Huila, está comprometida: su manejo y control depende de su
apropiación con un enfoque biocéntrico, para que prime el respeto a sus
derechos bioculturales.
Imagen 13- Perfil longitudinal
del Río Magdalena. Cormagdalena 2021.
La gran cuenca Magdalena-Cauca, con una extensión
de unos 250 mil km cuadrados, equivalentes al 24 % del territorio continental
del país, baña 11 departamentos de Colombia: Magdalena, Atlántico, Bolívar,
Cesar, Antioquia, Santander, Boyacá, Cundinamarca, Caldas, Tolima, y Huila, en
los cuales vive el 80 % de la población colombiana y se produce el 85 % del PIB
nacional y el 90% de la hidroelectricidad; súmense a los anteriores
departamentos, Cesar, Bolívar y Sucre bañados por el río San Jorge, y Quindío
por el río La Vieja.
Si para la carga hasta 1930 el vapor fue el
principal medio de transporte, en 1940 el modo carretero responde por el 40%
contra 30% del ferroviario y 30% del fluvial, y en 2000 el modo terrestre sube
a 65%, contra el 30% del ferroviario y 5% del fluvial.
En la gran cuenca, la corriente principal la
conforman el Río Magdalena (1,613 km), el Canal del Dique (114 km) y el curso
bajo del Río Cauca (187 km). Pero para valorar el daño, basta señalar que, de
1990 a la fecha, la pesca del Magdalena se ha reducido de 80 mil a 7 mil
toneladas anuales. El caudal en la desembocadura, que en promedio es de 7.200
m3 por segundo, varía desde 10.287 m3/s en invierno a 4.068 m3/s en verano.
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Asumiendo desafíos
Además de una tasa de erosión estimada al 2021 por
el IAvH en 710 toneladas por kilómetro cuadrado al año en “Los peces del río
Grande de la Magdalena…”, la deforestación y pérdida de complejos de humedales
-ciénagas, llanuras inundables y complejos cenagosos-, como causas que explican
el desbordamiento del río reclamando el espacio perdido, sumada a la
contaminación por aguas vertidas y no tratadas desde centros urbanos, y por
1200 minas de aluvión que usan mercurio, además de las actividades
agroindustriales con su huella hídrica verde, son tres fenómenos que por su
impacto sin medida sobre las poblaciones rivereñas y pérdida de ecosistemas
ícticos en la cuenca del Río Grande y el Caribe, obligan a preguntarnos qué
proyectos de magnitud existen en Colombia que velen radicalmente por los
derechos bioculturales del territorio.
La fauna y flora, al igual que poblados que ayer
eran puertos y hábitat de comunidades de pescadores de la cuenca Magdalena–Cauca,
y que han debido abandonar su oficios, han visto las consecuencias del
desarrollo industrial en Colombia surgido a principios del siglo XX, afectando
el ambiente a lo largo del Río Grande, que transitando por biomas de regiones
diversas y distantes, y pese a estar beneficiado por un clima bimodal como lo
es el de la Región Andina, padece problemas de regulación hídrica y climática,
de calidad del agua y de pervivencia de los ecosistemas.
Imagen 14: Cuenca del
Magdalena: cambios de cobertura 1980-2000. Juan Darío Restrepo y James P.
M. Syvitski (2006).
Aún más: el cambio climático y uso conflictivo del
suelo en la Región Andina, además de plantear amenazas importantes para la
biodiversidad, afectando la distribución de especies a diferentes escalas en un
escenario complejo con ecosistemas fragmentados, son hechos que invitan a
incluir rasgos espaciales diferenciados que propicien una necesaria evaluación
adecuada para la identificación temprana de los escenarios de riesgo, con sus
dinámicas espacio-temporales, y de los factores específicos que inciden en la
amenaza, tanto para los ecosistemas amenazados y vulnerables, como para los
pobladores ribereños expuestos a sequías e inundaciones en todo el territorio
de la macrocuenca.
La deforestación y pérdida de complejos de
humedales, como causas que explican el desbordamiento del río reclamando el
espacio perdido, sumada a la contaminación por aguas vertidas y no tratadas
desde centros urbanos, y por 1200 minas de aluvión que usan mercurio, además de
las actividades agroindustriales con su huella hídrica verde, son tres
fenómenos que por su impacto sin medida sobre las poblaciones rivereñas y
pérdida de ecosistemas ícticos en la cuenca del Río Grande y el Caribe, obligan
a preguntarnos qué proyectos de magnitud existen en Colombia que velen
radicalmente por los derechos bioculturales del territorio.
