domingo, 27 de julio de 2014

Sistema Bimodal Cafetero: Ferrocarril y Carretera para integrar la Región Andina

Universidad Libre Seccional Pereira
Sistema Bimodal Cafetero: Ferrocarril y Carretera para integrar la Región Andina.
-Perfil del proyecto-
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region-eje-cafetero
 
Por Gonzalo Duque-Escobar *
Documento para el taller de lanzamiento de un Centro de Altos Estudios del Asia – Pacífico en la Universidad Libre de Pereira, sede Belmonte Av. Sur, evento coordinado por el Dr. Hernán Roberto Meneses, que contará con la presencia del Sr. Embajador de Corea. Lunes 28/07/2014.
El proyecto ha surgido en el marco de mis actividades cívicas y académicas en la UN y en la SMP Manizales, desarrolladas como miembro del CODECTI y del CROT de Caldas en la administración del Dr. Guido Echeverry P. y en la del Dr. Julián Gutiérrez Botero como Gobernadores del Departamento. Los documentos de soporte, aparecen en la bibliografía.
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Presentación
Ferrocarril Cafetero
Imagen: El impacto de los ferrocarriles cafeteros de principios del Siglo XX, fue comparable al del Canal de Panamá (1914), puesto que  Colombia de industrializó, gracias al binomio café y ferrocarril.
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Esta propuesta UN-SMP incorpora el perfil de un proyecto, cuyo propósito es la construcción de la infraestructura estratégica de soporte para establecer un corredor logístico que articule el sistema multimodal de transporte de carga de la Región Andina de Colombia y logre su conexión con los mares de Colombia.
Adicionalmente se propone extender el sistema férreo a lo largo del Cauca y del Atrato, y desde el Altiplano hasta las hidrovías del Meta y del Magdalena en La Dorada.
Imagen portada: Paisaje cafetero. sector de La Manuela. Jaime Duque E.
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Posición geoestratégica del Eje Cafetero
Ecorregion Eje Cafetero
Imagen: La Ecorregión Cafetera, en el Triángulo de Oro de Colombia, un escenario donde se genera el 64% del PIB de la nación y habita el 52% de la población del país (adaptado). Fuente SRI –UTP.
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Si el transporte carretero cuesta un 20%s más que el ferroviario y 40 a 50% más que el fluvial, para implementar un sistema estructurado de transporte en la Región Andina, además de la navegación por la cuenca del río Magdalena, y de un tren transversal que parta del Altiplano, llegue a dicha hidrovía y cruce la Cordillera Central pasando de La Dorada al Km41 y La Virginia.
También, sobre la cuenca del río Cauca urge un sistema férreo norte-sur para articular el Eje Cafetero a nuestros dos mares, llevando el tren desde allí hasta Urabá y Buenaventura.
Para ilustrar las ventajas del sistema multimodal, con  las vías 4G, el impacto previsto sobre los costos del movimiento de carga, es que con una inversión de $44 billones en el sistema carretero, habrá una economía del 30% en tiempos de viaje.
El corredor bimodal transversal de unos 150 km, constituido por el denominado Ferrocarril Cafetero, más la Transversal Cafetera de Caldas, a priori tendría un costo cercano a los $5 billones mas unos dos $2 billones para el túnel Cumanday doble y largo, de 17 km a 2200 msnm, requerido para dicha conexión bimodal, valores que sólo se precisarán a partir de la fase uno del proyecto.
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Visión del proyecto 1
Ferrocarriles e Hidrovias para Colombia
Imágenes en Pacífico Colombiano https://godues.wordpress.com/2012/12/30/ 
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La capacidad de carga del río Magdalena, entre La Dorada y el Caribe, la ha estimado Hidrochina en 500 millones de toneladas anuales, valor equivalente a 150 trenes de 10 mil toneladas por día. Para descargar y cargar en horas los convoyes de 5 mil hasta 10 mil toneladas que navegarán el Magdalena, se requiere del medio férreo, con trenes provenientes de los centros de gravedad de generación de carga en la región andina,.
Si en la cuenca del Magdalena donde se genera el 30% de la carga de la región Andina, el centro de gravedad se localiza en el Altiplano, en el occidente colombiano donde se genera el 40%, está localizado al norte del Valle.Además de este tren marchando cruzando la Cordillera Central por Caldas, habrá que rehabilitar el ferrocarril construido entre 1921 y 1925, entre Facatativá y Puerto Salgar.
El desarrollo de esta propuesta detonará en sus dos nodos de conectividad las mayores plataformas logísticas de la Región Andina de Colombia, cuando el tren de la sabana llegue a Salgar y el Ferrocarril de Occidente conecte a Buenaventura con Urabá.
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Visión del proyecto 2
16 tren ffcc ferreo ferrocarril colombia railroad
Red férrea actual y propuesta.Imagen en Geotren.es. (Adaptada)
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Al integrar con el modo férreo La Dorada con el corredor férreo del río Cauca entre La Virginia e Irra, y establecer con el modo férreo un sistema intermodal de transporte de carga, se logra mayor eficiencia en los impactos esperados de la hidrovía del Magdalena.
