Por
Gonzalo Duque-Escobar
Como un logro del proclamado “Líder Máximo de la
Revolución Panameña” y de la política pacifista y democrática del ex Presidente
y reconocido Nobel de La Paz 2002, mediante el tratado Torrijos-Carter (1977), los Estados Unidos le devuelven el 31 de Diciembre de 1999 al país centroamericano
la soberanía del Canal de Panamá, colosal puente interoceánico y obra notable
de la ingeniería mundial inaugurada en 1914, cuyos impactos van desde los
cambios sustanciales sobre la geografía física y política de las Américas,
hasta los devastadores efectos del colonialismo del siglo XX sobre la identidad
del pueblo panameño.
Terminadas las guerras civiles en Colombia,
en 1903 el Presidente Theodore Roosevelt interesado en el control
norteamericano del estratégico
paso, con perjuicio para Colombia, logra para Estados Unidos de Panamá la concesión a perpetuidad de la zona del canal, ofreciendo
continuar sus obras suspendidas y retomando lo ejecutado desde 1881 hasta 1894
en el istmo por Ferdinand Lesseps (1805-1894), ese legendario francés que había
fracasado en su intento de abrir un paso sin exclusas por el lugar, como el que
había construido en Suez (1859-1869).
La condición de istmo por su posición geográfica habilitando
un puente para el poblamiento del continente ocurrida en el Mesolítico hace 12
mil años, lugar donde los nativos de la zona conducen en 1513 a Vasco Núñez de
Balboa hacia el mar del sur para convertirlo en el primer europeo que divisa el
Océano Pacífico, también será un factor que a lo largo de la historia,
además de convertir dicho territorio en el integrador de los mayores océanos
del planeta, genera un doble fenómeno conforme este país centroamericano se va
articulando al mercado global: de un lado, por las consecuencias culturales del
“transitismo” de las corrientes migratorias que señala el historiador panameño
Alfredo Castillero Calvo, y del otro por los impactos del colonialismo
implementado con la política
de Roosevelt buscando el control de los flujos que
aprovechan el territorio de “los pana”.
El istmo que sirvió de paso durante la
conquista a expediciones rumbo al sur del continente y a las costas del mar de
Balboa; también durante la colonia es el Camino Real que facilita el saqueo del
oro y la plata del Perú conducido por agua desde la nación Inca hasta de Ciudad
de Panamá, luego por tierra a Portobelo y de ahí por agua a La Habana, para
terminar en España; posteriormente y en tiempos de la Nueva Granada, pese a la
malaria y fiebre amarilla, ese sendero, entonces denominado Camino de Cruces,
ofrece primero una ruta alterna a las migraciones hacia el oeste norteamericano
que remontan el río Chagres para salir por Ciudad de Panamá con destino a
California, y luego un corredor para la penosa construcción del Ferrocarril de Panamá a través de montañas y pantanos, una doble vía interoceánica de 77 km
inaugurada en 1855 que hace de Ciudad de Panamá la primera metrópoli de Colombia,
gracias a los beneficios de este primer ferrocarril intercontinental.
Pero desde que se inaugura el Canal el 15 de
agosto de 1914, al abrirse una ruta marítima por el istmo para el comercio
entre las costas este y oeste de las Américas, medio que se convierte en eje
fundamental para la hegemonía de los Estados Unidos como potencia marítima a lo
largo del siglo XX, el canal logra posicionarse como puente húmedo para el
tránsito de 300 millones de toneladas anuales cargadas en unas 14 mil embarcaciones,
entre ellas las que traen "baratijas" asiáticas para inundar el
comercio del Caribe y América Latina.
Si bien el Ferrocarril de Panamá con su
nueva propiedad privada, tras la reconstrucción en 2000 cambia su trocha
original por la estándar de 1.435 mm, también el Canal de Panamá por estar
limitado a barcos Panamax de 4.500 contenedores, ya en manos del pueblo
panameño y dando cumplimiento a la propuesta del hijo de Torrijos presentada en
2006, ha venido construyendo un tercer juego de esclusas y ampliando el cauce
de navegación, para permitir el tránsito de naves Suez de 12.000 contenedores a partir de 2015, obra que al depender del Lago Gatún sólo podrá movilizar otros 300
millones de toneladas año.
* Profesor Universidad Nacional de Colombia http://galeon.com/cts-economia
[Ref.: La Patria, Manizales, 2014.07.7] Imagen en: historyshots.com
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