Dos plataformas logísticas para la ecorregión

Por Gonzalo Duque-Escobar*

RESUMEN: Para empezar preguntémonos: ¿las Plataformas logísticas de Caldas, dónde deberían quedar? Permítanme algunas consideraciones sobre su ubicación: La del Oriente Magdalenense debería quedar sobre la convergencia del ferrocarril y la hidrovía; y la del Corredor del Cauca, sobre la convergencia del ferrocarril y la troncal de occidente (Pacífico 3): este sería el caso del Km 41 y no el de Chinchiná. Además, una plataforma logística como superestructura, debería contar con tres elementos de infraestructura complementarios: Puerto intermodal, Polígono industrial y Zona franca. Estos tres elementos, en especial las plantas industriales, espacialmente pueden estar algo separados, pero ninguno de ubicado sobre una llanura de inundación con suelos y cauce geológicamente inestables: es el caso desfavorable para la hacienda El Japón, pero óptimo para Purnio en caso de extenderse la hidrovía al lugar. En Purnio y en La Esmeralda, además de carbón en las vecindades, existen las respectivas subestaciones de 320 mil Kw, elementos necesarios para una componente industrial que tiene que ser orientada a industrias químicas de base minera, con fuentes minerales cercanas, además de agua suficiente. Finalmente, estos dos desarrollos que deben ser paralelos para lograr sinergias regionales entre departamentos, para resultar viables deben partir de sendas asociaciones de municipios: una entre Honda, La Dorada y Puerto Salgar; y la segunda, entre las potenciales áreas metropolitanas de Pereira y Manizales. Con

Con un sistema intermodal de carga para Colombia soportado en trenes e hidrovías, se abrirían nuevos horizontes para el Eje Cafetero, siempre y cuando se construyan sinergias económicas y territoriales entre sus capitales que fortalezcan la Ciudad Región frente a Cali y Medellín. Si en el Centro del país que participa con el 40% del PIB y genera el 30% de la carga de la Región Andina, el centro de gravedad se localiza en el Altiplano, en el Occidente colombiano que participa con el 30% del PIB y genera el 40% de la carga, el centro de gravedad está localizado al norte del Valle.

Según la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI), mientras el sistema multimodal en Europa moviliza el 60 %  de las mercancías, en Colombia por falta de articulación entre los modos fluvial y ferroviario, sólo se alcanza el 1,5 %. Por esta razón, desde la U.N. y la SMP se ha propuesto el Ferrocarril Cafetero ya inscrito en el PND 2014-2018, buscando establecer un sistema intermodal de carga, además de la expansión del sistema férreo en Colombia con dos propósitos: 1- articular la hidrovía del Magdalena con el Altiplano y el Norte de Valle, cruzando la cordillera Central tunelando las granodioritas estables del Stock de Manizales por el Norte de Cerro Bravo; y 2- extender el Corredor Férreo del Cauca desde Buenaventura hasta Urabá, para conectar La Dorada y los centros de gravedad de generación de carga de la Región Andina con los dos mares de Colombia.

Al comparar la eficiencia de los sistemas carretero, férreo y fluvial, de implementarse la locomotora del carbón andino para contar con carga suficiente y recursos que financien las líneas férreas, la hidrovía resultaría 6 veces más económica y el tren entre 3 y 4 veces más barato por unidad de carga, que el transporte en tractomula. Dicha transversal férrea entre La Dorada y el Km 41, que se sumaría a las ventajas de la Hidrovía del Magdalena, gracias a la oferta energética, abundancia de agua y medios de transporte económicos, detonaría el desarrollo de condiciones favorables en sus dos nodos de conectividad sobre el Eje Cafetero, al surgir las mayores plataformas logísticas de la Región Andina de Colombia.

Para dimensionar el impacto económico de ambas plataformas logísticas sobre el PIB regional, basta señalar que los ingresos por impuestos que se generan en Buenaventura, por donde se moviliza el 53% de la carga del país y se movilizan unos 550 mil contenedores TEU al año de 2,5 millones de TEU que entran y salen de Colombia, suman $5,5 billones anuales. Además, de conformidad con el estudio “Destrabando las arterias” (BID 2010), las exportaciones crecerían más de tres veces la cuantía que se economice reduciendo fletes y tiempo de exportación.

Por lo tanto, habrá que desarrollar un sistema de plataformas logísticas en Honda-La Dorada y en La Virginia-Km 41, interconectado mediante el Ferrocarril Cafetero y apoyado por  una red de puertos secos de contenedores ubicados en zonas generadoras e importadoras de carga que lo alimenten, dotados ambos de polígonos de industrias químicas de base minera y zonas francas, y donde se consolide la carga y se empiecen los trámites aduaneros con el fin de reducir de 15 a 5 días el tiempo de exportación en Colombia, cuantía factible ya que ese es el tiempo que tarda el puerto de Urabá.

Dado el calentamnmiento global, Colombia solo cuenta con 40 años para exportar sus abundantes reservas de carbón térmico andino de alta calidad, y cuyo potencial permitiría exportar hasta 30 mil toneladas por día y por línea férrea. Ésta locomotora sería el puntal para la viabilidad económica del desarrollo ferroviario descrito, y para recuperar la hidrovía del Magdalena que en cuatro años no contaría con el petróleo para transportar, ya que ambos modos sin carga suficiente no resultan económicamente viables. En el último lustro, la producción anual nacional de carbón superó los 80 millones de toneladas, 93% de concentradas en La Guajira y Cesar donde la explotación es a gran escala, y 7% en el interior donde se destacaron los distritos de Santander, Cundinamarca y Boyacá cuyos carbones térmicos son de superior calidad, y en menor grado Antioquia, todos estos explotados con una minería de corte artesanal.

* Profesor Universidad Nacional de Colombia http://godues.webs.com  [Ref.: La Patria. Manizales, 217/07/31] Imagen, Ciudad Región Eje Cafetero en www.sirideec.org.co y Ferrocarril Cafetero en: www.galeon.com/smp-manizales

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