En un plano de mayor nivel de desarrollo, a futuro el Ferrocarril Cafetero nutriría la cadena de valor de dos corredores logísticos, que integrarían las regiones mediterráneas de Colombia a sus dos mares:
Uno Norte-Sur, llevando el tren que viene de Buenaventura y pasa por el Eje Cafetero, hasta Urabá; respecto a Cartagena, para Medellín Urabá reduce la distancia al mar un 40 %.
Y otro Oeste – Este, extendiendo la Red Férrea de Colombia que viene de Buenaventura al Km 41 y pasa por La Dorada y Bogotá, a la Hidrovía Meta – Orinoco, para salir al Atlántico en el Delta de Amacuro; el Meta es navegable en una longitud de 850 km, durante el 90% del año.
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Movimiento de carga
mapa-red-férrea-colombia
 Imagen: Red férrea de Colombia. ANI ( Adaptada)
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Con el Ferrocarril Cafetero, cruzando la cordillera Central de Colombia por las granodioritas vecinas a Cerro Bravo y al Nevado del Ruiz, y con él la Transversal Cafetera que complementaría el paso por el Túnel de La Línea, al hacer uso del nuevo Túnel Cumanday por Caldas, el costo de mover un contenedor desde Bogotá hasta Buenaventura utilizando los trenes en lugar del modo carretero, se reduciría de U$2100 a U$1800, con lo cual el potencial exportador e importador colombiano crecería unas 9 veces de conformidad con el estudio “Destrabando las arterías”, BID (2009). Ver en:http://publications.iadb.org/bitstream/handle/11319/228/Destrabando%20las%20Arterias%20-%20Res%c3%bamen%20Ejecutivo.pdf?sequence=1
Actualmente, mover un contenedor desde el Altiplano hasta el mar tarda 14 días, mientras en los países de Alianza Pacífico tarda 10 días. Similarmente, mientras sacar un contenedor del Altiplano al Caribe cuesta U$ 2600, el costo de llevarlo desde las costas sudamericanas hasta el Asia, es de U$ 1500.
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Un Canal Interoceánico para Colombia
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Ferrocarril e hidrovía dfel Atrato. GDE
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Las imagen ilustra dos propuestas para un ferrocarril interoceánico entre Urabá y Cupica, para unir los mares de Colombia, marchando por las dos vertientes de la cuenca del Atrato: por la Izq. El Ferrocarril Chino (Rojo) y por la Der. el Ferrocarril Verde, pasando por Chigorodó (Negro), como alternativa.
A diferencia de la propuesta del Ferrocarril Chino que afecta el Parque Natural del Darién, el Ferrocarril Verde sale de Urabá y llega a Chigorodó para articularse al sistema de carga de Colombia, y subir de allí por el Atrato antioqueño hasta el río Murrí, para cruzar por Vigía del Fuerte y llegar a Cupica.
Dicho ferrocarril que se complementaría con la hidrovía del Atrato, requiere de la extensión de la red férrea nacional, lo que supone extender el Corredor Férreo del río Cauca, para integrar a Buenaventura con Urabá. El río Atrato admite vapores remontando 508 km, hasta Quibdó.
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Doble túnel para ferrocarril y carretera
corredores para las alternativas de la via al magdalena
Imagen: Alternativas para la vía al Magdalena. CIVITEC (2013), en: Sobre las alternativas de la vía al Magdalenahttps://godues.wordpress.com/2013/02/04/4765 
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Alternativas del INVIAS para una nueva vía Manizales-Mariquita  con túneles cortos y pendientes fuertes, a partir de los cuales se trazaría la línea férrea de  pendiente máxima 5% y un túnel de 17 km, y a futuro una nueva carretera para 80 km/h, con un segundo túnel para conformar un sistema bimodal.
La viabilidad del proyecto parte del efecto multiplicador de la reducción en los fletes, utilizando el Ferrocarril Cafetero y el Tren de Occidente, apalancado el modo ferroviario con carga adicional al poder movilizar por lo menos unos 10 millones de toneladas de carbón por año, desde la región andina hasta el Pacífico colombiano, procedentes de los distritos carboníferos de Santander y Paz de Río – Zipaquirá sobre la Cordillera Oriental del país, y de los distritos carboníferos de Jamundí y Amagá ubicados en corredor del río Cauca.
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El Ferrocarril Cafetero
ferrocarril cafetero tren andino colombia
Ferrocarril Cafetero y Transversal Cafetera, en trazados de Civiltec.
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En Colombia, donde la carga transportada que va por carretera es ahora del 27% si se incluye el carbón, en 2013 se movilizó un total de 183 millones de toneladas, incluyendo 6 ,1 millones de contenedores de 20 y 40 pies. Y para tranquilidad de citado sector automotor, esto: con una reducción dada en el costo del transporte como la que se advierte, las exportaciones en su conjunto podrían crecer unas tres veces dicha proporción, de conformidad con lo planteado en el estudio “Destrabando las arterias: El impacto de los costos de transporte en el comercio de América Latina y el Caribe”, BID (2008). Imagen de soporte: Civiltec
