Por Gonzalo Duque Escobar
Aunque se definen como ciudades intermedias las poblaciones que tienen en promedio un millón de habitantes, estas varían en tamaño desde el medio millón hasta los dos millones. Colombia es un país con varios escenarios de ciudades intermedias conurbanas que se retroalimentan, interactuando como un sistema denominado "Ciudad Región". No obstante, algunos centros urbanos aislados podrían ir palideciendo en las próximas décadas, mientras otros de menor relevancia podrán desarrollarse, gracias a una posición estratégica que les da una ventaja comparativa que puede hacerse competitiva. |
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Las ciudades intermedias deben ser el objetivo del planificador para el siglo XXI. En ellas habita el 65 por ciento de la población del mundo. El Eje cafetero está constituido a nivel individual por varios centros de importancia -Manizales, Pereira y Armenia- pero incluso como conjunto, la conurbación pertenece realmente a la categoría de ciudades intermedias.
El futuro de las ciudades intermedias está íntimamente relacionado con, y absolutamente condicionado por, su posibilidad de establecer lo que se denomina la "ciudad región", al integrarse ella con otros centros poblados de similar importancia que lo complementen, lo que puede ser posible cuando aquellos se ubiquen a menos de dos horas de distancia.
En la teoría de la planificación, se habla de "Ejes de Desarrollo" y de "Áreas de Llenado y de Vaciado": si los centros regionales que se integran tienen diferente nivel de importancia y bajo nivel de complementaridad, el de mayor relevancia suele absorberse al más pequeño, transformándolo en un centro de vaciado. Esta historia se observa en el caso de Medellín y sus municipios vecinos.
De otro lado, como dos centros de desarrollo que se complementan pueden señalarse la conurbación del Eje Cafetero y Cali. Obsérvese además que en medio de éstos dos centros urbanos, las poblaciones intermedias han sufrido también el fenómeno de vaciado: Cartago, Tuluá y Buga son el ejemplo.
Las ciudades intermedias tienen urgencias muy diferentes a las de las grandes megalópolis. En Colombia, sólo Bogotá, entra en esta categoría. Las 400 megalópolis que tendrá el mundo en sus próximas décadas, deben orientar sus esfuerzos a lograr su competitividad internacional y, sobre todo, a manejar problemas estructurales realmente insolubles. Al otro lado y como tercera categoría en el escenario de lo urbano, también están los pequeños poblados cuyo futuro dependerá exclusivamente de su posibilidad para articularse a un centro urbano de importancia, por gozar de algún atributo en el cual este pueda especializar una función complementaria para dicho centro. Es el caso de Girardot respecto a Bogotá.
Pero volviendo a las ciudades intermedias en el caso de Colombia, es indudable que el Eje Cafetero cuenta con una posición de privilegio a pesar de su mediterraneidad. No parece halagador el horizonte de largo plazo para Medellín por las condiciones limitadas de desarrollo al estar este centro urbano montado sobre un escenario de soledad, y posiblemente su mejor opción de integración puede estar hacia el sur, siempre y cuando logre reducir casi a la mitad la distancia en tiempo al Eje Cafetero, para cualificar de forma definitiva el mega eje de desarrollo Cali-Medellín, en cuyo centro de gravedad estaría entonces la conurbación del Eje Cafetero.
De cara a esta situación del occidente colombiano, cabe mencionar el papel de los ferrocarriles cafeteros de principios del siglo XX actuando como medios de transporte necesarios pero no suficientes para el desarrollo del país, cuyo impacto, comparable al del canal de Panamá por la misma época, se debió a su complemento con el cultivo y exportación del café y fue significativo en el poblamiento de Colombia, ya que gracias a ellos se logró desplazar su población del eje Cundinamarca-Santander hacia el eje Antioquia- Caldas -Valle. Estos mismos ferrocarriles, conectados posteriormente entre sí y con las dos costas de Colombia, fueron los responsables del auge industrial de Medellín y también de Cali.
Hoy con la apertura económica, específicamente el Eje Cafetero tiene que aprovechar una vez más las ventajas del transporte ferroviario para resolver su mediterraneidad, reconectándose con ellos a los puertos de las dos costas, para proyectarse hacia el futuro haciendo de su posición en el centro económico de Colombia, una ventaja competitiva que no posee ningún otro sector urbano del país. Ya sabemos que en transporte por carretera no es competitivo y que la navegación fluvial puede complementar la salida de mercancías hacia el Atlántico, a costos sustancialmente inferiores.
No obstante lo anterior, el desarrollo de la conurbación del Eje Cafetero para hacerse eficiente hacia adentro y hacia fuera, pasa por unos estadios previos como son la consolidación de las áreas metropolitanas en cada una de las capitales: Manizales, Pereira y Armenia, y la concertación entre los actores sociales, políticos y económicos de estos tres núcleos subregionales, para especializar mejor sus funciones urbanas; sobre todo para la selección de la zona industrial cuya posición estratégica debe estar en función de los principales medios de transporte, como son el Ferrocarril y la Autopista de Occidente, además de los puertos secos y un aeropuerto internacional de primer orden.
* Editorial escrito para la Revista Eje XXI Nº 23 de Marzo de 2006.
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