Transporte de carga y corredores logísticos
para Colombia
Por: Gonzalo Duque-Escobar*
Portada: Vapor en el paso de Angostura por el
Magdalena 1896 (B de la R), Torre en Herveo del Cable Manizales Mariquita (WIX.com.)
y Estación Manizales del FC de Caldas (C. de H. de Manizales).
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PREÁMBULO
Son claras las falencias del transporte de carga en Colombia a pesar del enorme esfuerzo emprendido por el
país, porque los flujos de carga entre nuestros centros urbanos mediterráneos y
los puertos marítimos, no cuentan con una estructura de puertos secos que la
ordene y articule, se soportan en el transporte carretero que sólo es un modo
complementario, no cuentan con el modo ferroviario a lo largo del río Cauca, ni
se ha reiniciado el modo fluvial del Magdalena, arteria por donde
equivocadamente se pretende poner a competir carretera, ferrocarril y río.
Sobra añadir que la mejor
evidencia de la falta de visión prospectiva, consecuencia de haber primado en
nuestras decisiones los apetitos de los centros de poder sobre las ventajas
comparativas del territorio, es que estando ubicados en la mejor esquina de
América hemos perdido a Panamá y
una fracción de nuestros mares en San Andrés, y no podremos entrar a la cuenca del
Pacífico mientras persistamos en puertos limitados a barcos para el Canal de
Panamá inaugurado en 1914, en lugar de apostarle a integrar los dos océanos con puertos para barcos mayores como
los que transitarán el istmo en el siglo XXI.
Hoy, Colombia con sólo la mitad de
las líneas férreas públicas funcionando, de 4000 km construidos en siglo y
medio como fruto de una historia cuyos hitos son el FFCC de Panamá de 1855 y los FFCC Cafeteros de los años 20, mientras el Tren
de Occidente con 500 km entre
La Felisa y Buenaventura podría mover tres y medio millones de toneladas año, y la navegación por el Magdalena tras
dragar 900 km entre La Dorada y Barranquilla, 11 millones de toneladas
año que podrían duplicarse en el mediano plazo o incluso mucho más si se lleva
la hidrovía a Neiva, anima saber que están en curso inversiones ferroviarias de
la ANI para la rehabilitación y operación de dos corredores clave que
movilizarían 10 millones de toneladas, donde la carga dominante se surte con los carbones de la Cordillera Oriental
para la línea Bogotá- Belencito (317 km), y con los hidrocarburos y productos
del valle del Magdalena Medio, gracias a la línea Chiriguaná-La Dorada (558
km).
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ALGO DE HISTORIA
Imagen01: Champán del Sistema de la Boga por
el río Grande de La Magdalena, en: Historiaparte.blogspot.com.co.
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Empezando el Siglo XVI, por la desembocadura
del Río Grande de La Magdalena, llamado Yuma, Kariguaña o Guaca Hayo por los
indígenas según el lugar, penetraron además de piraguas caribes, los
bergantines y carabelas de españoles en busca de abastecimiento y de lugares
para asentarse y proclamar dominio. Medio
siglo después creada una red de ciudades y declarada Santafé sede de la Real
Audiencia, Cartagena y Santa Marta recurrieron a los champanes por el río para
llegar a la capital del Nuevo Reino de Granada Santafé transitando más
doscientas leguas. A finales del
siglo XVI e inicios del XVII, cuando ya era notoria la disminución de la
población indígena, los esclavos afrodescendientes asumen el transporte en
estas embarcaciones de 13 y 20 metros de eslora y hasta 2.25 metros de manga
con una capacidad de carga de 12 a 14 toneladas, operada por 10 o 12 bogas que
utilizaban pértigas o palancas para empujar la embarcación haciendo fuerza
contra el fondo del cauce y los barrancos de las orillas. Si en 1598 la boga
indígena oficialmente llegó a su fin, entre 1568 y 1570 el número de champanes
autorizados osciló entre 328 y 137.
Imagen02: Vapor Simón Bolívar por el Magdalena, Grabado, de 1877.
Fuente: Alarmy.
