Por Gonzalo Duque–Escobar*
Manizales, febrero 28 de 2022.
Portada: Mosaico alusivo al sistema intermodal de
carga para Colombia, con imágenes de fuentes varias.
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Introducción
Imagen
01: Colombia Intermodal- sistema ferroviario actual y propuesto (GDE); y
Economías en tiempo de las Vías 4G (ANI)
Este documento concebido en el marco de las
actividades de la Federación Nacional de Sociedades de Mejoras Públicas de
Colombia, abordará dos temas fundamentales para el desarrollo del país, así:
En la Parte I, la problemática de tres territorios estratégicos,
que requieren el restablecimiento de sus derechos bioculturales, así la Corte
Constitucional se los haya reconocido al Atrato, que es uno de ellos. Se trata
de “El Paisaje Cultural Cafetero PCC de Colombia”, como factor de desarrollo
rural integral urgido de una reconversión estructural del modelo cafetero; “El
Río Grande de la Magdalena”, cuya problemática ambiental explica las
consecuencias funestas no sólo para las comunidades rurales que habitan sus
riberas, sino también para los ecosistemas conexos deteriorados; y “El Chocó
Biogeográfico”, cuya perenne crisis humanitaria y ambiental que cruza todo el
Pacífico Colombiano, parte de la expoliación de su riqueza minero-forestal.
En la Parte
II, se abordará la Intermodalidad para el transporte de carga y el
desarrollo urbano-regional. Mientras la intermodalidad en Europa llega al 60%,
en Colombia sólo alcanza al 1,5% de la carga. En dichos apartes de entregan
tres propuestas, que integradas permiten implementar un sistema intermodal de
Carga. Son ellas: La hidrovía del
Magdalena, El Ferrocarril Cafetero, y el Ferrocarril Interoceánico
Urabá-Cupica.
Finalmente y a modo de Epílogo, para hacer
viable lo anterior y capitalizar sus beneficios, se propone no sólo una moderna
reforma urbana a partir de los instrumentos de ordenamiento territorial que
tiene Colombia, sino también, consolidar al país como una república unitaria,
descentralizada y con autonomía de sus entidades territoriales.
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Parte I de II: Tres
territorios estratégicos de Colombia.
Imagen 02- Colombia- mosaico de
biorregiones y culturas. Mapa en Shutterstock.com y Arreglo con fuentes
diversas.
El Paisaje Cultural Cafetero PCC de Colombia, un territorio declarado por la UNESCO el
25 de Junio de 2011 patrimonio de la humanidad, representaría una oportunidad
para hacer de dicho instrumento un factor de desarrollo rural integral, siempre
y cuando se opte por una reconversión estructural del modelo cafetero, máxime
cuando el cultivo del café, víctima de un modelo de enclave, sólo le aporta el
0,8% al PIB de Colombia,
El Río Grande de la Magdalena, cuya problemática ambiental explica las
consecuencias no sólo para las comunidades rurales que habitan sus riberas en
poblados que se han convertido en un espacio de despojo y de desigual
desarrollo, sino también para los ecosistemas conexos, cuya pérdida se
relaciona con 200 años de deforestación y vertimiento de basuras y desechos
industriales, mineros, agrícolas y urbanos.
El Chocó Biogeográfico, cuya perenne crisis humanitaria y ambiental del
Pacífico Colombiano, parte no sólo de la expoliación de su riqueza
minero-forestal, y de las consecuencias de un modelo de desarrollo
caracterizado por una economía extractiva y de enclave, sino también del
desconocimiento de sus culturas ancestrales indígena y afrocolombiana, y de la
ausencia del Estado que ha favorecido la ilegalidad y la presencia de grupos
armados.
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El Paisaje Cultural Cafetero.
Imagen
03: Mapa oficial del Paisaje Cultural Cafetero, y Obras del Maestro Luis
Guillermo Vallejo,
El Paisaje Cultural Cafetero PCC de Colombia, que comprende 340 mil
hectáreas de la zona rural en 858 veredas de la Ecorregión Cafetera, enfrenta
diferentes problemáticas, como lo son: 1 procesos migratorios; 2 fragmentación
de ecosistemas; 3 desmantelamiento de la agricultura autárquica; 4 modelo
agroindustrial de dependencia tecnológica; y 5 vulnerabilidad al cambio
climático.
Como hipótesis para este ejercicio, ésta: lo industrial y lo artesanal no
son lo mismo; en lo artesanal y en la producción rural, los productos deben ser
bienes con identidad cultural y denominación de origen, tener sello verde y
estar soportados en economías asociativas, buscando que la organización de
productores tenga control de la cadena productiva, mientras que lo industrial y
agroindustrial son otra cosa, donde obliga la metodología de los clústeres
basada en la producción en serie y las economías de escala, entre otras cosas.
