Por: Gonzalo Duque Escobar
RESUMEN: Colombia, un país que por falta de visión marítima ha sufrido la segregación de Panamá (1903) y la pérdida de mares en San Andrés (2012), podría aprovechar mejor los desarrollos portuarios de Urabá en el Río León, Turbo y Necoclí, y hacer uso de la posición geoestratégica del Chocó biogeográfico implementando el canal seco Urabá-Cupica, para insertarse en la economía planetaria, ahora que la troncal transoceánica abre una nueva ruta al Asia por el Pacífico con el paso de barcos tipo Suez por el nuevo canal del istmo. Así como en el caso de Panamá, que gracias al Ferrocarril de 1855 se constituye en la primera megalópolis de Colombia, la clave para el desarrollo portuario en Urabá, no sólo pasa por el desarrollo de un paso interoceánico como el que aquí se propone, sino también por el de una gran ciudad.
Imagen: Colombia: Sistema ferroviario actual y propuesto (ANI Adaptado); Hidrovía del Atrato y propuestas
ferroviarias Urabá-Cupica (UN-SMP); y Crecimiento del Comercio Marítimo y PIB Mundial (UNCTAD TY OCDE).
ferroviarias Urabá-Cupica (UN-SMP); y Crecimiento del Comercio Marítimo y PIB Mundial (UNCTAD TY OCDE).
.
Primero, el comercio se estableció en el Mediterráneo, hasta cuando en tiempos de los grandes descubrimientos, las carabelas abrieron la puerta al Océano Atlántico. Hoy también esto ha cambiado: entra al escenario el mar de Balboa, cuando 2/3 de la economía planetaria se genera en la cuenca del Pacífico, donde habita más de la mitad de la población del planeta. Dado lo anterior, surgen retos para el país, no solo en materia de infraestructura de transporte portuario y ferroviario, sino también en materia de planificación, dada la falencia de corredores logísticos y de medios con opciones para lograr un sistema intermodal de transporte, que le signifiquen a Colombia resolver limitaciones estructurales frente a la globalización y a la apertura económica, y sobre todo para transformar su ventaja comparativa asociada a su posición de privilegio frente a los océanos Pacífico y Atlántico, en factor de competitividad.
Tabla 1. Generación de Barcos
Portacontenedores
Generac. Año TEU Eslora m Manga m Calado m
1. ——–1968—- 750 —-180 —-25 ——9.00
2. ——–1972 –1.500 —-225 —-29 —-11.50
3. ——–1980 –3.000 —-275 —-32 —-12.50
4. ——–1987 –4.500 —-275 —-39 —-13.50
5. ——–1997 –5.500 —-325 —-41 —-14,10
6. ——–1999 –8.000 + –345 —-43 —-14.50
7. ——–2006 -13.640 —-398 —-56 —16.00
Fuente: Maritime Topics On Stamps: Container ships!
|
Con el advenimiento de las rutas de los enormes buques tipo Suez de 12 mil TEU, que conectan a Asia–Europa pasando sobre el continente americano gracias a la ampliación del Canal de Panamá, si se resuelven las limitaciones de conectividad y provechamos la hidrovía del Atrato, dado el crecimiento exponencial del comercio global, con la expansión del sistema ferroviario colombiano podríamos acceder a los enormes portacontenedores y graneleros para complementar a Panamá, mediante un paso interoceánico por Colombia conformado por un ferrocarril costa a costa entre Urabá y Cupica que conecte en sendos lugares puertos profundos.
Las muy eficientes naves tipo Suez de más de 150 mil toneladas y capacidad superior a 12 mil contenedores de 20 pies (TEU) que ahora transitan por Panamá, podrán reducir los fletes cinco veces respecto a los costos de naves tipo Pánamaxbde 4500 TEU. Para el tránsito de dichos buques Súper-pospánamax, el canal del istmo que solo admitía barcos clase Pánamax de hasta 12,5 m. y que para el suministro de agua depende del lago Gatún, construyó el tercer juego de esclusas para ofrecer 15,2 m (50’) de calado, y, buscando con ello elevar el tráfico hasta 14.000 buques, duplicar el tonelaje anual de 300 a 600 millones de toneladas al tener que reutilizará el 60% del agua, y con todo esto incrementar los ingresos de la nación. Lo anterior, dado que al observar las dimensiones crecientes de los buques de contenedores, generación por generación, se pone en evidencia cómo en el año 2000 se supera la capacidad de un barco tipo Pánamax, y el casi centenario Canal de Panamá entra en obsolescencia como alternativa para las rutas interoceánicas. Esto explica la entrega del Canal.