En la primera etapa del proyecto las obras que incluirían el tren y un solo túnel, costarían no más de US 900 millones que se pagarían con los beneficios de 15 mil a 30 mil toneladas diarias del carbón andino exportándose por el Pacífico al Asia.
El costo por Kilómetro de una línea férrea, varía entre U$ 2,1 y U$ 1,9 millones para una vía nueva, según sea en trocha estándar o angosta; o entre U$ 550 y U$ 350 mil, según se trate de su ampliación o rehabilitación. Y el costo y rendimiento de un túnel con sección transversal de 110 m2 y por kilómetro, varían entre U$ 25 y U$ 45 millones, y de uno 1 a 2 años, según se trate de túneles en rocas con o sin auto-soporte.
El carbón andino puesto en la Cuenca del Pacífico, incrementaría la producción actual diez millones de toneladas por año adicionales, si con precios remunerativos se logra industrializar su extracción.
En 2014, la producción nacional superó los 84 millones de toneladas, 93% de ella concentrada en La Guajira y Cesar donde la explotación es a gran escala, y 7% en el interior donde se destacaron las distritos carboníferos de Santander, Cundinamarca y Boyacá, y en menor grado Antioquia, todos estos explotados con una minería de corte artesanal.
Sobre la pertinencia de los ferrocarriles en materia minera, ver: CONPES 3394 de 2005http://www.infraestructura.org.co/seguimientoproyectos/Informe%20ferrocarriles.pdf
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El carbón andino financia el proyecto
Resevas de carbon en colombia - UPME
Reservas de carbón en Colombia. UPME
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En la primera etapa del proyecto las obras que incluirían el tren y un solo túnel, costarían no más de US 900 millones que se pagarían con los beneficios de 15 mil a 30 mil toneladas diarias del carbón andino exportándose por el Pacífico al Asia.
El costo por Kilómetro de una línea férrea, varía entre U$ 2,1 y U$ 1,9 millones para una vía nueva, según sea en trocha estándar o angosta; o entre U$ 550 y U$ 350 mil, según se trate de su ampliación o rehabilitación. Y el costo y rendimiento de un túnel con sección transversal de 110 m2 y por kilómetro, varían entre U$ 25 y U$ 45 millones, y de uno 1 a 2 años, según se trate de túneles en rocas con o sin auto-soporte.
El carbón andino puesto en la Cuenca del Pacífico, incrementaría la producción actual diez millones de toneladas por año adicionales, si con precios remunerativos se logra industrializar su extracción.
En 2014, la producción nacional superó los 84 millones de toneladas, 93% de ella concentrada en La Guajira y Cesar donde la explotación es a gran escala, y 7% en el interior donde se destacaron las distritos carboníferos de Santander, Cundinamarca y Boyacá, y en menor grado Antioquia, todos estos explotados con una minería de corte artesanal.
Sobre la pertinencia de los ferrocarriles en materia minera, ver: CONPES 3394 de 2005http://www.infraestructura.org.co/seguimientoproyectos/Informe%20ferrocarriles.pdf
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Impactos
Tunel-Cumanday-Manizales-Herveo
Imagen: Granodioritas entre el Ruiz y Cerro Bravo, ofreciendo alternativas para un tunelado estable y a bajo costo.  Fragmento adaptado. Fuente. Investigación Potencial  Geotérmico Complejo Volcánico  Ruiz – Tolima. CHEC 1983.Fuente: Túnel Cumanday para la Transversal Cafetera en Caldas http://www.bdigital.unal.edu.co/3612/
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  • El impacto de una reducción hasta la tercera parte de los costos de movimiento de carga, incrementando sustancialmente las exportaciones, convierte a los transportadores de carga en beneficiarios directos de este proyecto férreo financiable con el carbón andino.
  • Con el Ferrocarril Cafetero exigiendo un nuevo Túnel Cumaday a menor altitud y por lo tanto más largo, a futuro se generan las condiciones para construir la Transversal Cafetera, como una vía de primer orden que complemente la transversal de La Línea, la que permitirá reducir de 350 km por Ibagué a 300 km por Honda la distancia entre Pereira y Bogotá, ofreciendo además una ruta mas corta y sin tractomulas.
  • Similarmente, dado que la multimodalidad fortalecerá dos plataformas logísticas, una entre Honda y La Dorada, y otra sobre el corredor del río Cauca entre La Felisa y La Virginia, se dinamizarán la conurbación de las áreas metropolitanas de Manizales-Pereira y del Magdalena Centro, con beneficios directos para Tolima, Cundinamarca y el Eje Cafetero.
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Fuentes
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Gracias
Loro multicolor de Caldas
* Profesor de la Universidad Nacional de Colombia y Miembro de la SMP de Manizales. http://godues.webs.com
Imagen: Loro multicolor, ave emblema de Caldas, en  www.ornitologiacaldas.org
Pereira, Lunes 28/07/2014
0 SMP - UN
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Corredor Bimodal Cafetero. Imagen  de La Patria adaptada.
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tunel cumanday- 17 km a 2200 msnm
Relieve con Curvas de Nivel al norte de Cerro Bravo, entre los 2000 m y 2400 m de altitud y a intervalo de 200 m, mostrando el paso estrecho de la Cordillera Central para el Túnel Cumanday. 