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Entran ahora los vapores como
segundo sistema de transporte para operar a lo largo de esta hidrovía de 908 km
hasta Honda y 400 más desde allí hasta el Huila -incluso remontando el Salto de
Honda pese contar con motores de combustión externa- a los que se suman 115
kilómetros de la vía por el Canal del Dique entre Calamar y Cartagena, el que
fuera en construido 1650. Si en 1920 se funda en Medellín la Naviera Fluvial
Colombiana, dada la falta de regulación hídrica en la cuenca, el incumplimiento
de los envíos que previstos para entregarse en 8 días tardaban el doble o
triple de tiempo, se propició la construcción del ferrocarril para transportar
carga, con mayor valor del flete respecto al modo fluvial, pero cumpliendo en
el tiempo previsto. Por último, entre las décadas de los cuarenta y los
cincuenta del Siglo XX, el transporte a vapor que permitió dinamizar primero
las exportaciones de tabaco y posteriormente las de café, así como las importaciones
de productos europeos, dejó de ser próspera y finalmente palideció.
El Ferrocarril es un modo de
transporte eficiente moviendo volúmenes significativos de mercancías y materias
primas, entre grandes centros de producción y consumo ubicados a distancia. Y
frente al camión, el ferrocarril sin carga suficiente, poca ventaja ofrece al
ser utilizado únicamente como medio para un sistema de distribución. Además,
los costos de los fletes ferroviarios que están a mitad de distancia, entre los
de la tractomula y los de barco por la vía fluvial, así dupliquen los de la
hidrovía, son un 25% más bajos respecto al modo carretero, mientras las
hidrovías podrían bajar los fletes un 50% de contar con la carga que no se ha
tenido en Colombia. Aunque los ferrocarriles en Colombia tienen una historia
que se remonta a las últimas tres décadas del siglo XIX, su mayor desarrollo
aparece en los años veinte. Indudablemente 1911, año en que se inauguró el
canal de Panamá, puede ser un hito para establecer el momento en el cual, el
transporte de arriería le cede paso al ferrocarril como medio de transporte de
mayor primacía en el escenario colombiano.
Imagen03: Ferrocarriles Cafeteros: el
Ferrocarril de Caldas en 1930. C de H de Manizales.
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Si entre los
ferrocarriles de finales del siglo XIX están el de Cúcuta-Puerto Villamizar y
Cúcuta-Río Táchira; el de Bogotá-Facatativá-Girardot; Bogotá-San Miguel y
Bogotá-Zipaquirá-Nemocón-Barbosa; el de Dorada-Ambalema; el de
Cali-Buenaventura y Popayán-Cali-Cartago; el de Santa Marta-Fundación, el de
Girardot-Espinal-Ibagué-Neiva, este medio floreció sobre todo en las zonas
cafeteras de Colombia, donde se subraya el Ferrocarril de Caldas cuya obra
iniciada en 1915, se detiene por cuatro años en Pereira y culmina en 1927 al
llegar a Manizales. La industrialización de Medellín, se debe en especial al
Ferrocarril de Antioquia, que por esta época de transición logró unirse también
al Pacífico, mediante la construcción de la línea ferroviaria entre Bolombolo y
Cartago para conformar parte de la red que hacían al sur el
Ferrocarril de Caldas y el del Pacífico, además de la construcción del túnel de
La Quiebra en 1929 para empalmar la línea férrea entre Medellín y Puerto
Berrío, construida entre 1874 y 1914. Similarmente, la de Cali está ligada al
Ferrocarril del Pacífico. Integración similar se logró integrar la red
extendiendo el Ferrocarril de Cundinamarca localizado en la sabana de Bogotá y
que por el occidente iba hasta el municipio de Facatativá, pasando por las
estaciones de Fontibón, Funza, Mosquera, Madrid, llevándolo al río Magdalena,
al construir el ferrocarril Facatativá-Salgar en 1928.
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LA FLOTA MERCANTE
La Flota Mercante Grancolombiana, que se constituyó el 8 de junio de 1946 como
sociedad anónima con capital público y privado colombiano, venezolano y
ecuatoriano, marcó una época de gloria de la marina mercante en el país, pues
impulsó la exportación de productos locales como el banano, el algodón y el
café, que pagaban cantidades mínimas en fletes, y que llegó a emplear a más de
2 mil marinos colombianos. Aunque alcanzó a contar con 45 barcos, comenzó a
decaer con la apertura económica en los años 90. Actualmente, en la Asociación
de Armadores de Colombia (ARMCOL), el 80 % de las naves mayores registradas y tripuladas
por gente de mar no militar, le pagan impuestos al país donde se registran, de
donde son sus banderas y que por lo tanto no tributan en Colombia. Además, un
porcentaje similar de botes y yates que circulan en aguas colombianas, también
están registrados en el extranjero quedando sólo con banderas colombianas 23
embarcaciones mayores (más de mil toneladas de peso bruto), y otras naves que
en su mayoría son remolcadores y artefactos menores.
