ANDÉN PACÍFICO COLOMBIANO ¿OTRO PUERTO? *
Por: Gonzalo Duque-Escobar**
En esta nota, además de advertirse
sobre el fuerte impacto funesto de un puerto sobre los ecosistemas vecinos a la
ensenada de Tribugá, se propone en lugar de dicha instalación que competiría
con Buenaventura, un paso interoceánico que lo complemente, y hacer socias del
proyecto a las comunidades ancestrales del territorio para prevenir un modelo
de enclave, utilizando como opción ambiental a Cupica para articular los mares
de Colombia mediante un ferrocarril interoceánico que llegaría al complejo
portuario antioqueño, proyecto que se complementaría con la hidrovía del Atrato
para irrigar sus beneficios al Chocó Biogeográfico.
Dicha línea férrea transitando por Vigía
y Chigorodó para no interferir el tapón del Darién, empalmaría el proyecto a un
sistema intermodal de carga para Colombia soportado en ferrovías e hidrovías.
Es la oportunidad para hacer bien una obra que impulse el crecimiento
económico, les sirva a las comunidades y resguarde el medio ambiente. Con el
enfoque erróneo, los megaproyectos como el del puerto de Tribugá pueden
amenazar seriamente ciertas áreas sensibles ecológica y culturalmente. Por eso,
muchos ambientalistas han advertido que la construcción del puerto en Tribugá
tendría impactos funestos para el medio ambiente por: 1- La amenaza para los
cientos de hectáreas de manglares que hay en el golfo; 2- El impacto del
dragado y de los vertimientos sobre las playas donde anidan las tortugas; 3- El
daño a la ruta migratoria de las ballenas jorobadas, que todos los años llegan
a esta región, y 4-La pérdida de biodiversidad que implicaría construir
carreteras y trenes en medio de la selva.
Y si no fuera en Tribugá, entonces 90
kilómetros más al norte se encuentra el Golfo de Cupica- como alternativa
sustancialmente superior ya que favorecería un paso transoceánico más corto,
siempre que se construya el Ferrocarril Verde Urabá-Cupica propuesto desde la
Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales. Además, esa línea pasaría por Vigía
del Fuerte y Chigorodó, hasta llegar al complejo portuario antioqueño, de
manera que se complementaría con la hidrovía del Río Atrato para extender los
beneficios en toda la región. En todo caso, la construcción de un nuevo puerto
en la región del Pacífico no debe desconocer los derechos de este territorio
biodiverso y pluricultural. Las comunidades indígenas y afrodescendientes que
allí habitan no han recibido nada en más de 200 años, que olvido y
desconocimiento de su cosmovisión. Por eso, la clave está en no repetir la
historia de Buenaventura, el puerto vallecaucano que le representa a la Nación
impuestos por 5,5 billones de pesos al año.
Si se busca un verdadero desarrollo,
es necesario partir del enorme potencial pesquero del Pacífico colombiano. Eso
implicaría dotar a la comunidad de un astillero para embarcaciones pesqueras,
equipos para el procesamiento de pescados y mariscos, fuentes de energía y
unidades térmicas para refrigerar la cosecha marina, sistemas de conectividad
para sacar dichos alimentos, y programas integrales de formación y capacitación
en estas materias. Lo anterior podría traducirse en decenas de miles de empleos
dignos y remunerados para los habitantes del Pacífico.
No es lo mismo un puerto en Tribugá compitiendo
con Buenaventura, que un paso interoceánico entre Urabá y Cupica complementado
con la hidrovía del Atrato, donde las rentas también se traduzcan en beneficios
para las comunidades de pescadores a lo largo del andén del Pacífico.
A diferencia de un
puerto en Tribugá con ferrocarril de conexión al Atrato, propuesta que no
pareciera tener ventajas, un puerto en Cupica articulado con el complejo
portuario antioqueño mediante el Ferrocarril Urabá-Cupica sumado a la hidrovía
del Atrato, puede ser una oportunidad con mayores posibilidades absolutas para
atraer carga de cabotaje y crear un paso interoceánico por Colombia, sin
perjuicio para Buenaventura ni Cartagena, que son los mayores puertos de este
país, que por no haber tenido visión marítima ni continental, además de haber
perdido a Panamá y mar en San Andrés, también perdió territorio con Venezuela y
Perú. Además, el Ferrocarril del Atrato que llegaría al complejo portuario de
Antioquia contribuirá a la estructuración de un sistema intermodal de carga
mediante corredores logísticos que integren con líneas ferroviarias el
Altiplano, Buenaventura y Urabá-Chocó. En ese escenario, la hidrovía del
Atrato, cuya capacidad es de 150 millones de toneladas-año o 50 trenes de 10
mil toneladas-día, resulta necesaria.
Más allá del tema ambiental, y de la
idea de otro puerto sin haber agotado la capacidad de Buenaventura, por donde
el país no alcanza los 20 millones de toneladas anuales: en lo interno, ¿por
qué no, apostarle a una conectividad que mediante trenes e hidrovías haga
viable la intermodalidad?; y en lo externo, ¿por qué no apostarle a un paso
interoceánico por el Chocó biogeográfico que complemente a Panamá? Por eso se
ha propuesto además de llevar el tren desde el altiplano a Buenaventura, Urabá
y Cupica, desarrollar las hidrovías del Magdalena y Atrato.
La fórmula que se ha presentado puede
atender en parte las demandas socioambientales del territorio chocoano
impactado y salvar la deuda histórica con sus comunidades. Para el Pacífico
colombiano, cabe una propuesta económicamente sostenible y ambientalmente
sustentable, cuya conveniencia y pertinencia sólo debe considerarse por los
Chocoanos, en la que la hidrovía del Atrato como atractor de carga
transoceánica y Cupica ubicado 90 km al norte de Tribugá, si permiten
establecer un paso interoceánico que no compite con Buenaventura complementando
a Panamá.
Además, la Corte Constitucional
mediante la Sentencia T-622 de 2016 que reconoce el Atrato como sujeto de
derecho, le ha ordenado al Gobierno tomar las medidas necesarias para restaurar
el río y proteger en sus riberas a las comunidades afrocolombianas e indígenas
afectadas por graves acciones antrópicas. Además, en toda la región, asociada a
la problemática de la ilegalidad, confluyen actores armados, pobreza,
desigualdad, prostitución, violencia y falta de oportunidades. De ahí que, las
causas de la perenne crisis humanitaria y ambiental del Pacífico Colombiano,
partan no sólo de la expoliación de su riqueza minero-forestal, sino también de
las consecuencias de un modelo de desarrollo caracterizado por una economía
extractiva y de enclave, de la destrucción de su biodiversidad y del
desaprovechado potencial de su patrimonio natural y cultural.
*Adaptado de PACÍFICO COLOMBIANO
¿TRIBUGÁ O CUPICA? GDE. Manizales, Julio 11 de 2020. Imagen: Puerto Quibdó,
Atrato (Fascionating Humanity), y Ferrocarril Verde Urabá Cupica complementado
con la hidrovía del Atrato (El Colombiano)
** Profesor Universidad Nacional de
Colombia y Miembro de la SMP de Manizales http://godues.webs.com
…
MUSEO
INTERACTIVO SAMOGA: TEXTOS Y VIDEOS
…
No hay comentarios:
Publicar un comentario