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martes, 15 de julio de 2014

La Transversal Cafetera por Caldas

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Por Gonzalo Duque-Escobar *

Ref: Ponencia para el Encuentro de la Colonia de Caldenses en Bogotá. Bogotá, Casa del Valle, 15-07-2014.
Imagen portada: Escudo y colores de la bandera de Caldas Fuente. gobernaciondecaldas.gov.co
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“Caldas en la Ruta de la Prosperidad”

La Transversal Cafetera como alternativa de conectividad terrestre entre Manizales – Mariquita, una nueva vía al Magdalena que surge como proyecto en la gestión del Dr. Germán Cardona Gutiérrez, actuando como Ministro de Transporte en la primera administración del Presidente Santos, es uno de los proyectos estratégicos que contempla el Gobernador, Dr. Julián Gutiérrez Botero.
A continuación, algunos elementos sobre la Transversal Cafetera por Caldas desarrollados en el marco de mis actividades cívico-académicas, ya como miembro de la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales, ya como Profesor de la Universidad Nacional de Colombia, con los enfoques del Plan de Desarrollo del Departamento: “Caldas en la Ruta de la Prosperidad”.
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Algo de historia 1

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Imagen: Ferrocarril de Caldas. Centro de Historia de Manizales. Ver el Alba iluminada de la Cámara de Comercio de Manizales, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/9220/

Si bien los primeros proyectos para conectar la “Aldea de bahareque” con el Magdalena, fueron el Camino de La Elvira (1847) y el Camino de La Moravia (1890), creado el Departamento de Calda (1905), gracias al auge de la economía cafetera, sus pobladores interesados en la salida del café a los mares, logran del gobierno nacional en 1910, la aprobación del Ferrocarril de Caldas (1923-27) desde Manizales a Cartago, para articularlo a la navegación por el río Cauca entre Puerto Caldas y Puerto Asís.
Dicha aprobación motivó a los ingleses en 1911 a construir el cable aéreo Cable Aéreo a Mariquita (1913-22), dado que al reiniciarse la construcción del Canal de Panamá, con el Ferrocarril del Pacífico quedaba en riesgo el monopolio británico del transporte por el Magdalena.
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Algo de historia 2