Imagen04: Barco de la Flota Mercante
Grancolombiana y Pequeño portacontenedores con grúa. FMGC
Así entonces al igual que la pérdida de Panamá y de mar en San Andrés, la
desaparición de la Flota Mercante Grancolombiana, es la prueba de que el país
nunca ha tenido visión marítima, pese a tener costas en dos océanos y de estar
ubicada en la mejor esquina de las Américas. Si el país se mantuvo con los
mismos puertos de siempre caracterizados por bodegas y estibadores fue porque no
se percató de la llegada de la era de los contenedores. Es que, para no
palidecer en el futuro, con la actual infraestructura portuaria, no podemos
articularnos a las rutas interoceánicas donde se imponen las grandes
embarcaciones por encima de 75 mil toneladas. Si en las embarcaciones tipo Pánamax
de 4500 TEU el coso de movilizar mercancías es U$0,10 contenedor por milla y en
los barcos Suez de 12000 TEU es de sólo U$0,02, esto explica por qué Panamá debió
ampliar el canal para acceder a la cuenca del Pacífico, ya que, aunque en extensión
triplica la del Atlántico, por su mayor población y la magnitud de la economía es
la cuenca de la economía del siglo XXI.
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SISTEMA INTERMODAL
çImagen05: Red Básica propuesta en el PMTI 2015-2035 donde campea la
multimodalidad, pero no la intermodalidad, y comparación de los Costos Totales
para exportar.
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Actualmente Colombia ha estructurado el denominado Plan
Maestro de Transporte Intermodal PMTI 2015-2035, para garantizarle al sector
camionero una infraestructura que permita operar con velocidades de 60 a 80
km/h según se trate de terreno montañoso o llano, donde las vías de cuarta
generación o 4G podrían reducir el 30% del tiempo de transporte. Al respecto
sabiendo que una reducción del 1% en el costo “ad valórem” de los fletes, puede
aumentar las exportaciones entre 6 y 8 veces, en lugar de persistir en el modo
carretero para salir al mar, la clave estaría en lograr la interacción del
sistema con ferrocarriles e hidrovías como fundamento de la intermodalidad, ya
que si según las estimaciones más conservadoras la cantidad de productos
importados y exportados crecería entre el 9% y el 10%; y en un escenario
favorable ese crecimiento sería superior al 60%, así: en los productos
manufacturados del 66,3%, para los minerales y metálicos del 69,2% y para los
productos agrícolas del 54% según el estudio del BID “Destrabando las
arterias…” (2010).
Para valorar la eficiencia modal entre el sistema
Carretero, Férreo y Fluvial, partiendo del presupuesto de que la capacidad de
carga por viaje es de 5000 ton en un convoy, 2500 ton en tren y 30 ton en
tractomula, dado que por cada HP de potencia en cada medio, se mueven 1000 kg
por agua, 500 kg por ferrocarril y 150 kg por carretera, tales diferencias
hacen que respecto al modo carretero que solo tiene competencias en repartos, para
el movimiento de carga la hidrovía resulte entre un 40 y 50% más económica y el
tren un 20 a 25%. Adicionalmente, mientras el mayor tiempo de viaje desfavorece
la hidrovía, el uso del tren para llegar a los mares de contarse con carga
suficiente como sería la del carbón, resultaría fundamental por ser competente
en tiempo y costos, con un doble propósito: salir del altiplano a los dos mares
en Urabá y Buenaventura, y alimentar la hidrovía desde sendos puertos de
contenedores ubicados en la Virginia y el Altiplano, por ser los dos centros de
gravedad de generación de carga de la Región Andina. Al respecto al examinar
los indicadores de la Región Andina, si en la cuenca del Magdalena se genera el
30% de la carga y el 40% del PIB, en el occidente se moviliza el 40& de la
carga y genera el 30% del PIB colombiano.
