Un gran proyecto geoestratégico

Por: Mario Calderón Rivera



La propuesta de Gustavo Robledo Isaza sobre la variante Maracas-Mesones es una audaz aproximación a las nuevas realidades geopolíticas que abre Tribugá y marca visionariamente una línea recta entre Bogotá y el litoral Pacífico.

En buena hora la Cámara de Comercio de Manizales convocó a los diversos estamentos de la ciudad para escuchar la presentación que el doctor Gustavo Robledo Isaza y su hijo Gustavo Robledo Vázquez hicieron sobre una alternativa de acortamiento y mejoramiento de la vía Manizales-Bogotá. Ese objetivo se logrará aprovechando las ventajas topográficas que ofrecen las cuencas de los ríos Guacaica y Perrillo, en los municipios de Neira y Herveo, respectivamente, como la mejor alternativa de aproximación desde la actual carretera hacia Neira para encontrarse con la actual vía al Magdalena en el sitio Mesones. Todo esto con la construcción de un túnel de 7.2 kilómetros en uno de los tres mayores estrechamientos en la cota 3.000 de la Cordillera Central.

Como todas las grandes ideas que han surgido de este eminente ciudadano, la propuesta del doctor Robledo Isaza ha puesto a pensar a la ciudad. Y el propio alcalde Juan Manuel Llano ha expresado su entusiasmo por la iniciativa. Sin embargo, más allá del liderazgo clave que puede ejercer y que en buena hora ejercerá el burgomaestre de la ciudad como vocero de la región metropolitana, lo que impulsa esta clase de proyectos es una voluntad colectiva que se convierta en una fuerza suficiente para romper la inercia centralista. Porque más que de una simple iniciativa sobre la comunicación entre la capital de Caldas y la principal ciudad del país, se está hablando de la nueva realidad geopolítica que abre la decisión trascendental, reiterada por el presidente Álvaro Uribe en Manizales, de terminar los últimos 53 kilómetros de la carretera Las Ánimas-Nuquí y de construir un puerto de aguas profundas sobre el golfo de Tribugá. No por mera casualidad, la variante propuesta coincide con la línea recta entre la capital del país y este punto neurálgico del litoral Pacífico colombiano. Algo que la convierte también en la vía de enlace con el gran sistema multimodal de transporte nacional, que incluye el ranaciente transporte fluvial que alimentará el puerto multimodal de La Dorada, tanto como el Ferrocarril del Atlántico igual que lo que representará el nuevo concepto del Ferrocarril de Occidente, así como el sistema portuario del Pacífico y lo que será el gran corredor fluvial del Atrato con base en Quibdó, como eje central del gran proyecto Arquímedes.

Como lo expresó el propio doctor Robledo, no se trata siquiera de tender un manto de duda sobre la urgencia de construir el túnel de La Línea en la carretera Armenia-Ibagué, porque esa obra además de llegar a satisfacer una urgencia vital postergada por varias décadas, estará ya casi copada en su capacidad en el momento mismo de su todavía incierta inauguración. Y porque además de lo que esa obra supone para la comunicación con Buenaventura, su mayor significación estará en ser una de las alternativas de conexión del oriente del país con la macrorregión del corredor del Cauca y elemento clave para la conectividad del triángulo de oro (Bogotá-Medellín-Cali) con la Cuenca del Pacífico. En el Golfo de Tribugá estará el gran puerto Pibote que será la base colombiana para el primer gran sistema portuario de carácter hemisférico conectado con la ampliación del Canal de Panamá y en el cual, sobra decirlo, Buenaventura tiene un papel clave por cumplir.

Mirada con una perspectiva nacional, esta solución de ingeniería representa un paso gigantesco en la modernización de una red troncal con medio siglo de antigüedad y visiblemente inadecuada para los equipos que han impuesto el comercio global y el propio grado de desarrollo que ha alcanzado Colombia. Además de rebajar en cerca de 850 metros la altura del cruce por la cordillera central -en relación con el paso actual por Letras- acortará el trayecto presente en 10 kilómetros, con una disminución del 28% en las curvas, bajándolas de 500 a 329, y haciendo que las pendientes actuales se alivien en forma significativa. Con lo cual una carretera predominantemente de montaña (62,12%), se convierte en una vía de terreno ondulado (60,15%). Fácil es entender lo que estos hechos sumados implican para los empresarios en términos de caída vertical en los actuales costos de movilización de carga y en la eficiencia multiplicada de los equipos de transporte.

Con semejantes especificaciones, las economías anuales que pueden lograrse en tiempo y en costos de movilización alcanzan cifras que los cálculos del estudio colocan por encima de 15 millones de dólares al año y esto sólo teniendo en cuenta el promedio de 1.311 vehículos que transitaron diariamente en el trayecto Petaqueros-La Esperanza en el año 2006. Una cifra que puede saltar a niveles incalculables con la sola transferencia de tráfico que seguramente se dará en el momento en que el Puerto de Tribugá entre en operación y se abra para Bogotá esta nueva opción para llegar al Pacífico.

Todo lo anterior lleva también a un flujo de caja que coloca la factibilidad del proyecto en un marco tremendamente atractivo para posibles concesionarios, como una inversión de 150 millones de dólares amortizable en un período máximo de 12 años.

Los gremios económicos de Caldas y, en general, del occidente colombiano tienen en este proyecto un reto incomparable. No cabe duda de que el Comité Intergremial de Caldas, que ha jugado un papel clave en los avances logrados en la infraestructura regional, puede convertir esta iniciativa en una de sus causas con más impacto desde el punto de vista de construcción de una nueva frontera para Manizales, para el Eje Cafetero y para todo el país.

Fuente: La Patria, Opinión; Manizales, Domingo 18 de Mayo de 2008.