Es que con el menor costo del transporte interoceánico asociado a las economías de escala de los enormes barcos de última generación, que han reducido hasta cinco veces los fletes contenedor milla en relación con los de los barcos que llegaban a Cartagena y a Buenaventura cuyos puerto se han venido dragando, apenas se ha logrado acceder desde el istmo a la cuenca del Pacífico, gracias a las economías de escala que hacen rentable navegar el extenso océano con embarcaciones de gran calado y esloras cercanas a 400 m. Hace un lustro, cuando el sector transporte movilizaba 440 millones de TEUs, en el transporte global de mercancías del cual participan 1 millón de buques, un 10% del tráfico se movía por Gibraltar. Para entonces, en el índice que califica los países mejor conectados por los servicios marítimos que ofrecían, China, Hong Kong y Singapur encabezaban el listado, y a nivel de Latinoamérica aparecían encabezando México, Brasil y Panamá. Si en 2008 Shanghái superó los 28 millones de TEUs, en los puertos y el terminal de Panamá se movilizaron más de 4,5 millones de TEUs.
Ahora, si en el Pacífico colombiano el futuro del comercio marítimo del país se ha proyectado con un único puerto con posibilidades comerciales, el de Buenaventura- lo que nos hace vulnerables sin que se requiera para ello la ocurrencia de alguna catástrofe-, en el Caribe hemos tenido tres grandes puertos del “Diamante Caribe“. Cartagena, que gracias al Canal del Dique cuenta con la hidrovía del río Magdalena, al igual que Barranquilla, pero no con el tren como si Santa Marta, a donde no llega el Río Magdalena. Recuérdese que Buenaventura, aunque tiene dificultades para admitir grandes barcos debido a la bahía interior de aguas poco profundas y a la bahía exterior acantilada, dados los problemas de acceso a causa de una carretera con limitaciones estructurales para una ampliación y a la línea férrea de alta montaña remontando la cordillera por La Cumbre, requiere de una variante férrea con túneles y viaductos, por Loboguerrero.
 | |
Arriba: Tumaco antes y después del tsunami ocasionado por sismo del 12 de diciembre de 1979. Obsérvense los cambios ocasionados por la
licuación del suelo arenoso (OSSO.org) |
Abajo: Ensenada de Tribugá, mostrando la condición licuable del suelo dada su constitución arenosa. El puerto propuesto se construiría en la barra del costado derecho de la imagen, (SMP Manizales)
|
 | |
…
Ahora bien, si tenemos en el Pacifico a Tribugá con su bahía profunda y protegida, y una costa amplia, la limitante de este terminal resulta doble: uno, por su proximidad al Parque Natural Nacional de Utría, y por estar concebido sobre arena en lugar de roca, lo que lo hace vulnerable a fenómenos de licuación en caso de sismos severos; y dos, por su mayor lejanía a Urabá si se compara con Cupica, y por la carencia de vías de conectividad con la región Andina como origen y destino de carga. No obstante Tribugá es un excepcional escenario con condiciones óptimas para el emplazamiento de un puerto, pero ubicado al sur de la Bahía donde se obviarían problemas ambientales y de riesgo sísmico como los de Tumaco: como referente, en las costas de Europa, se tienen grandes puertos cada 100 km.
Volviendo a las posibilidades Urabá sobre el Atlántico antioqueño, con el mega complejo portuario ahora en desarrollo, pero articulado a un paso interoceánico con el ferrocarril verde a Urabá-Cupica, podremos mejorar la competitividad colombiana y competir por las rutas Asia –Europa con los ferrocarriles depreciados del extenso puente seco norteamericano, al hacer de la mejor esquina de América una ruta troncal de contenedores, articulada también a Colombia, si es que adicionalmente expandimos el sistema ferroviario desde Chigorodó hasta Buenaventura, lo que permitiría integrar a Medellín con Urabá, establecer un corredor logístico entre Urabá y Buenaventura, y al tiempo recibir carga del Caribe y de las dos costas latinoamericanas, con destino al Asia, a Oceanía y a Europa, gracias al paso interoceánico del Atrato entre Urabá y Cupica, que aquí se propone.
El ferrocarril a Urabá, partiendo del Eje Cafetero como extensión del Ferrocarril del Pacífico, se justifica porque los fletes del sistema ferroviario son la tercera o cuarta parte del carretero, y porque la distancia de Medellín al Atlántico se reduce cerca del 40%, al pasar de 700 km por la ruta de Cartagena a 370 km yendo a Urabá, lo que podría incrementar las exportaciones de la capital antioqueña en por lo menos tres veces esa misma proporción, es decir 120%, de conformidad con las consideraciones presentadas en la investigación “Destrabando las arterias” del Banco Interamericano de Desarrollo BID, al evaluar el impacto de los costos de transporte en el comercio de América Latina y el Caribe.
Documento U.-N de Colombia – SMP Manizales. Gonzalo Duque-Escobar Ref.: Manizales, Febrero de 2008. Actualizado 19 de Enero de 2018. Fuentes de complemento: Pacífico colombiano (2016) In: http://www.bdigital.unal.edu.co/52158/1/pacificocolombiano.pdf
Imágenes: Polución y transporte en los océanos (Portada), y Generaciones de portacontenedor e Imágenes de Tumaco y Tribugá. Tomadas de la Web de la SMP Manizales.
ENLACES U.N.:
No hay comentarios:
Publicar un comentario