Y en cuanto a la identidad de dicho territorio, se trata de una tierra
donde el aroma del café cubre los ejes de la colonización antioqueña; es la
tierra de las chivas, del bahareque de guadua, de los cables aéreos, de los
Ferrocarriles Cafeteros, del bambuco y de la música de carrilera; además, en
este territorio de chapoleras, y de guaduales y yarumos, la gastronomía se
relaciona con el plato montañero.
Imagen 04- Recolectando el café. PCC de
Colombia: chapolera y trabajador recolectando café. Imágenes: Arte y Café en
Colombia.
Tal cual lo estamos advirtiendo en Colombia, con el calentamiento global,
fenómeno global que según el IDEAM (2015), muestra el aumento de la temperatura
media en Colombia entre 1971 y 2000, en 0.13° C por década, además de los
eventos extremos incidiendo en un territorio social y ambientalmente
fragmentado ocurrirían alteraciones climáticas preocupantes, ya que para
finales del siglo XXI por cada grado centígrado se producirá un cambio
altitudinal de 170 m en las zonas de vida de la ecorregión cafetera, fenómeno
que además de incidir en la aptitud de los suelos, demandará una planificación
que contemple la gestión del riesgo, el análisis de los cambios en el uso del
suelo, y la valoración de los impactos sobre la biodiversidad y la
disponibilidad hídrica, entre otros.
Por lo tanto, siendo esta la principal
amenaza para el agua y la biodiversidad en la ecorregión cafetera, su
vulnerabilidad parte de la excesiva potrerización y falta de coberturas
boscosas y de conectividad biológica: según Alma Mater (UTP, 2002) al tiempo
que la superficie apta para potreros que es del 4 % alcanzó el 49 %, el
potencial forestal que es del 54 %, bajó al 19%, lo que expresa graves
conflictos de uso del suelo que aún persisten y reclaman modelos agroforestales
en el marco de una agricultura autárquica tradicional, que hagan viable la
cultura rural campesina de base artesanal.
Imagen 05- Rama del Cafeto. Adaptación de
GDE.
Pero dada la disrupción del modelo cafetero en la ecorregión, para lograr
la recuperación de sus ecosistemas fragmentados y arrasados, un desarrollo
rural compatible con la cultura ancestral cafetera, y adaptar el paisaje al
cambio climático, si es que nos decidimos por el rescate de la estructura
natural y simbólica con sus elementos tangibles e intangibles conexos a la
cultura y al ecosistema cafetero: ¿por qué no declarar sujeto de derechos
bioculturales el territorio del Paisaje Cultural Cafetero reestructurando su
territorio entendido como una construcción cultural e histórica para
reintegrarlo y ordenar su recuperación integral, bajo los preceptos y atributos
de la declaratoria de la UNESCO?
Lo anterior permitiría restablecer los derechos bioculturales en el
territorio del PCC, para abrir un claro de luz en este sector cuya crisis se
explica, por un modelo agroindustrial que atenta contra la cultura campesina y
los ecosistemas, y por no haberle incorporado valor agregado al grano de oro,
ya que con el PCC la suerte de los pequeños poblados cafetaleros dependerá de
si se recupera o no la salud del suelo y del agua, y el sombrío para la
biodiversidad, lo que supone cambiar los monocultivos de base química heredados
de la Revolución Verde para hacer viable un bioturismo sumado a la venta de
servicios y bienes que expresen nuestro patrimonio cultural y natural.
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El Río Grande de la Magdalena.
Imagen 06- La boga en el río Magdalena-
soportada en champanes. El sabor de Colombia, Caracol.
El Río Grande de la Magdalena, es la región más importante de Colombia: en
2019 habitan 6.381.243 colombianos en los 125 municipios de sus riberas. La
macro cuenca Magdalena-Cauca, con una extensión de 273.459 km2, de la cual
199.294 km2 son de la cuenca del Magdalena que, en su sinuoso recorrido la
juvenil corriente, se relaciona con 12 parques naturales nacionales, baña 20
departamentos, recibe entre otros tributarios al Cauca, su principal afluente,
y también descarga parte de sus aguas a la Bahía de Cartagena por el Canal del
Dique, construido en el siglo XVI para acceder por Calamar a Cartagena de
Indias.