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Imagen: Torre de Herveo en la vereda La 20. Centro de Historia de Manizales. Ver Décadas de oro de la centenaria SMP. http://www.bdigital.unal.edu.co/6805/
Efectivamente, llegando el tren a Cartago (1923) y luego a Manizales (1927), al abrirse la ruta por Buenaventura al Canal de Panamá (1914), si bien Honda no palidece, es porque gracias al cable aéreo diseñado para el movimiento de la preciada carga, y a los caminos de arriería que le precedieron para la salida al Magdalena, el grano de oro se constituyó en el motor del desarrollo del Norte del Tolima durante la primera mitad del siglo XX. Con el Cable Aéreo Manizales-Mariquita, el tiempo de transporte de mercancías pasó de 10 días a 10 horas.
Pero también, tras la construcción de la vía al Magdalena (1939) y su posterior rectificación (1951), dicho cable, en 1961 debe cerrar.
Construido por el neozelandes James F. Lindsay de la compañía británica Ropeway Extension, con 22 estaciones y 376 torres sobre una longitud de 72,6 km, el cable logró mover 10 toneladas por hora.
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Palidece el Magdalena

Al culminar las guerras civiles del siglo XIX y en especial la Guerra de los mil días, gracias a una bonanza de la economía mundial, el comercio del café activa la navegación por el Magdalena, a tal punto que, creado el Departamento, antes de los incendios de Manizales (1922-25-26), la carga se cuadruplica.
Pero tras la crisis de 1929, al priorizarse entre los modos el sistema carretero como estrategia para dinamizar la demanda agregada, primero el transporte fluvial por el Magdalena empieza a cederle paso al ferroviario, y luego, este modo al modo carretero.
Más información, en: La pobreza en la historia de los procesos de desarrollo del eje cafetero. Duque Escobar, Gonzalo (2001), en: http://www.bdigital.unal.edu.co/1665/
Escribe la Periodista Juana Salamanca Uribe (2011) en: Navegación fluvial, caminos, cable aéreo- La aventura extrema de los transportadores, que “Según I. Nicholls, en 1907 transportar una tonelada entre Barranquilla y Cartagena costaba 17 dólares; entre Nueva York y Colombia, 9”.
Agrega sobre el movimiento de carga fluvial también, que “De acuerdo con G. Poveda, el tráfico creció en un 400% entre 1905 y 1920”. Y que “La competencia se dio entre navieras internacionales y la colombiana Navenal. La llegada del fuel oil en 1922 fue un factor de impulso”.
Y finaliza diciendo: “En 1956 sólo el 8,3% de las mercancías se transportaban por río”.
Ver documento citado, en: http://www.banrepcultural.org
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La ciudad sitiada pero en una región con oportunidades

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Imagen: El Eje Cafetero en el Triángulo de Oro de Colombia. En http://godues.wordpress.com/2013/05/04/
Tras haber sido el epicentro económico y meridiano cultural de Colombia en los años 20, cien años después, Manizales, además de estar cada vez más aislada por aire y tierra, hoy su caficultura no pesa en el PIB de la nación.
Además, preocupa que para apalancar proyectos estratégicos como la vía al Magdalena, cuando las fuerzas política y económica de Caldas no gravitan en Colombia, no actuemos desde el Eje Cafetero para acometer concertadamente acciones conjuntas y de beneficio común.
La clave para lograrlo, parte de la concepción de los proyectos, concibiéndolos para generar impactos sociales profundos, soportados en nuestra ventaja como centro del Triángulo de Oro de Colombia,, donde se genera el 64% del PIB y habita el 52% de los colombianos, y sin comprometer el medio ambiente.
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La Transversal Cafetera

Pero para sustituir la actual carretera de 35 km/h se ha concebido la vía al Magdalena como una carretera de segundo orden, buscando reducir el tiempo a Mariquita de tres horas a hora y media, con una nueva vía de 60 km/h que contempla un túnel a 2700 msnm. Como referencia, el paso por la Línea, es una vía de primer orden, diseñada para operar a 80km/h, con pendiente máxima del 6% y cruzando un túnel de 10 km a 2500 msnm.

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Imagen: Las tres opciones desarrolladas por la firma CIVILTEC publicadas en La Patria; información adaptada por Gonzalo Duque Escobar.

Se trata de una carretera de segundo orden (60 km/h) diseñada para unir dos centros poblados: el área metropolitana de Manizales con el Magdalena Centro. Esto hace que la valoración de su impacto deba hacerse comparando sus beneficios, contra los de la nueva vía por Murillo y con los de la antigua vía al Magdalena, como alternativas, pero no contra los beneficios del paso por La Línea, que ha sido diseñada como una vía de primer orden (80 km/h), para integrar los centros de gravedad de las subregiones andinas, y para la salida de la carga del Altiplano a Buenaventura.

