TEMAS
CÍVICOS PARA AGENDAS DE DESARROLLO REGIONAL
Por Gonzalo Duque Escobar [1]
Capítulo final del
libro “SOCIEDAD DE MEJORAS PÚBLICAS DEMANIZALES 100 AÑOS DE CIVILIDAD EN LA CONSTRUCCIÓN DE TERRITORIO”.
Dirección Albeiro Valencia Llano. SMP
Manizales (2012), Manizales.
Estas notas presentan varios elementos
relacionados con el diagnóstico y la prospectiva del desarrollo regional, y
entregan algunas visiones construidas desde la sociedad civil, unas surgidas en
el seno de la SMP y la mayoría como resultado del ejercicio académico en la
cátedra universitaria y del actuar como miembro por varios lustros de la
Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales, y en el caso particular tomadas de
mis notas y ordenadas para ser presentadas bajo la perspectiva de una propuesta
para contribuir a las agendas públicas del desarrollo regional, aportando así
al propósito de este libro concebido en el marco del Centenario de la SMP
1912-2012, con la esperanza de llenar las expectativas del lector en este
espacio abierto para sumar a las diferentes tareas conmemorativas de las cuales
participamos todos los socios.
Ahora que en el 2012 se abre un nuevo escenario
para definir el ordenamiento territorial en Colombia por doce años, con la idea
de entregar elementos posiblemente útiles para el progreso de esta ecorregión y
de la Ciudad, bajo el presupuesto de que el territorio no es más que una
construcción social en la que nuestra Benemérita Institución históricamente ha
entregado propuestas estructurales[2] resultado de procesos
emprendidos a lo largo de esta centuria, me apoyaré en documentos académicos
previamente publicados, varios a nombre de la SMP & UN[3]
y otros desde otras fuentes, los que se
citan al final y en el curso del capítulo para entrar de forma ordenada a los
temas del desarrollo con propuestas que incluyen, además del análisis grueso de
algunas temáticas, una infraestructura posiblemente necesaria para transformar
en competitivas las ventajas comparativas asociadas a la posición
geoestratégica del centro occidente de Colombia y a su oferta ecosistémica y
cultural, abordando de paso la problemática socioambiental relacionada con
los factores de desestructuración del territorio, tanto en el
medio rural como urbano y rururbano, entre ellos: la condición mediterránea de
las capitales del Occidente Colombiano, la brecha de productividad de las zonas
rurales cafeteras y las dinámicas de desindustrialización y desempleo del
Triángulo del Café.
1- A MODO DE PREÁMBULO
1.
. Cuatro períodos
Si en algo ha influido el café, es en el
desarrollo de la ecorregión cafetera: el pequeño tamaño de la propiedad rural
con su efecto redistributivo del ingreso y la asociación de los cafeteros para
irrigar sus beneficios desde los Comités, explican el nivel de vida que
diferencia los indicadores de NBI entre las diferentes regiones de Colombia.
Fundada Manizales en 1949 y a lo largo de un
período caracterizado por una economía de subsistencia cruzada por las guerras
civiles de finales del Siglo XIX y principios del XX, tras haber crecido la
aldea cruzada y beneficiada por las rutas de la arriería, concluyendo la Guerra
de los Mil Días y creado el Departamento de Caldas (1905), se entra a un
segundo período en el cual, gracias a la expansión de los cultivos del café, se
implementan nuevos medios de transporte que favorecen una economía de
acumulación, como fueron el cable aéreo a Mariquita y el Ferrocarril de Caldas,
y se favorece la navegación de los vapores por el río Magdalena, dándole un
segundo aire a esta arteria fluvial que fuera la ruta al virreinato del Perú y
Quito, por lo menos hasta 1855 cuando se construye el Ferrocarril de Panamá
como un paso interoceánico. Al respecto, vale subrayar la importancia de los
Ferrocarriles Cafeteros de la década de 1920, cuyo impacto explica el
poblamiento del Centro Occidente del país, cuando el Meridiano económico de
Colombia pasa por Manizales[4].
Figura
1-1. Manizales hacia 1900 en un Mural del Maestro Guillermo Vallejo, artista
plástico que además ha logrado representar en la magnificencia de su obra, la
gesta colonizadora.