No obstante, el territorio enfrenta una problemática socioambiental que en
las agendas de país, hasta ahora pareciera estar olvidada, la que se relaciona
con el medio ambiente, puesto que pasa por la preservación del patrimonio
ictiológico y del hábitat de los anfibios y de otras especies como las aves que
dependen del río, y de la importancia de la subienda para las comunidades de
pescadores que ya no encuentran su sustento, dado el deterioro de los
ecosistemas: además de una reducción de la pesca al 10% en 30 años, también se
ha causado el blanqueamiento del 80% de los corales en los arrecifes de Islas
del Rosario, y de los existentes entre Cartagena y Santa Marta.
Imagen 07- Rio Magdalena - Restricción
artificial de caudales- PMA Cormagdalena; y Mapa del litoral entre la Isla de
Barú y Ciénaga y del Canal del Dique de Antonio de Arébalo, de 1766.
Por lo tanto, si queremos recuperar el Río Grande, debemos empezar por la
gran cuenca donde se han perdido tres cuartas partes de los bosques de niebla
cuya extensión llegó a 9,7 millones de hectáreas, y donde sólo resta el 8% de
una similar extensión de bosques secos. La consecuencia de una deforestación que
ha reducido a menos del 10% los bosques que existieron inicialmente, se traduce
en una tasa anual de erosión de 630 ton/km2 en la gran cuenca Magdalena Cauca,
lo que explica una carga de sedimentos de 150 millones de toneladas año, 66%
aportados por el Magdalena y 34% por el Cauca. Si sumamos a la sedimentación el
impacto de la contaminación con mercurio y de la carga aportada por aguas
residuales urbanas y del sector agropecuario, la perdida de la función
reguladora de las crecientes por degradación del sistema de ciénagas, como en
la Depresión Momposina, se traduce en inundaciones y daños en el Canal del
Dique. Siendo así ¿por qué no recuperar, además de la navegación, el paisaje y
los ecosistemas? Urge entonces priorizar la implementación del Plan de Ordenamiento
de la Cuenca del río Magdalena ya formulado, que incluye la subcuenca del río
Cauca y cuyos principales ejes de trabajo son: Reforestación, Contaminación de
las aguas, y Restricciones artificiales de Caudales, mirando la gran cuenca y
no solo el Río Grande, con un enfoque biocéntrico.
Imagen 08: Delta del Magdalena y Canal del
Dique. Fuente, FNA en El Heraldo.
Si la recuperación integral del río además de una declaratoria que lo haga
sujeto de derechos bioculturales en toda su extensión, y de reconocer su valor
excepcional como patrimonio cultural y natural de la humanidad, requiere de una
planeación concertada con los actores sociales para trascender los intereses
nacionales, el desafío parte de los impactos favorables de la hidrovía sobre el
transporte carretero, dados los beneficios muy superiores en el largo plazo,
resultantes de estructurar de forma sistémica e integrada los desplazamientos
de carga por medios y modos más eficientes. Amparar sus derechos ambientales,
es darle primacía a los 55 mil pescadores de la gran cuenca Cauca-Magdalena, y
a los humedales y bosques secos que lo circundan, no sólo para ponerle límites
a las intervenciones que buscan establecer un canal navegable para que no
alteren su vaguada ni los humedales como ecosistemas vitales, sino también para
ordenar el cumplimiento de las acciones que demanda su recuperación integral.
No de otro modo, los poblados ribereños volverán a a ser puertos o
asentamientos de pescadores, ni prevenir la sobreexplotación de la pesca y la
madera, ni evitar que se arrasen humedales para extender cultivos y hatos
ganaderos, o convertir el río en una hidrovía incluyente y ecológicamente
funcional y sostenible, máxime si los mayores desafíos para la navegación se
relacionan no sólo con la juventud de las montañas que se traduce en suelos
erosionables, sino también con su grado de deforestación, como causa del
descontrol hídrico y pluviométrico y factores de vulnerabilidad frente al
cambio climático.
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El Chocó Biogeográfico.
Imagen 09- Chocó Biogeográfico. Mapa del
Andén Pacífico, Imeditores.com.
Para dimensionar la deuda histórica con el Andén Pacífico y en particular
con el Chocó Biogeográfico, se debe interpretar el territorio, no como un
espacio de transformaciones, sino como una construcción social e histórica
donde la cultura surge de la interacción dialéctica de dos sistemas complejos,
como lo son el medio natural y las colectividades que lo transforman. Para
empezar, recordemos que en la lábil cuenca
localizada entre el arco de Sautatá y la serranía del Baudó, de sur a
norte discurre el Atrato con su canal navegable de 500 km, cuyos afluentes más
destacados son el Riosucio, el Murrí, el Arquía y el Truandó, al tiempo que se
trata de la principal vía de comunicación del Chocó, dado que por ella se
conectan 8 puertos y un cúmulo de poblados emplazados en el valle húmedo hasta
llegar a su principal puerto Quibdó, un poblado fundado en 1648 a 43 msnm que
se ha transformado en una pequeña urbe de 110 mil habitantes, hoy capital del
departamento de Chocó donde la composición étnica es 87,5% negra,10,2% mestiza
o blanca y 2,3% indígena.
