Un gran proyecto geoestratégico

Por: Mario Calderón Rivera



La propuesta de Gustavo Robledo Isaza sobre la variante Maracas-Mesones es una audaz aproximación a las nuevas realidades geopolíticas que abre Tribugá y marca visionariamente una línea recta entre Bogotá y el litoral Pacífico.

En buena hora la Cámara de Comercio de Manizales convocó a los diversos estamentos de la ciudad para escuchar la presentación que el doctor Gustavo Robledo Isaza y su hijo Gustavo Robledo Vázquez hicieron sobre una alternativa de acortamiento y mejoramiento de la vía Manizales-Bogotá. Ese objetivo se logrará aprovechando las ventajas topográficas que ofrecen las cuencas de los ríos Guacaica y Perrillo, en los municipios de Neira y Herveo, respectivamente, como la mejor alternativa de aproximación desde la actual carretera hacia Neira para encontrarse con la actual vía al Magdalena en el sitio Mesones. Todo esto con la construcción de un túnel de 7.2 kilómetros en uno de los tres mayores estrechamientos en la cota 3.000 de la Cordillera Central.

Como todas las grandes ideas que han surgido de este eminente ciudadano, la propuesta del doctor Robledo Isaza ha puesto a pensar a la ciudad. Y el propio alcalde Juan Manuel Llano ha expresado su entusiasmo por la iniciativa. Sin embargo, más allá del liderazgo clave que puede ejercer y que en buena hora ejercerá el burgomaestre de la ciudad como vocero de la región metropolitana, lo que impulsa esta clase de proyectos es una voluntad colectiva que se convierta en una fuerza suficiente para romper la inercia centralista. Porque más que de una simple iniciativa sobre la comunicación entre la capital de Caldas y la principal ciudad del país, se está hablando de la nueva realidad geopolítica que abre la decisión trascendental, reiterada por el presidente Álvaro Uribe en Manizales, de terminar los últimos 53 kilómetros de la carretera Las Ánimas-Nuquí y de construir un puerto de aguas profundas sobre el golfo de Tribugá. No por mera casualidad, la variante propuesta coincide con la línea recta entre la capital del país y este punto neurálgico del litoral Pacífico colombiano. Algo que la convierte también en la vía de enlace con el gran sistema multimodal de transporte nacional, que incluye el ranaciente transporte fluvial que alimentará el puerto multimodal de La Dorada, tanto como el Ferrocarril del Atlántico igual que lo que representará el nuevo concepto del Ferrocarril de Occidente, así como el sistema portuario del Pacífico y lo que será el gran corredor fluvial del Atrato con base en Quibdó, como eje central del gran proyecto Arquímedes.

Como lo expresó el propio doctor Robledo, no se trata siquiera de tender un manto de duda sobre la urgencia de construir el túnel de La Línea en la carretera Armenia-Ibagué, porque esa obra además de llegar a satisfacer una urgencia vital postergada por varias décadas, estará ya casi copada en su capacidad en el momento mismo de su todavía incierta inauguración. Y porque además de lo que esa obra supone para la comunicación con Buenaventura, su mayor significación estará en ser una de las alternativas de conexión del oriente del país con la macrorregión del corredor del Cauca y elemento clave para la conectividad del triángulo de oro (Bogotá-Medellín-Cali) con la Cuenca del Pacífico. En el Golfo de Tribugá estará el gran puerto Pibote que será la base colombiana para el primer gran sistema portuario de carácter hemisférico conectado con la ampliación del Canal de Panamá y en el cual, sobra decirlo, Buenaventura tiene un papel clave por cumplir.

Mirada con una perspectiva nacional, esta solución de ingeniería representa un paso gigantesco en la modernización de una red troncal con medio siglo de antigüedad y visiblemente inadecuada para los equipos que han impuesto el comercio global y el propio grado de desarrollo que ha alcanzado Colombia. Además de rebajar en cerca de 850 metros la altura del cruce por la cordillera central -en relación con el paso actual por Letras- acortará el trayecto presente en 10 kilómetros, con una disminución del 28% en las curvas, bajándolas de 500 a 329, y haciendo que las pendientes actuales se alivien en forma significativa. Con lo cual una carretera predominantemente de montaña (62,12%), se convierte en una vía de terreno ondulado (60,15%). Fácil es entender lo que estos hechos sumados implican para los empresarios en términos de caída vertical en los actuales costos de movilización de carga y en la eficiencia multiplicada de los equipos de transporte.