Dentro de las alternativas de una vía al Magdalena, el Invías se ha inclinado por la Opción más sur, vía de 85 km que iría por Palocabildo, provista de un túnel de 14,2 km ubicado a 2700 msnm, para conectar a Manizales y Mariquita en la mitad del tiempo actual.
El diseño y estructuración del proyecto en fase 2, son objeto de un contrato, hecho por el Fondo Nacional de Adaptación Ambiental.
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El carácter del proyecto vial Manizales Mariquita 1

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Imagen: Transversal de La Línea, en Planesydestinos.com
Con el Túnel de Cocoló, obra que con sólo 6 km de longitud reduce el recorrido entre Honda y Bogotá en 26 km, la vía entre Bogotá y Manizales, pero diseñada como una vía de primer orden (para 80km/h), podría ser una vía alternativa a La Línea, y también la salida desde Bogotá hacia el occidente del país y al Océano Pacífico, si se conecta con la Autopista de La Montaña en el Kilómetro 41 para salir por La Tesalia a Viterbo y Buenaventura.
Lo anterior con una mejor carretera que la propuesta actualmente, ya que para un paso subterráneo más largo se pueden aprovechar los granitos vecinos a Cerro Bravo, rocas que al ofrecer auto-soporte reducen costos y tiempos de tunelado hasta la mitad de los valores típicos del actual paso por La Línea.
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El carácter del proyecto vial Manizales Mariquita 2

tunel-cumanday-manizales-herveo
Imagen. Opciones cortas del Túnel Cumanday cruzando los granitos de la cordillera Central, en la vía Manizales y Mariquita. El portal 1 puede desplazarse más al Oeste y el 3 al Este, aprovechando las rocas cristalinas que subyacen las lavas, para llegar a un túnel a menor cota, más largo y competitivo. Obsérvese que las granodioritas también se extienden por el norte de Cerro Bravo. Diseño de GDE. En: http://godues.wordpress.com/2012/11/18/
Si se hubiese visto, no con la visión parroquial de una simple salida a Mariquita, sino como un corredor logístico integrando las dos cuencas andinas de Colombia, se habría pensado en diseñar el complemento natural de la Transversal de La Línea, con una alternativa vial más rápida que pondría a Mariquita a una hora de Manizales.
En la zona andina donde se generan el 70% de la carga y el 70% del PIB, los nodos son Pereira y Bogotá. Con el Túnel Cumanday para una Transversal Cafetera por Letras, esta obra subterránea puede concebirse visionariamente, para desplazar el centro de gravedad del occidente colombiano sobre el eje Pereira -Manizales.
Con el Túnel Cumanday, un túnel largo y doble, más bajito, puede implementarse, además de la Transversal Cafetera, el Ferrocarril Cafetero vecino a Cerro Bravo.
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Opciones complementarias 1

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Imagen. Proyectos del Tolima, obtenida de Video de la ANI. obtenida de Video de la ANI.
En el 2013 surge la idea de la Transversal promovida por la Gobernación del Tolima, que una a Bogotá con Manizales, saliendo de Cambao, pasando por Armero, Líbano y Murillo, para terminar en La Esperanza. La vía que se transitaría a velocidades entre 40 y 60 km/h, se financiada mediante una APP donde el Estado aporta la 1/5 parte. El proyecto inicialmente estimado en medio billón de pesos y costaría cerca de 750 mil millones, ya habría empezado.
Pero además de la rehabilitación y mejoramiento de la vía Cambao – Líbano – Murillo – La Esperanza, también se contempla la rehabilitación del corredor vial Ibagué – Mariquita – Honda, a un costo total para los 254 km de ambos frentes, que asciende a 1.46 billones de pesos. La vía Cambao – Murillo que se prevé construir en 3 años, solo cuesta 1/3 de la Transversal que se propone por el Invías y también es una carretera de segundo orden que no compite con La Línea.
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Opciones complementarias 2

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Imagen. En verde, los tres nuevos proyectos férreos. Fuente http://www.bdigital.unal.edu.co/12428/
Sí los fletes por tren bajarían en promedio 3,4 veces respecto al carretero, Colombia debería priorizar un sistema férreo, con base en las siguientes premisas:
1- Articular el Tren de Occidente con la Hidrovía del Magdalena, mediante una transversal férrea por Caldas llamada el Ferrocarril Cafetero. Este tren que sube por el Guarinó y baja por el Guacaica, detonaría dos plataformas logísticas: una asociada al Puerto Multimodal de La Dorada y otra entre el Km 41, La Felisa y La Virginia.
2- Extender el Tren de Occidente para unir a Buenaventura con Urabá, fórmula que aprovecharía el Ferrocarril Cafetero para articular el Altiplano con los dos mares de Colombia, y darle una salida al mar a Antioquia.
3- Implementar el Canal Interoceánico entre Urabá y Cupica, complementado el Ferrocarril Verde con la navegación por el Atrato. Para el efecto, mírese: ) Ferrocarril Interoceánico Verde para Colombia, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/11520/
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Nuevo Túnel Cumanday por el norte, doble y bimodal