Imagen 10- Ensenada de Tribugá – SMP
Manizales-, Y Mapa del Puerto de Tribugá, de caladeros de pesca artesanal y del
humedal o ensenada- Organización MarViva.
Sabemos que las riquezas de esta ecorregión, la zona de mayor biodiversidad
del planeta y una de las más lluviosas, bañada por un cauce de 11 metros de
profundidad y 282 metros de ancho promedios, y que cuenta con un sistema de
ciénagas de 65 mil hectáreas y el Parque Natural Nacional de los Katíos, van
más allá del oro, el platino y la madera, toda vez que pasan por la cultura
ancestral de las comunidades indígenas de la etnia Embera, y de unos 60 mil
habitantes en su mayoría afrodescendientes, que en poblados sin acueducto ni
sistemas de saneamiento habitan dicho territorio, un patrimonio que al igual
que la estructura ecológica de su cuenca está amenazado por la ausencia y
abandono de un Estado, lo que le ha dado paso a guerrillas, paramilitares y
criminales, quienes han entrado por el cauce, caños y afluentes del río para
desestructurar el territorio desplazando pobladores, destruyendo selvas,
tierras y humedales, saqueando riquezas y contaminado aguas. Como referente, en
todo el Pacífico colombiano, una región de 83 mil kilómetros cuadrados con baja
movilidad social, aislamiento geográfico y debilidad institucional, vive cerca
de un millón de personas, el 90% negra y el 4% indígena, la mitad habitando el
Chocó, casi un tercio Nariño y el resto el Valle y Cauca.
Imagen 11- Andén Pacífico Colombiano. Mapa de fronteras- IGAC 2020 en Sociedad
Geográfica, y mapa del relieve - Wikipedia.
Por fortuna, la Corte Constitucional, al reconocer el Atrato como sujeto de
derecho mediante la Sentencia T-622 de 2016, le ha ordenado al Gobierno tomar
las medidas necesarias para restaurar el río y proteger en sus riberas a las
comunidades afrocolombianas e indígenas afectadas por graves acciones
antrópicas, como la minería ilegal que, además de la salud, también altera
suelos, aguas y ecosistemas con el uso intensivo de maquinaria pesada y el
vertimiento de sustancias tóxicas como el mercurio, entre otras graves
problemáticas socio-ambientales que amenazan y afectan el territorio chocoano.
Añade además la Corte que, asociada a la problemática de la ilegalidad, en
dicho territorio confluyen actores armados, pobreza, desigualdad, prostitución,
violencia y falta de oportunidades. No obstante, cabe preguntarnos ahora, si
como consecuencia de esta tutela veremos transformar la emblemática arteria
fluvial que sólo ha servido para la expoliación de nuestra riqueza, en una vía
de progreso que salde la deuda histórica con sus comunidades.
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Parte II de II : La
Intermodalidad y el desarrollo urbano-regional.
Imagen 12- Sistema de Ciudades en
Colombia. DNP, 2013.
En Colombia, un país en vías de desarrollo que, por no tener visión
marítima perdió además de Panamá mar en el Archipiélago, y donde la
intermodalidad que en Europa llega al 60%, apenas alcanza al 1,5% de la carga
según la Cámara Colombiana de Infraestructura CCI; lamentablemente el Plan
Maestro de Transporte Intermodal PMTI 2015-2035, como instrumento estratégico que
debió proponer la locomotora del carbón andino dado que las reservas de
petróleo se acabarían en pocos años, tampoco propone un sistema férreo
eficiente e integrado cruzando por túneles a baja altura las cordilleras, tal
cual lo mostraremos. No obstante, para hacer económicamente viables estos
proyectos visionarios, que se han formulado desde la SMP de Manizales y la U.N.