Con semejantes especificaciones, las economías anuales que pueden lograrse en tiempo y en costos de movilización alcanzan cifras que los cálculos del estudio colocan por encima de 15 millones de dólares al año y esto sólo teniendo en cuenta el promedio de 1.311 vehículos que transitaron diariamente en el trayecto Petaqueros-La Esperanza en el año 2006. Una cifra que puede saltar a niveles incalculables con la sola transferencia de tráfico que seguramente se dará en el momento en que el Puerto de Tribugá entre en operación y se abra para Bogotá esta nueva opción para llegar al Pacífico.

Todo lo anterior lleva también a un flujo de caja que coloca la factibilidad del proyecto en un marco tremendamente atractivo para posibles concesionarios, como una inversión de 150 millones de dólares amortizable en un período máximo de 12 años.

Los gremios económicos de Caldas y, en general, del occidente colombiano tienen en este proyecto un reto incomparable. No cabe duda de que el Comité Intergremial de Caldas, que ha jugado un papel clave en los avances logrados en la infraestructura regional, puede convertir esta iniciativa en una de sus causas con más impacto desde el punto de vista de construcción de una nueva frontera para Manizales, para el Eje Cafetero y para todo el país.

Fuente: La Patria, Opinión; Manizales, Domingo 18 de Mayo de 2008.

La Navegación por el Magdalena

Por Gonzalo Duque-Escobar


El río Magdalena es la vía natural para la salida al Atlántico y el acceso a la subregión andina de Colombia vecina al valle del río Magdalena, en especial para las poblaciones más mediterráneas de Colombia, del Gran Tolima, santandereanas y cundiboyacences. Este modo de transporte resulta ser más económico para sacar y entrar las mercancías, hacia y desde el Caribe, en el que los fletes por agua resultarían 6 veces más económicos que los carreteros.

Pero la incidencia del río Magdalena en la vida nacional, tras su recorrido de 1538 kilómetros, compromete a unos 300 centros urbanos, desde cabeceras de municipios hasta caseríos establecidos en sus riberas.


Antecedentes

La navegación en el Magdalena concesionada en 1823 durante el gobierno de F. de P. Santander, apenas se regulariza hacia la década de 1880 y se desarrolla en la década de 1920 con el advenimiento de los Ferrocarriles Cafeteros. Ya en 1933 el ferrocarril traspasa la nación y en 1947 se incorpora, inicialmente a la red ferroviaria nacional y luego al Ferrocarril del Atlántico, para desplazar del río la navegación de vapores, cuyos calados superiores a los 2,5 m limitaban su operación. Más adelante con el desarrollo de las troncales viales hacia la costa, primero la vía por Planetarica y luego la que va por La Dorada, entra a competir el transporte carretero para terminar con el "monopolio" de la carga.

En 1991, la Constitución Política mediante el artículo 331 crea la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena, encomendándole la recuperación de la navegación, y del medio ambiente, como la protección de los recursos naturales renovables de la principal arteria fluvial de la Patria.

Desde mediados de la década de los 90s y por cerca de una década, la Universidad de Caldas por intermedio de la Fundación Igala, promovió el Puerto Multimodal de La Dorada para colocar la primera piedra de lo que luego sería el más estratégico de los Proyectos Yuma, donde se propuso hacer navegable el río Magdalena con embarcaciones de bajo calado y economías de escala, pero advirtiendo las dificultades del deterioro ambiental que desde 1970 con el apogeo de la revolución verde y la expansión de la frontera agrícola en Colombia, afectaba el río con sedimentos y causaba un incremento dramático de la brecha entre su caudal de invierno y el de verano, sobre todo a partir del río Saldaña.


El proyecto

Para sustituir la fórmula de los inapropiados vapores para las nuevas circunstancias, Igala propone efectuar el transporte en contenedores con barcazas de 1,2 m de calado y capacidad para 80 contenedores de 20 pies (TEU) en dos niveles, que en varios días podían cubrir la distancia desde La Dorada a la costa, a una velocidad de 11 km/h. La propuesta simplemente revolucionaria abre los ojos al país, y el Ministerio de Transporte restablece el turismo en el año 2002 mediante la creación de una empresa de transporte de viajeros, previendo que sólo por Magangué pasan unos 700 mil viajeros por año. Hace pocas semanas se ha remolcado el primer planchón porta-vehículos a lo largo del río.