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PROPUESTAS
Imagen06: Red Ferroviaria para un Sistema Intermodal en Colombia (En ANI y Adaptado),
y Ferrocarril Interoceánico Verde Urabá y Cupica (El Colombiano)
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En consecuencia: si expandimos el sistema ferroviario articulando
la región Andina para salir del Altiplano hasta los mares mediante el
Ferrocarril Cafetero entre La Dorada y el Km 41, y el corredor
férreo del Cauca yendo desde Buenaventura hasta Urabá
incluyendo la variante de Loboguerrero para hacer eficiente el Ferrocarril del
Pacífico, tendríamos un sistema intermodal de carga soportado en corredores
logísticos apalancados en trenes e hidrovías, dos medios que pueden resultar en
su orden un 25% y 50% más económicos que la tractomula, si es que se desarrolla
la locomotora del carbón andino y se planifica la inversión en infraestructura
en función de los centros de generación de carga de Colombia. Aún más, además
de llevar el Ferrocarril del Pacífico desde Buenaventura a Urabá también
podemos integrar los mares de Colombia construyendo un paso interoceánico mediante
el Ferrocarril Verde entre Urabá y Cupica, el que pasando por Chigorodó y Vigía
del Fuerte se complemente con la hidrovía del Atrato.
Imagen07: Ferrocarril Cafetero cruzando el Túnel Cumanday de 42 km a 1250 m
snm. GODUES.
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LA HIDROVÍA DEL
MAGDALENA
Imagen08: Hidrovía del Río Grande de La Magdalena: Portacontenedores y
Cuenca. Cormagdalena y PDP-MC.
Pero en cuanto a los beneficios, la hidrovía con una
reducción de los costos superior al 40% y movilizando seis millones de
toneladas en un horizonte moderado –con el río operando al 100 por ciento del
tiempo solo hasta Purnio en La Dorada- podría generar más de cien mil empleos
para Colombia y un incremento del PIB
mayor al 1,2% de participación según la fundación Igala de la Universidad de
Caldas, lo que significa poder duplicar el PIB Caldense al incrementarse en
otro 0,4% el PIB, gracias a la disponibilidad de energía y agua suficientes
para desarrollar las industrias químicas de base minera del Plan Minero de
Caldas 2010-2016 elaborado por Gabriel Poveda Ramos, a solicitud de los
doctores Mario Calderón por la C de C y Emilio Echeverri como Gobernador de
Caldas. Aún más, si se extiende la hidrovía al Tolima Grande, el impacto total
se incrementaría en otro tanto al incorporar350 mil hectáreas del fértil valle
del alto Magdalena y recuperar la función portuaria de Honda, Girardot,
Ambalema y Neiva.
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EL FERROCARRIL CAFETERO
Imagen09: Corredor Bimodal Cafetero: un tren y una ferrovía. SMP-UN.
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El Ferrocarril Cafetero es una conexión férrea de 150 km
entre Perico (La Dorada) y el Km 41 (Manizales), para un tren de tracción
eléctrica con doble locomotora y en trocha angosta, con el cual también se
podrían transportar, además de carga con el tren, carros utilizando la ferrovía
entre ambos portales del túnel, al igual que se hace con el Eurotúnel para
salvar un trayecto submarino de 50,45 km entre Inglaterra y Francia. Este proyecto
SMP Manizales-UN de Colombia inscrito en el PND como Proyecto Visionario,
contempla la línea férrea partiendo de Perico, para subir por el Guarinó,
cruzar el Túnel Cumanday de 42 km de longitud a 1250 m de altitud y salir por
el río Guacaica para bajar al Km 41 a orillas del Cauca, articulando así el
sistema de carga de Colombia al integrar los dos principales corredores
logísticos de la Región Andina: la hidrovía del Magdalena que deberá extenderse
al Huila y el Ferrocarril del Pacífico que saliendo de Buenaventura y pasando
por La Virginia, llega hasta Urabá y Cupica.
EL FERROCARRIL INTEROCEÁNICO
Imagen10: Ferrocarril Urabá-Cupica e hidrovía del Atrato ( Godues.wordpress.com) – Y Dinámica
del comercio y tráfico marítimo vs PIB mundial (Secretaría de la UNCTAD).
..