de Colombia, el país requiere dos cambios fundamentales: una moderna reforma
urbana apalancada en el sistema de ciudades y en la Ley 1625 de 2013, sumada a
la descentralización y autonomía regional, con fundamento en la Constitución
Política de 1991. Veamos:
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De la multimodalidad al sistema intermodal
Imagen 13- Colombia- costos de exportar un
contenedor- Fuente: PMTI
El Gobierno Nacional, al estructurar su PMTI persistiendo en el modo
carretero para salir al mar y abandonar la interacción del sistema con
ferrocarriles e hidrovías como fundamento de la intermodalidad, no tuvo una
visión estratégica del sector a largo plazo, ya que se centró en las
necesidades en infraestructura y transporte de carga centrado en una red vial
primaria que le garantizara al sector camionero una infraestructura para operar
con velocidades de 60 a 80 km/h según se trate de terreno montañoso o llano, y
donde las 4G podrían generar beneficios al reducir el tiempo de transporte
hasta el 30%. Entonces, si respecto a los fletes carreteros, en un recorrido
largo, de contarse con carga suficiente, el ferrocarril reduce costos un 25% y
la hidrovía un 50% , y si el PMTI considera que una reducción del 1% en el
costo “ad Valorem” de los fletes, puede aumentar las exportaciones entre 6 y 8
veces, entonces ¿por qué se olvida de Urabá y de la expansión del modo
ferroviario para conectar la Red Central y la Red del Pacífico, además de poner
a competir ferrocarril carretera y río a lo largo del Magdalena?
Para el BID (2010), en el estudio Destrabando las Arterias… por cada
reducción del 10% en los costos de transporte, en el caso de América Latina, se
produciría un aumento promedio tres veces superior en las importaciones y
exportaciones; y aunque según las estimaciones más conservadoras, la cantidad
de productos importados y exportados crecería entre el 9% y el 10%; e incluso,
en un escenario favorable la expansión asociada a dicha reducción sería mayor
en los productos manufacturados (66,3%) y los minerales y metálicos (69,2%),
que en los productos agrícolas (54%).
Imagen
14- Sistema Férreo de Colombia, con la red ferroviaria actual y propuesta. ANI,
Adaptado por GDE.
Para valorar la eficiencia modal entre el sistema Carretero, Férreo y
Fluvial, partiendo del presupuesto de que la capacidad de carga por viaje es de
5000 ton en un convoy, 2500 ton en tren y 30 ton en tractomula, dado que, por
cada HP de potencia en cada medio, se mueven 1000 kg por agua, 500 kg por
ferrocarril y 150 kg por carretera, tales diferencias hacen que respecto al
modo carretero, que solo tiene competencias en repartos, resulten más
eficientes la hidrovía y el tren con fletes menores, 50% y 25%, en su orden.
Adicionalmente, con carga suficiente como sería la del carbón, mientras el
mayor tiempo de viaje desfavorece a la hidrovía, el uso del tren tendría
ventajas movilizando manufacturas o productos agrícolas no perecederos.
Para el Ferrocarril del Pacífico, que no alcanzó la meta de 240 mil
toneladas a movilizar en 2014, al igual que para la hidrovía del Magdalena, la
locomotora del carbón andino exportado al Asia y sustituyendo la caída de los
hidrocarburos, no sólo es la fórmula para financiar la recuperación del río,
sino también para llevar el tren desde el Eje Cafetero a Urabá y Cupica, que
también quedarían conectados a Buenaventura tras construir la variante férrea
de Loboguerrero con túneles y viaductos, para cruzar la Cordillera Occidental
economizando 100 km sin bajar a Yumbo y evitando el penoso ascenso de la
cordillera por La Cumbre.
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La hidrovía
Imagen 15: Gran Cuenca del Cauca-Magdalena
y drenaje general. (Ars-elscdn.com y St4.depositphotos.com).
El Magdalena es Colombia y su puerta natural es Barranquilla: aunque
inicialmente bongos y piraguas transitaron por esta arteria para llevar
viajeros del Caribe a Honda con destino a Santa Fe, la navegación en forma
empieza primero en Champanes que, con 12 bogas y transportando unas 10 a 14
toneladas, en 30 días remontaban el río; ya en el ocaso del siglo XIX, al
entrar los vapores, se pasa a movilizar en tan sólo 10 días unas 200 toneladas
entre Cartagena o Barranquilla, y Honda; y posteriormente, aunque al entrar el
siglo XX además de los ferrocarriles y cables cafeteros, aparecerán nuevos
buques equipados con motores de combustión interna, hacia 1950 el transporte
carretero empieza a asumir la primacía en el movimiento de carga, quedando así
reducido el uso de la hidrovía a la sacada del crudo desde Barranca a
Cartagena, yendo por el Canal del Dique para encontrar la refinería. La ruta
actualmente, está siendo operada desde el puerto petrolero por convoyes de seis
barcazas arrastradas por un remolcador.
Imagen
16- Remontando el Salto de Honda-Tolima (Foto Thomas S. Boyd 1899).