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Imagen. Trazados con las múltiples alternativas para la vía al Manizales – Mariquita, en la que se aprecian tres túneles por el norte de Cerro Bravo y tres por el sur, además de un posible tunelado más corto por el costado norte de Cerro Bravo. Fuente: Civiltec Ingenieros Ltda.
Al haber surgido la alternativa de la vía Cambao – Murillo, de ejecución temprana (3 años) y mucho más económica que las 3 opciones propuestas por el Invías (1/3 del costo), entonces dada la enorme relevancia del Ferrocarril Cafetero por su impacto en el orden nacional, deberá retomarse para este tren el corredor norte de la Opción 1 presentada para la nueva vía a Magdalena, con el fin de trazar una línea férrea con pendiente máxima del 5%, lo que obligaría a construir el Túnel Cumanday por el norte de Cerro Bravo donde la Cordillera Central se estrecha.
Así, el nuevo Túnel Cumanday sería largo y doble, con 110 m2 de sección, para el sistema bimodal el ferroviario para flujo unidireccional alterno y el vehicular con doble carril y flujo en dos sentidos, quedando uno para el Ferrocarril Cafetero y el otro para la Transversal de Caldas, con lo cual la carretera sería una vía de primer orden, ya que podría diseñarse con el 6% para velocidades de 80 km/h.
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Conclusiones

Para no desestructurar el territorio, Colombia debe prever el efecto de concebir los proyectos de infraestructura de forma aislada, sin evaluar su conexión con el sistema multimodal y considerando el potencial geoestratégico para la competitividad de sus regiones.
Caldas al igual que Tolima, gozan de una posición de privilegio dada su localización estratégica en el Centro y Occidente de Colombia, donde la conurbación La Dorada –Honda para la navegación del Magdalena, y el eje La Felisa –Km 41 – La Virginia en la cuenca del río Cauca, pueden transformarse en las principales plataformas logísticas de la Región Andina de Colombia. Ambos lugares se pueden favorecer integrándolos por tren y carretera.
La Transversal Cafetera cruzando por Caldas, concebida como una carretera transversal de primer orden (pendiente máxima del 6% y velocidad de 80 km/h), es el complemento necesario para la Transversal por La Línea, para unir el Altiplano con el Eje Cafetero y estas regiones con los dos mares, gracias al proyecto de las Autopistas de la Montaña (o para La Prosperidad), que llegarán a Buenaventura y a Urabá.
Con el Ferrocarril Cafetero como integrador del sistema férreo andino, Colombia puede lograr su competitividad, al reducir 3 veces los fletes entre la Región Andina y los dos mares de Colombia, pensando en una salida desde el Km 41 a Buenaventura y a Urabá.
El nuevo Túnel Cumanday, puede admitir con un uso bimodal una carretera de primer orden y el tren, aprovechando las estables granodioritas del Stock de Manizales, vecinas a Cerro Bravo.
En comparación con el paso del tren por el Túnel de La Lora vecino a La Línea, la ventaja del Ferrocarril Cafetero no solo está en competencia del macizo rocoso del Stock de Manizales admitiendo un tunelado a mitad del costo y del tiempo, con el Túnel Cumanday, sino también y sobre todo en la multimodalidad resultante de su articulación con el Puerto Multimodal de La Dorada.
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Fuentes Bibliográficas
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Gracias

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Imagen: Loro Multicolor, Emblema de Caldas, en www.ornitologiacaldas.org
Gonzalo Duque Escobar: Profesor de la Universidad Nacional de Colombia, Miembro del CROT de Caldas, Miembro del CODECTI de Caldas, y Socio de la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales. http://godues.wordpress.com
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Bogotá, 15-07-214.

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Ferrocarril Cafetero combinando alternativas INVIAS

Corredor propuesto para el Ferrocarril Cafetero transitando por el norte de Cerro Bravo, integrando dos de las alternativas de Civilltec para la vía al Magdalena.
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ENLACES:


Elementos para la construcción de una visión estructurada del desarrollo de Caldas. 