Se trata de un Canal seco interoceánico entre Urabá y
Cupica, constituido por el Ferrocarril Verde transitando por el Atrato
antioqueño para mitigar el impacto ambiental, complementado con la navegación
por el río, sin afectar las culturas nativas del Darién, y de paso buscando su
articulación con el Tren de Occidente y el sistema de transporte de carga de
Colombia. La viabilidad de la alternativa que hace uso de la
ubicación geoestratégica del país, al construir un paso de cabotaje desde el
complejo portuario antioqueño hasta Cupica en lugar de Tribugá, aprovecha las
limitaciones del canal de Panamá donde se requiere reutilizar el 40% del agua
para alimentar las esclusas que dependen del Lago Gatún, exacerbadas durante
las temporadas de El Niño, lo que se traduce en retardos para transitar el
istmo, y el hecho de que el comercio de contenedores ha crecido en el largo
plazo a tasas que varían entre 1,5 y 2 veces lo que en promedio ha aumentado el
PIB global. Es bueno señalar que esta alternativa difiere del Ferrocarril
“Chino” –(color rojo)- que, desconectado del país afecta el PNN de Los Katíos y
la Reserva Forestal Binacional del Darién.
…
Manizales, Enero 10 de 2024.
*Profesor
Especial de la Universidad Nacional de Colombia, e Ingeniero Civil con estudios
de posgrado en Geotecnia, Geofísica y Economía; Web: https://sites.google.com/unal.edu.co/godues1
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BIBLIOGRAFÍA
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¿Cuál es el
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De las vías 4G y 5G a los caminos rurales. Por: Gonzalo
Duque-Escobar; Profesor de la U.N. de Colombia. Manizales, agosto 15 de 2022.
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El Ferrocarril Cafetero y la Intermodalidad. Gonzalo
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El
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Duque-Escobar. Conferencia: Cátedra UNESCO - U.N. de Colombia. Manizales,
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Ferrocarril Interoceánico Urabá-Cupica. Gonzalo
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Fundamentos de
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Geomecánica. Duque Escobar, Gonzalo and Escobar Potes,
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Manual de
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Nuestro corredor logístico para el PND
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Duque Escobar, Gonzalo; January 31 2011. Act. 2022.
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¿Para dónde va el
Aeropuerto del Café?. Por: Gonzalo Duque-Escobar. In: Novena Cátedra de Historia Regional
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Plataformas Logísticas y Transporte Intermodal en Colombia. Duque Escobar, Gonzalo
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Sistema Ferroviario para la Región Andina de
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Documento U.N. de Col. SMP de Manizales.
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Un contexto para el puerto de aguas profundas en
Tribugá, Colombia.
Duque Escobar, Gonzalo (2007) In: Concejo de Manizales. Documento U.N. de
Colombia-SMP Manizales.
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Valle del Cauca: hora de actuar en un territorio
estratégico. Gonzalo Duque-Escobar.
Universidad Nacional de Colombia, Manizales, marzo 10 de 2024.
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ENLACES
U.N.
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Aerocafé en tiempos de pandemia.
Agua y Clima: El cuidado de la casa común.
Aire urbano contaminado… ¿qué hacer?
Andén Pacífico Colombiano, ¿otro puerto?
Anotaciones a la navegación del Magdalena.
Área Metropolitana de Manizales.
Bosques: regulación hídrica y pluviométrica.
Caldas en la biorregión cafetera.
Colombia anfibia y los acuatorios del Magdalena.
Colombia Intermodal: Hidrovías y Trenes.
Colombia: mira a la Cuenca del Pacífico.
Colombia: ¿muere el país rural?
Colombia, por un desarrollo satelital.
Colombia Tropical ¿y el agua qué?
Conectividad Regional y Ciudad Región del Eje
Cafetero.
Cormagdalena le cumple a Caldas.
Corredor Bimodal Cafetero.
Crisis y opciones en el Río Grande de Colombia.
¿Cuál es el mejor sistema de transporte para Colombia?
Champanes y vapores por El Río Grande.
De las vías 4G y 5G a los caminos rurales.
Degradación del hábitat y gestión ambiental.
Del Ferrocarril de Caldas al Tren de Cercanías.
Desafío futuro- ciudades sostenibles e incluyentes.
Desde los Andes al Orinoco y al Amazonas.
Dos plataformas logísticas para la ecorregión.
Eje Cafetero y Transporte Intermodal.
El Ferrocarril Cafetero y la Intermodalidad.
El futuro de la ciudad: caso Manizales.
El Magdalena: hidrovía, ecosistemas y conflictos en el territorio.
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El Territorio del Río Grande de La Magdalena.
El transporte en Colombia.
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el territorio.
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Introducción a la economía del transporte.
La adaptación de la ciudad al trópico andino.
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agroindustrial.
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Aerocafé: la urgencia de tomar decisiones acertadas.
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Los peajes en Colombia están sobreutilizados.
Magdaleneando hasta el Tolima Grande.
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