En Colombia, las economías modades
obligan a considerar la navegación por el Magdalena como estrategia
fundamental: con la hidrovía, movilizando desde el Magdalena Centro seis
millones de toneladas en un horizonte moderado, de acometerse la obra para
estructurar un canal navegable, pero no mediante una APP que privatice la
hidrovía sino como obra pública, los beneficios modales de llevar la navegación
al Magdalena Centro, con una reducción de fletes del 50% respecto a la
tractomula, al socializarse por dicha vía, se traducirían en más de cien mil
empleos y en un incremento superior al 1,2% del PIB para Colombia. Para
expandir los beneficios de la intermodalidad, además de conurbar a Honda-La
Dorada-Puerto Salgar para capitalizar los beneficios de una plataforma
logística en el Magdalena Centro, habrá que extender la hidrovía hasta Neiva
como estrategia que permite irrigar sus beneficios al Tolima Grande y
Cundinamarca. Como referente, el fértil valle del Alto Magdalena ubicado en el
Tolima Grande, con 350 mil hectáreas (Ha), supera al feraz valle del río Cauca
cuya extensión es de 250 mil Ha.
El Ferrocarril Cafetero
Imagen 17- Corredor Bimodal cafetero para
tren y ferrovía. SMP Manizales-UN de Colombia.
Ya conocemos las dificultades del Ferrocarril del Pacífico, relacionadas
con la precariedad de la carga y con la falta de la variante a Buenaventura por
Buga-Loboguerrero. De ahí la importancia de un sistema ferroviario transversal
que integre la Región Andina recuperando la línea férrea Facatativá-Salgar y
desarrollando el Ferrocarril Cafetero entre La Dorada y el Km 41, y extendiendo
el ferrocarril desde Buenaventura hasta Urabá y Cupica. Al articular el
Corredor Férreo del Cauca a ambos mares y con la Hidrovía del Magdalena y
Bogotá, se facilitaría el movimiento de carga entre la Región Andina y nuestros
puertos. Al respecto, si se implementa la locomotora del carbón andino, se
podría financiar dicha infraestructura férrea.
La región Andina, responde por el 70% del PIB y de la carga de Colombia. Si
en la cuenca del Magdalena se generan el 30% de la carga y el 40% del PIB, y en
el Occidente colombiano el 40% de la carga y el 30% del PIB, de integrarse
mediante el ferrocarril ambos escenarios y con ello conectando el Altiplano
como el norte del Valle que son los epicentros de dichos territorios, a la
Hidrovía y a los mares de la patria, se detonarán en el Magdalena Centro y el
Eje Cafetero las mayores plataformas logísticas de la Región Andina de
Colombia, y las posibilidades de establecer corredores logísticos conectando el
Pacífico y el Atlántico a los principales nodos de conectividad del sistema
intermodal de carga de Colombia.
Imagen 18- Ferrocarril Cafetero y Túnel
Cumanday, trazados sobre propuestas presentadas al Invías por Civiltec
Ingenieros Ltda. UN de Colombia- SMP Manizales.
El Ferrocarril Cafetero para un tren y una ferrovía, proyecto SMP
Manizales-UN de Colombia inscrito como visionario en el PND 2015 y aquí
mejorado, contempla el Túnel Cumanday para conectar la hidrovía del Magdalena
Centro por el norte del Tolima con el Ferrocarril del Pacífico en Caldas, y dar
paso a la Transversal de Caldas. Para el Túnel Cumanday que cruzaría la
Cordillera Central por el Norte de Cerro Bravo, se perforarían las
granodioritas estables con autosoporte del Stock de Manizales.
Mientras el Túnel Cumanday, es una obra subterránea de unos 42km de
longitud con dirección Este-Oeste, para permitir que el tren y la ferrovía
crucen la Cordillera Central a 1250 msnm como máximo, el Ferrocarril Cafetero
que haría uso de dicho paso subterráneo, es una conexión férrea de 150 km entre
Perico (La Dorada) y el Km 41 (Manizales), para un tren de tracción eléctrica
con doble locomotora y en trocha angosta, cuya línea férrea en los claros de
tiempo del tren se puede aprovechar para transportar carros entre ambos
portales del túnel. La línea férrea que sube por la margen sur del Guarinó
desde Perico, cruza el Túnel Cumanday y baja por la margen norte del río
Guacaica hasta llegar al Km 41, para articular el Sistema Ferroviario Central
de Colombia en el Este, con Corredor Férreo del Río Cauca por el Oeste, integrando
así la Región Andina.
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Ferrocarril Verde Urabá-Cupica
Imagen
19- Ferrocarril Urabá-Cupica e hidrovía del Atrato – GDE. Dinámica del comercio
y tráfico marítimo vs PIB mundial – UNCTAD 2012.