Utilizando esos botes tipo planchón, el flete por tonelada-km a lo largo del río Magdalena entre La Dorada y El Caribe, que en tractomula cuesta US$0,12 y por ferrocarril entre US$0,03 y US$0,04, por río se reduce a menos de US$0,02. Si cambia del modo carretero al fluvial el costo por TEU entre La Dorada y la costa, bajaría seis veces: de U$1.200 a U$200. Esto para la cuenca del río por este lado, ya que por la cuenca del río Cauca, el transporte troncalizado de carga del Valle del Cauca, del Eje Cafetero y del Valle de Aburrá encuentra ventajas en el Ferrocarril de Occidente, que dadas las limitaciones del río no tiene la competencia fluvial, y cuyo destino debe ser Urabá, lo que reduce las distancias al Atlántico en un 20%, un 30% y un 40% en su orden, con relación a Cartagena. Evidentemente, falta el puerto de aguas profundas en dicho lugar.

Es importante señalar aquí que, con sendos proyectos, quedan comprometidos los principales escenarios de la carga que se genera en la región andina de Colombia, donde habita el 74% de la población colombiana. De cerca de 1,4 millones de contenedores que se movilizan, a Cartagena le corresponden más de 700 mil.

Pero desde el punto de vista logístico, habrá que implementar un sistema intermodal que contemple puertos secos para contenedores en puntos estratégicos de las troncales viales nacionales que conectan los escenarios industriales del país, buscando la transferencia de carga al sistema ferroviario y fluvial ubicado en los dos valles de las grandes cuencas intercordilleranas, se podrían obtener ventajas económicas como resultado de combinar varios modos de transporte, sin que tengan que competir río, carretera y ferrocarril.


Escollos

En primer lugar: el deterioro y preservación del medio ambiente: dice CORMAGDALENA, la deforestación afecta al 88% de la cuenca y que actualmente el río es navegable hasta Puerto Berrío, en una longitud 845 km lineales que incluyen los 115 km del Canal del Dique. Los ecosistemas asociados al río como ciénagas, antiguos meandros y otros humedales, se encuentran en franco deterioro: mientras ECOPETROL avanza en el tratamiento previo de los residuos que se vierten al río, faltan acciones para proteger la red de ciénagas aledañas al río que están siendo desecadas para lograr la extensión de hatos ganaderos. Además, la biodiversidad y el paisaje se ven amenazados por el probable incremento en la extensión de las plantaciones con destino a los agrocombustilbles.

En segundo lugar, la bancabilidad del proyecto: creo es posible afirmar que ésta pasa antes que todo por las oportunidades que se desprenden de los fletes, volúmenes de carga y cargas de compensación. Si tomamos como carga de salida el café, la de entrada puede ser la de los insumos agroindustriales importados. En el caso de Urabá, se hace necesario articular este concepto a las necesidades de la conurbación Cali-Pereira-Medellín, y de Santa Marta-Barranquilla-Cartagena, dado que para el eje Santanderes-Bogotá-Ibagué, no es negocio salir a Urabá existiendo el Magdalena. Como nota, en estos tres escenarios es que se reparte casi por igual la carga generada en Colombia.


A modo de epílogo

Urge la planeación concertada con los actores sociales, para los intereses nacionales. El desafío parte de los impactos sobre el transporte carretero: los transportadores de carga deberán asumir los efectos de corto plazo y aprovechar los beneficios muy superiores en el largo plazo, resultantes de troncalizar los desplazamientos de carga por medios y modos más eficientes.

El otro tema para la agenda se relaciona con el medio ambiente: la preservación del patrimonio ictiológico y del hábitat de los anfibios dada su importancia en los ecosistemas; la recuperación del paisaje y el tratamiento de vertimientos líquidos y sólidos, entre otros.

Afortunadamente, hoy se cuenta con el Plan de Ordenamiento de la Cuenca del río Magdalena, que incluye la subcuenca del río Cauca, y cuyos principales ejes de trabajo son: Reforestación, Contaminación de las aguas, y Restricciones artificiales de Caudales.

Manizales, 11 de mayo de 2008.

*Profesor del Módulo de Economía del Transporte para el Posgrado en Vías y Transportes , de la Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales.
Web: http://godues.webs.com

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