La fauna y flora, al igual que poblados que ayer
eran puertos y hábitat de comunidades de pescadores de la cuenca
Magdalena–Cauca, y que han debido abandonar su oficios, han visto las
consecuencias del desarrollo industrial en Colombia surgido a principios
del siglo XX, afectando el ambiente a lo largo del Río Grande, que
transitando por biomas de regiones diversas y distantes, y pese a estar
beneficiado por un clima bimodal como lo es el de la Región Andina, padece
problemas de regulación hídrica y climática, de calidad del agua y de
pervivencia de los ecosistemas.
Aún más: el cambio climático y uso conflictivo del
suelo en la Región Andina, además de plantear amenazas importantes para la
biodiversidad, afectando la distribución de especies a diferentes escalas en un
escenario complejo con ecosistemas fragmentados, son hechos que invitan a
incluir rasgos espaciales diferenciados que propicien una necesaria evaluación
adecuada para la identificación temprana de los escenarios de riesgo, con sus
dinámicas espacio-temporales, y de los factores específicos que inciden en la
amenaza, tanto para los ecosistemas amenazados y vulnerables, como para los
pobladores ribereños expuestos a sequías e inundaciones en todo el territorio
de la macrocuenca.
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Los derechos del territorio
Imagen 15: Deltas y
estuarios asociados al Río Magdalena, en https://www.imeditores.com
Ahora que estamos advirtiendo una gestión relevante
del Ministerio Público en casos ambientales emblemáticos como el Río Grande de
La Magdalena, debemos subrayar que la Procuraduría, como ente creado hace 90
años, por primera vez en Colombia ha mirado a lo largo y ancho del país cada
territorio como una construcción social e histórica, y por lo tanto, como un
constructo cultural, tal cual lo ha hecho la Corte Constitucional al haber
reconocido como un sujeto de derechos bioculturales, al río Atrato mediante
Sentencia T-622 de 2016, y a la Amazonía en Sentencia STC3460 de 2018.
Pero si en la cuenca se han perdido tres cuartas
partes de los bosques de niebla, cuya extensión llegó a 9,7 millones de
hectáreas, la deforestación no para: pese a que actualmente sólo resta menos
del 10% de los bosques que existieron inicialmente, al 2013 en la Región Andina
se deforestaron 25 mil hectáreas equivalentes al 16% de la deforestación del
país. Todo esto se traduce en una erosión que explica una carga de sedimentos
de 150 millones de toneladas año en el Magdalena, asociada a una tasa de 690
ton/km2/año1 superior a las tasas del Amazonas (167 ton/km2/año1) y Orinoco
(158 ton/km2/año1) según Juan Darío Restrepo (2005).
La característica contrastante a lo largo de los
tramos distales del Magdalena, son sus cuerpos de agua casi permanentes en
llanuras aluviales, donde la sedimentación puede estar en la forma de sedimentación
léntica difusa (aguas estancadas), deltas de llanuras aluviales y canales
desarrollados por extensión de diques subacuáticos. No obstante, las
intervenciones restringiendo su cauce, pueden crear nuevos estilos de
sedimentación de derrames en el río.
Lo anterior, se expresa en grandes impactos
socioambientales y económicos para el Caribe: además del daño causado en el
sistema de ciénagas de la Depresión Momposina propiciando inundaciones en el
Atlántico y daños en el Canal del Dique, también ha causado la muerte del 80%
de los corales entre Cartagena y Santamarta, incluidos los existentes en los
arrecifes de Islas del Rosario, un importante conjunto de ecosistemas, habitado
que albergan cientos de animales, entre ellos, peces de distintas formas y
colores, corales, crustáceos y otras especies.
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El Canal del Dique
Imagen 16: Arriba: cambios en el
Delta del Magdalena 1924-36-61 (www.researchgate.net). Abajo: Canal
del Dique: esclusas y 6 pies para su navegabilidad (ANI- El Heraldo)
El canal del Dique, bifurcación artificial de 115 km de larga y 100 m de ancha construida en el siglo XVI para conectar Cartagena de Indias con Calamar, en el que las obras e intervenciones acometidas desde 1571 hasta 1984 cuando se reducen de 93 a 50 las curvas, amplía el fondo de 45 a 65 m y profundiza a 2,50 m, no han cesado.