Ante el hundimiento del proyecto del puerto de Tribugá que se pretendió
construir en una importante y frágil ensenada y al margen del PNN de Utría,
desde la Universidad Nacional de Colombia y la SMP de Manizales, hemos venido
proponiendo la creación de un ferrocarril interoceánico para conectar los
océanos Atlántico y Pacífico como complemento al canal de Panamá. Consideramos
Cupica que ofrece una alternativa estructuralmente diferente, ya que favorece
un paso transoceánico, siempre y cuando se construya el Ferrocarril Verde
Urabá-Cupica, complementado con la Hidrovía del Atrato. El financiamiento del
proyecto, se soporta, no solo en el crecimiento global del tráfico marítimo
superando 1,5 veces el del PIB y en las limitaciones de Panamá que depende del
Lago Gatún para las esclusas, sino también en la nueva ruta interoceánica
pasando por el istmo.
Si la comunidad que habita este estratégico territorio del Chocó
Biogeográfico en la costa Pacífico y en el territorio del Atrato, se vincula al
proyecto, entonces, se le daría viabilidad al Ferrocarril Verde, que avanzaría
por Vigía del Fuerte y pasaría por Chigorodó para articularse a Colombia,
llegando finalmente al complejo portuario de Urabá, lugar donde se darían los
desarrollos urbanos para no presionar el frágil ecosistema en Cupica.
Imagen
20- Puerto Quibdó (Atrato), en Fascinating Humanity. Mapa del Atrato, en Geoactivismo.org.
Finalmente, creemos viable la construcción de un nuevo proyecto portuario
en la región del Pacífico que, en lugar de competir con Buenaventura y Cartagena, las complementa, y
que sin desconocer los derechos
bioculturales de este territorio biodiverso, pluricultural y multiétnico,
además de modos de transporte verde y estrategias ambientales sin construir carreteras,
también debe hacer socias del proyecto a las comunidades locales propietarias
de la tierra para prevenir un enclave económico y para irradiar los enormes
beneficios de un paso interoceánico, financiando proyectos de desarrollo en el
Andén Pacífico de Colombia.
Esto, gracias al enorme potencial pesquero del Pacífico colombiano, si se
dota a la comunidad con plantas de procesamiento de mariscos y pescados,
sistemas de energía, refrigeración y comunicaciones, como también de un
astillero para pequeñas embarcaciones, y de programas de formación y
capacitación que permitan generar decenas de miles de empleos dignos y
emprendimientos locales en todo el territorio, lo que incluiría a Tumaco.
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Epílogo 1:
Una moderna reforma urbana
Imagen 21: Colombia -Sistema de ciudades
en Misión del Sistema de Ciudades (2012-2014). Fuente DNP 2016; y Ciudad Región
del Eje Cafetero – SIR Alma Mater 2002.
La importancia de conformar un clúster urbano, consolidando una Ciudad
Región donde las Áreas Metropolitanas ya están de facto conurbadas, es una
fórmula que encaja en una moderna revolución urbana, donde los beneficios
económicos que parten de consolidar un gran mercado regional, permiten
redistribuir los beneficios de la integración, y por lo tanto generar mayor riqueza
adicional en el territorio. Lo anterior en el caso colombiano, resolvería la
precaria participación del PIB regional a nivel de país y su concentración en
las capitales departamentales, gracias a los modernos instrumentos de
ordenamiento territorial que ofrece la Ley 1625 de 2013, para la gestión
integrada y equitativa del territorio, y para la integración hacia adentro y
hacia afuera de los centros urbanos menores ya conurbados, con lo cual se
facilitarían la descentralización de la infraestructura social y productiva y
el desarrollo municipal sin menoscabo de su autonomía.
Esta propuesta que supone: 1- mejorar la conectividad y movilidad regional;
y 2- complementar las economías construyendo sinergias territoriales en lugar
de competir, dos asuntos que conllevan un gran desafío en materia de
planificación, permitirá resolver la fragmentación socioespacial que propicia
los guetos urbanos, y hacer del sistema de ciudades que surja en Colombia, el
nuevo motor del desarrollo económico.
Imagen 22- Colombia: Desarrollos verdes
para innovar en la adaptación urbana. Créditos en las imágenes.
Como ejemplo, la Ciudad Región del Eje Cafetero, puede darse a partir de la
integración de las potenciales Áreas Metropolitanas de Armenia, Manizales y
Pereira como estrategia previa, dado que estos espacios se han conurbado,
aunque la fórmula necesariamente deber pasar por el establecimiento de un
sistema integrado de transporte público, sin el cual no se consolida un gran
mercado regional de 1,8 millones de habitantes.
Si a Colombia el proceso acelerado de urbanización la ha transformado, es
por la configuración de una problemática social que reclama mayor equidad y
sostenibilidad ambiental. Lo anterior, ya que a partir de las décadas de 1960 y
1970 con cerca de dos tercios de su población en áreas rurales, luego de
intensas migraciones y éxodos rurales relacionados con la violencia, la
concentración de la tierra y las precarias condiciones de vida en el campo, el
país pasó a tener casi tres cuartos de su población concentrada en las
ciudades.
