viernes, 11 de diciembre de 2009

NUEVOS HORIZONTES PARA EL DESARROLLO DEL OCCIDENTE COLOMBIANO



Por Gonzalo Duque-Escobar*

Gracias al proyecto Autopistas de la Montaña y su extensión a Manizales, además de prevenirse el gradual marchitamiento de Medellín por resolver su aislamiento al conectarlo al mar y al occidente de Colombia, se hace viable el surgimiento de la ciudad región más importante de toda Latinoamérica vecina a la costa del Pacífico: la futura conurbación entre Cali y Medellín, cuyo centro es el Eje Cafetero.

No obstante este hecho requiere una dimensión planificadora con visión de futuro, en la que los planes de desarrollo y ordenamiento territorial supra-regionales alcancen coordinación temporal, coherencia espacial, capacidad para resolver conflictos entre uso y aptitud del suelo, y mejor resolución de las funciones industrial, comercial, residencial y de servicio, en las escalas urbanas mas internas y en las del nuevo conjunto de la conurbación.

Colombia es un país con varios escenarios de ciudades intermedias conurbanas que se retroalimentan e interactúan sistémicamente como "Ciudad Región". El Eje cafetero está constituido a nivel individual por varios centros de importancia -Manizales, Pereira y Armenia- pero incluso como conjunto a pesar de las discordancias, la conurbación pertenece realmente a la categoría de ciudades intermedias. Deberemos saber a tiempo que el futuro de las ciudades intermedias está íntimamente relacionado con y absolutamente condicionado por, su posibilidad de integrarse con otros centros poblados de similar importancia, pero que la complementen cuando aquellos se ubiquen máximo a tres horas de distancia.

Para empezar, el 90% de las mercancías del planeta se desplaza por agua, por lo que las regiones mediterráneas tratan de resolver su condición de “anemia económica” al quedar marginadas de los mercados. Toda ciudad importante requiere de puertos y aeropuertos competitivos, y Colombia que no ha entrado a los océanos, con un retrazo de U$10.000 millones en infraestructura para el desarrollo, en sus actuales condiciones no puede hacer de esta una ventaja competitiva. Además, la moderna planificación territorial sin considerar los hechos advertidos con su óptica cartesiana, deberá diferenciar las urgencias entre las pequeñas poblaciones, las ciudades intermedias y las megalópolis. Si antes las capitales de Eje Cafetero no tomaron decisiones para no competir entre ellas, ahora deberán actuar como ciudad región para no sufrir los procesos de vaciado y sacar ventaja de su posición de privilegio en el occidente colombiano.

Aeropuertos

Entre los aeropuertos internacionalmente competitivos, que son los que pueden operar por sus dos cabeceras, poseen longitud y altitud adecuadas para ofrecer vuelos de ida y vuelta a Europa y a mercados ubicados a 5000 millas náuticas, y ofrecer condiciones meteorológicas estables y de cielos despejados, en Colombia cumplen hasta ahora los de Barranquilla y Cali. El José María Córdoba no es confiable por frecuentes cierres asociados a cielo nublado, y a pesar de las limitaciones, el metro cuadrado de tierra alcanza valores de hasta $7 millones, lo que no ocurre en nuestros escenarios cafeteros.

El Aeropuerto del Café en Palestina, con cuenca propia, equidistante entre Pereira (27 km) y Manizales (24 km), podrá expandir a 3600 m su pista para admitir aviones de mayor tamaño, en los cuales se logran menores tarifas gracias a las economías de escala que reducen los costos de transporte de personas y carga. Las posibilidades que se derivan de los impactos de Aerocafé por las nuevas condiciones y oportunidades para emprender una reconversión en los procesos productivos para la producción de bienes y servicios con valor agregado, son la respuesta a la profunda crisis del café.


Puertos y FFCC

La competitividad de Colombia debe empezar por construir una visión marítima que le permita, además de ver la importancia de recuperar para la navegación el río Magdalena, valorar la posición geoestratégica de Tribugá y de Urabá, dos lugares que admiten puertos profundos susceptibles de enlazarse con el FFCC del Darién para atraer las rutas intercontinentales de los pospánamax que transitan entre Europa y Asia, y que tras la entrega de Panamá asociada a la evolución del transporte, se han desplazado a Norteamérica para hacer uso de los puertos profundos y de los FFCC costa a costa ya depreciados, en los Estados Unidos.

Colombia no ha logrado desarrollar sus ferrocarriles y depende del transporte carretero para acceder a puertos limitados, que después de modernizados, a lo sumo han entrado a la era de los pánamax y por lo tanto están en 1914, época en que se inauguró el Canal de Panamá. El occidente colombiano no posee una salida adecuada a ninguno de los dos océanos y el resto de Colombia se ha quedado con la idea de que la salida al mar es por Cartagena, pero sin utilizar el río Magdalena como vía fluvial que ofrece fletes 6 veces más económicos que el medio camionero y de 3 a 4 veces menores que el ferroviario.

Urabá es la fórmula para afianzar la futura salida de Antioquia del Eje Cafetero y del Valle del Cauca, al Caribe, y de paso para resolver el camino terrestre de Colombia a Centroamérica. Con relación a Cartagena, Urabá reduce la distancia al mar, así: para Medellín un 40%, para el Eje Cafetero un 30% y para Cali un 20%; luego, el Ferrocarril de Occidente como vía para conectar el Occidente Colombiano con los mercados de la cuenca del Atlántico, debe llegar a Urabá antes que pasar por Medellín y Puerto Berrío para ir a Santa Marta.

Manizales, 12/10/2009.


Fuentes en www.galeon.com/economiaytransportes

Imagen ilustrativa en: www.galeon.com/gonzaloduquee/trans-eje.htm


* Gonzalo Duque Escobar: Prof. U.N. de Colombia y Miembro de la S.M.P. de Manizales

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