A través de los años, entre 1650 y 1934, se han
realizado obras para modificar su trazado, longitud y ampliar su ancho y
calado. Si con la intervención de la Standard Dredging efectuada entre 1950 y
1952, se originó la sedimentación en las bahías de Barbacoas y Cartagena, también
los dragados de rectificación y ampliación, como el realizado entre 1980 y 1984
reduciendo el efecto amortiguador de crecientes de las ciénagas, incrementó los
aportes de sedimentos en la Bahía de Cartagena en cerca de 3 millones de
toneladas por año y de agua dulce hacia las bahías de Cartagena y Barbacoas.
Si actualmente el gobierno de Colombia realiza
mantenimientos preventivos para evitar un rompimiento del Canal del Dique, como
el del año 2010 que originó la mayor
inundación en el sur del Atlántico, habrá que recordar que, aunque se hayan
señalado posibles factores detonantes y contribuyentes de las rupturas del
Canal a su paso por Santa Lucía, las crecientes como fenómeno cíclico natural
del río, y la alta tasa a la susceptibilidad a la erosión asociada a la
juventud de los Andes, no pueden en si explicar el desastre del Atlántico
ocurrido en 2010: la causa primera de dicha hecatombe, fue la sedimentación del
río, relacionada con una cuenca deforestada en más del 80 por ciento.
Ahora que se propone rectificar el canal y dotarlo de esclusas en Calamar y Puerto Badel previendo profundizarlo 3 m y encauzar 500 m3/s, deberá considerase el revestimiento de sus paredes para reducir el riesgo erosivo, y las trampas de sedimentos para proteger los ecosistemas marinos afectados..
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Humedales
Imagen 17: Colombia – Ecosistemas
–. Región Caribe asociada a la cuenca del Magdalena. IGAC (2014).
El IDEAM, al evaluar la dinámica fluvial del cauce
del río Magdalena entre Barrancabermeja y Bocas de Ceniza, para los años 2001 y
2002 encontró que, durante el período 1980-2000, el tramo de 600 km presentó
cambios en su trazado y dinámica. Allí, se identificaron como inestables los
sectores de Casabe-San Pablo, por alta migración de barras e islas; Pinto-Zambrano,
por alta migración del curso y recorte de curvas por fuerte dinámica sinuosa y
meandriforme; y San Pablo-Bodega Central, por la moderada sinuosidad que
favorece el movimiento del curso del río.
Y con comportamiento estable, los tramos de Zambrano-Calamar, donde las
colinas confinan el cauce del río; Calamar–Bocas de Ceniza, donde los altos
diques controlan el río y reducen su migración; Bodega Central–El Banco, por la
ocurrencia de cursos sinuosos y poco móviles; y El Banco–Pinto, por moderada sinuosidad
y mínima movilidad del curso.
Y en cuanto a los humedales, debe advertirse que
los de la Depresión Momposina están siendo transformados en la periferia hacia
agroecosistemas, debido a la expansión de la frontera agrícola y ganadera,
ocasionando el fraccionamiento y alteración de su dinámica hídrica (Mavdt, et
al., 2003). Este fenómeno visible en varios de los humedales de la cuenca del
Magdalena, puede formar un patrón constante de acortarse las márgenes de estos
cuerpos de agua. No podemos olvidar que los humedales son de gran importancia
no solo por la regulación hídrica, sino porque los ecosistemas de los ríos
neotropicales dependen de las llanuras aluviales de desborde, de los lechos de
aguas máximas y de los humedales asociados, como zonas de inundación de donde
los ecosistemas acuáticos adquieren la biomasa que les permite poseer gran
riqueza de especies de peces.
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Cuenca baja
Imagen 18: Sedimentos en
suspensión 2008-2011- Magdalena al norte, Bahía de Cartagena y Barbacoas al
sur. En colores vivos los sedimentos y en negro el continente. Restrepo y
Correa 1014.
Entre los cuatro principales estuarios de Colombia,
dos están relacionados con la cuenca del Magdalena, el de las desembocaduras
del río Magdalena, y del Canal del Dique; en la primera zona, la principal
laguna costera del país, la Ciénaga Grande de Santa Marta, un humedal RAMSAR
con una extensión de 450 km2; la segunda zona es la Bahía de Cartagena con 82
km2 de superficie, un ecosistema que se comporta como un estuario debido al
aporte de agua dulce del Canal del Dique.
Además, la presión más importante sobre los
humedales, se realiza sobre los pequeños cuerpos de agua y en los sistemas de
oríllales y diques naturales, que tienden a desconectar los ríos de sus
llanuras aluviales de desborde. En el bajo Magdalena, esta situación
conflictiva se hace especialmente notoria. Como evidencia, el mal manejo puede
llegar a situaciones tan extremas como la de la Ciénaga Grande de Santa Marta,
albufera declarada Patrimonio de la Humanidad en 1998, que tiene flujos tan
encauzados y controlados por los propietarios de los predios de la zona, que en
años de extremo control llegaron a producir la salinización de los bajos y del
cuerpo mismo de la ciénaga, causando problemas ambientales severos, aún para la
productividad de sus predios.