Según el DANE (IEU 2017), entre 1997 y 2017, el crecimiento urbano en las
cabeceras municipales de Colombia que se ha incrementado 37,2% concentrando el 60% de la población más pobre
del país en ellas, presenta los mayores incrementos demográfico en Bogotá D.C.,
Antioquia, Valle del Cauca, Cundinamarca y Atlántico, mostrando las mayores
cuantías en las ciudades de jerarquía importante, así las mayores tasas de
crecimiento demográfico de esos 20 años se hayan dado en zonas de baja
polarización, como Vichada (120,7%), La Guajira (108,2%), Casanare (94,7%),
Vaupés (88,7%) y Guaviare (87,5%)”.
***
Epílogo 2: Descentralización y autonomía regional
Imagen 23- Colombia: 30 años en el camino
de la autonomía regional. Mapas en: Sur.org.co y Colombiavive
El proceso de descentralización que ha adelantado Colombia en lo corrido
del siglo, ha pretendido cumplir con uno de los propósitos de la Constitución
de 1991: el de consolidar a Colombia como una república unitaria,
descentralizada y con autonomía de sus entidades territoriales. La situación de
hoy comparada con la existente en su momento, muestra un cambio significativo:
mientras en el nivel nacional, la estructura de gobierno se ha especializado en
la orientación y coordinación general, en el manejo macroeconómico y en generar
condiciones para la provisión de bienes y servicios de impacto general;
contrariamente los entes territoriales responden por la prestación de servicios
públicos locales, y en temas como educación y salud.
Así y todo, en un contexto histórico, la relación que tiene la
descentralización con la autonomía de las entidades territoriales y en general
de las regiones, continúa reflejando precariedad normativa para garantizar una
asignación coherente entre funciones y recursos, razón por la cual se requiere
una reestructuración institucional, que supere las barreras del proceso
colombiano y entregue instrumentos para la formación en competencias sobre el
autogobierno territorial, legislando con tres propósitos: prevenir la
improvisación institucional estableciendo criterios técnicos y racionales para
el manejo de las estructuras administrativas; alcanzar el desarrollo
institucional requerido para generar rentas e ingresos fiscales; y hacer de los
municipios entes eficientes y eficaces como principio de la descentralización.
Imagen 24- Colombia - RAP Constituidas
2019, por Mario Gaviria de la UCP; y Nueva RAP Eje Cafetero-Tolima, en
Ejecafeterorap.gov.co
En consecuencia, Colombia requiere pasar del enfoque centralista, al de
regiones coherentes, entendiendo cada territorio como un constructo cultural;
para el efecto, si bien una descentralización sumada a la autonomía
territorial, requiere de la apropiación social del territorio para garantizar
la participación de la sociedad civil, también habrá que reducir la dependencia
de los recursos centrales, permitiendo que los entes territoriales puedan
acceder a mecanismos que generen rentas y provean más ingresos propios.
Aunque en favor de la centralización estaría la tesis de una mayor eficacia
en la distribución del ingreso interjurisdiccional, y de una supuesta
eficiencia de la función pública, al desdibujarse la localización del poder en
el espacio institucional más próximo al ciudadano, contrariamente con ella, al
perderse la autonomía se estaría diluyendo el empoderamiento local como
sinónimo del poder democrático. No obstante, si en el país se logra una
descentralización con autonomía regional concibiendo adecuadamente las
regiones, se podrán aliviar cinco grandes brechas estructurales del desarrollo,
así: 1- En productividad e innovación, entre unidades productivas por
ineficiencia dinámica y entre regiones. 2- En infraestructura, por gasto
público insuficiente e ineficiente, y en especial por falta de integración
territorial. 3- En fiscalidad, como factor que impide la reducción de la
pobreza y la desigualdad, y corrige la distribución del ingreso. 4- De bienes
públicos, por la precaria inversión pública y limitaciones fiscales. 5- De
ingreso y pobreza, por factores multidimensionales que interfieren en el nivel
de bienestar, y en problemas de productividad, desigualdad, educación y de
género, entre otros.
***
Gracias
Contraportada: Colombia, biogeográfico con
desafíos ambientales y potencial desarrollo, Mosaico, con imágenes del IAvH y
otros.
*Por: Gonzalo Duque-Escobar; Profesor de la Universidad Nacional de
Colombia y Miembro de la SMP Manizales. Manizales, febrero 28 de 2022. Programa
de Formación Virtual, de la Federación Nacional de Sociedades de Mejoras
Públicas de Colombia.
***
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