Manual de geologia...  U.N. de Colombia. 


Magdalena Centro como nodo andino intermodal





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domingo, 6 de julio de 2014

Centenario “canalero”





Por Gonzalo Duque-Escobar 

Como un logro del proclamado “Líder Máximo de la Revolución Panameña” y de la política pacifista y democrática del ex Presidente y reconocido Nobel de La Paz 2002, mediante el tratado Torrijos-Carter (1977), los Estados Unidos le devuelven el 31 de Diciembre de 1999 al país centroamericano la soberanía del Canal de Panamá, colosal puente interoceánico y obra notable de la ingeniería mundial inaugurada en 1914, cuyos impactos van desde los cambios sustanciales sobre la geografía física y política de las Américas, hasta los devastadores efectos del colonialismo del siglo XX sobre la identidad del pueblo panameño.

Terminadas las guerras civiles en Colombia, en 1903 el Presidente Theodore Roosevelt interesado en el control norteamericano del estratégico paso, con perjuicio para Colombia, logra para Estados Unidos de Panamá la concesión a perpetuidad de la zona del canal, ofreciendo continuar sus obras suspendidas y retomando lo ejecutado desde 1881 hasta 1894 en el istmo por Ferdinand Lesseps (1805-1894), ese legendario francés que había fracasado en su intento de abrir un paso sin exclusas por el lugar, como el que había construido en Suez (1859-1869).

La condición de istmo por su posición geográfica habilitando un puente para el poblamiento del continente ocurrida en el Mesolítico hace 12 mil años, lugar donde los nativos de la zona conducen en 1513 a Vasco Núñez de Balboa hacia el mar del sur para convertirlo en el primer europeo que divisa el Océano Pacífico, también será un factor que a lo largo de la historia, además de convertir dicho territorio en el integrador de los mayores océanos del planeta, genera un doble fenómeno conforme este país centroamericano se va articulando al mercado global: de un lado, por las consecuencias culturales del “transitismo” de las corrientes migratorias que señala el historiador panameño Alfredo Castillero Calvo, y del otro por los impactos del colonialismo implementado con la política de Roosevelt buscando el control de los flujos que aprovechan el territorio de “los pana”.

El istmo que sirvió de paso durante la conquista a expediciones rumbo al sur del continente y a las costas del mar de Balboa; también durante la colonia es el Camino Real que facilita el saqueo del oro y la plata del Perú conducido por agua desde la nación Inca hasta de Ciudad de Panamá, luego por tierra a Portobelo y de ahí por agua a La Habana, para terminar en España; posteriormente y en tiempos de la Nueva Granada, pese a la malaria y fiebre amarilla, ese sendero, entonces denominado Camino de Cruces, ofrece primero una ruta alterna a las migraciones hacia el oeste norteamericano que remontan el río Chagres para salir por Ciudad de Panamá con destino a California, y luego un corredor para la penosa construcción del Ferrocarril de Panamá a través de montañas y pantanos, una doble vía interoceánica de 77 km inaugurada en 1855 que hace de Ciudad de Panamá la primera metrópoli de Colombia, gracias a los beneficios de este primer ferrocarril intercontinental.

Pero desde que se inaugura el Canal el 15 de agosto de 1914, al abrirse una ruta marítima por el istmo para el comercio entre las costas este y oeste de las Américas, medio que se convierte en eje fundamental para la hegemonía de los Estados Unidos como potencia marítima a lo largo del siglo XX, el canal logra posicionarse como puente húmedo para el tránsito de 300 millones de toneladas anuales cargadas en unas 14 mil embarcaciones, entre ellas las que traen "baratijas" asiáticas para inundar el comercio del Caribe y América Latina.

Si bien el Ferrocarril de Panamá con su nueva propiedad privada, tras la reconstrucción en 2000 cambia su trocha original por la estándar de 1.435 mm, también el Canal de Panamá por estar limitado a barcos Panamax de 4.500 contenedores, ya en manos del pueblo panameño y dando cumplimiento a la propuesta del hijo de Torrijos presentada en 2006, ha venido construyendo un tercer juego de esclusas y ampliando el cauce de navegación, para permitir el tránsito de naves Suez de 12.000 contenedores a partir de 2015, obra que al depender del Lago Gatún sólo podrá movilizar otros 300 millones de toneladas año.

* Profesor Universidad Nacional de Colombia http://galeon.com/cts-economia [Ref.: La Patria, Manizales, 2014.07.7] Imagen en: historyshots.com

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