La desaparición de los pequeños humedales desecados
por la falsa “recuperación de tierras” emprendida por parte de los dueños de
predios, tienen efectos importantes no solo en la biodiversidad y otros
servicios ambientales fundamentales para el territorio que no están siendo
valorados, sino también en la regulación de los ciclos hidrológicos, y por lo
tanto en la amenaza por inundaciones y sequias ya exacerbadas por el cambio
climático.
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A ejercer soberanía
Imagen 19: Inundaciones rápidas y
lentas en la cuenca del Magdalena. PMA, Cormagdalena,
2017.
Aunque la Ley 161 de 1994 reglamenta la Corporación
Autónoma Regional del Rio Grande de La Magdalena –Cormagdalena- y le define sus
funciones, patrimonio y otras obligaciones, lo curioso de este país es que el
Plan Maestro del Magdalena elaborado en 2015, y cuyos tópicos fueron la
navegación y mejoramiento del canal del río, aprovechamiento de riberas y
recursos pesqueros, generación hidroeléctrica, uso del suelo y en particular de
la tierra, recreación y gestión integrada, se le encomendó a Hidrochyna, en su
jurisdicción.
Allí, sin que mediara consulta alguna con los
actores primarios, se definió y priorizó proyectos en un área de planificación
de 69,400 km2 en 129 municipios, lo que representa el 26% de la cuenca, donde
al 2010 habitaban 6 millones de colombianos, o sea el 17% de la población de la
gran cuenca.
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EPÍLOGO
Imagen 20: Humedales del Río
Magdalena. Por Uwe Bergwitz en Shutterstock.com
Finalmente, para recuperar íntegramente el río,
además de una declaratoria que lo haga sujeto de derechos bioculturales en toda
su extensión, y de reconocer su valor excepcional como patrimonio cultural y
natural de la humanidad, urge la planeación concertada con los actores sociales
para trascender los intereses nacionales. El desafío parte de los impactos
favorables de la hidrovía sobre el transporte intermodal de carga para
Colombia. El otro tema para la agenda hasta ahora olvidado, se relaciona con el
medio ambiente: la preservación del patrimonio ictiológico y del hábitat de los
anfibios y de otras especies como las aves que dependen del río, y de la
importancia de la subienda para las comunidades de pescadores que han visto una
reducción de la pesca al 10% en 30 años.
Por último, si queremos recuperar el Río Grande,
debemos empezar por la gran cuenca donde se han perdido tres cuartas partes de
los bosques de niebla cuya extensión llegó a 9,7 millones de hectáreas, y donde
sólo resta el 8% de una similar extensión de bosques secos. La consecuencia de
una deforestación generalizada, se traduce en una tasa anual de erosión que
explica una carga de sedimentos de 150 millones de toneladas año, 66% aportados
por el Magdalena y 34% por el Cauca. Si sumamos al impacto de la sedimentación
el de la contaminación con mercurio y de la carga aportada por aguas residuales
urbanas y del sector agropecuario, y la pérdida de la función reguladora de las
crecientes por degradación del sistema de ciénagas, como en la Depresión
Momposina ¿por qué no recuperar, además de la navegación, el paisaje y los
ecosistemas?
Urge entonces priorizar la implementación del Plan
de Ordenamiento de la Cuenca del río Magdalena ya formulado, que incluye la
subcuenca del río Cauca y cuyos principales ejes de trabajo son: Reforestación,
Contaminación de las aguas, y Restricciones artificiales de Caudales, mirando la
gran cuenca y no solo el Río Grande, con un enfoque biocéntrico.
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*Profesor de la U.N. de Colombia, Miembro
Correspondiente de la Academia Caldense de Historia, Socio Honorario de la
Sociedad Caldense de Ingenieros y Socio de la Sociedad de Mejoras Públicas de
Manizales. http://godues.webs.com
Intervención para la Tercera sesión de la 7a
Cátedra de Historia Regional de Manizales y Caldas, “Manuel Mejía Jaramillo”,
Cultura y Territorio 2022. Sede: Auditorio Tulio Gómez Estrada de la
Universidad de Caldas. Contertulio: Roy Estrada Chavarriaga.; Moderador. Dolman
Rubio Villa. Manizales, agosto 28 de 2022.