Habiéndose presentado la Recesión Económica de
1929, al surgir nuevas políticas en el orden económico internacional, que
buscando favorecer el crecimiento de la demanda agregada considerada en la
teoría Keynesiana, priorizan el transporte carretero sobre el ferroviario, una vez se había expandido
el cultivo de la rubiácea, creado la Federación Nacional de Cafeteros (1927) y
crecido el comercio del grano de oro, con el apoyo de los Comités de Cafeteros
se despliega el transporte rural, y con este medio avanzando en medio de
prósperas veredas y poblados, las escuelas, puestos de salud y acueductos en
un glorioso período de verdadero
desarrollo, el que cierra en 1970 cuando habiéndose segregado el “Gran Caldas”
la Revolución Verde implementa los monocultivos con sus nefastas consecuencias
sociales, ecológicas y económicas[5].
En este cuarto período, el de la Crisis del Café
aún por resolver, los campesinos emigran al escenario citadino del bus urbano,
se arrasan los sombríos, se destruye la biodiversidad y se deterioran los
términos de intercambio al empezar a perder las rentas de una tecnología
propia, por depender de insumos de base química y ceder los mercados al no
haber incorporado políticas nacionales y no haber incorporado valor agregado en
el producto insignia de Colombia.
La anterior lectura simple de la las etapas de
nuestro desarrollo regional, que se leen en el transporte y las consecuencias
de un modelo de desarrollo que ha desestructurado la base rural del territorio,
parece útil para encontrar lecciones y establecer los nuevos retos del civismo
en materia de desarrollo.
1-2. Describiendo el escenario
Una mirada aproximada a los problemas de
Manizales, obligan a mirar el escenario regional con propuestas de agenda
pública para abordan el tema de su sostenibilidad, en cinco dimensiones: la
social, la ambiental, la económica, la cultural y la político-institucional, de
conformidad con la teoría del desarrollo.
Figura 1-2a. A modo de ubicación:
Manizales, en el departamento de Caldas, República de Colombia. Tomado de
en.wikipedia.org
La Dimensión Social
Para la SMP priorizar la formación del capital
social sobre el crecimiento económico y la construcción de políticas para
resolver la exclusión y la inequidad,
deben ser un objetivo del civismo del Siglo XXI[6].
Cuando se comparan los indicadores de desarrollo humano de los tres
departamentos del Eje Cafetero en el período 1993-2002, se observa que
Risaralda siempre ha tenido el mayor índice, seguido de Caldas y por último,
Quindío, pero también un estancamiento de casi una década en términos de
desarrollo humano y de la ampliación de su brecha con el agregado nacional [7].
Sabemos que un reto fundamental para Manizales y
Caldas, es controlar la expulsión poblacional al exterior: según Rosero, el
municipio Caldense con mayor índice de expulsión en 2007 es Manizales con el
57%[8].
Las capitales del Eje Cafetero con una población
de 1,1 millones, participan del 46% de los 2,4 millones de habitantes de los
tres departamentos. Pero la población urbana conurbada entorno a las
potenciales zonas metropolitanas de estas ciudades, es de 441 mil en Caldas, de
596 mil en Risaralda y de 380 mil en el Quindío, para un total de 1,4 millones
de habitantes, y por lo tanto la proporción rururbana en la ecorregión alcanza
al 58%, de conformidad con el censo DANE 2005[9].
Ahora, entre las poblaciones más sobresalientes
por grupos étnicos en los tres departamentos cafeteros de la ecorregión,
sobresalen Riosucio con el 74% de población Indígena y Marmato con el 56% de población Afro, aunque merecen
mención Pueblo Rico, Quinchía y Mistrató por ser municipios de donde los grupos
indígenas con una participación entre el 27 y 34%, son relevantes. Y en cuanto a los de mayor proporción de
población rural, al excluir los centros poblados, están Filadelfia (58%), La Merced (58%), Marmato
(59%), Marquetalia (59%), Pácora (53%),
Pensilvania (55%), Risaralda (56%), Samaná (57%),San José (71%),Buenavista
(60%), Balboa (67%),Belén de Umbría (51%),Guática (62%),La Celia (59%),
Mistrató (67%), Pueblo Rico (72%), Quinchía (66%) y Santuario (53%). Lo
anterior de conformidad con Alma Mater [10]
Cuadro 1-1.
Dimensión Desarrollo Humano y Social: urge fortalecer la
solidaridad. El fundamento del orden y por lo tanto de la paz, parte de la
justicia social.
Diagnóstico
Problemática: Desestructuración
del tejido social en el medio urbano; pobreza acentuada por desequilibrios
regionales en NBI; marginalidad y
exclusión social; baja escolaridad y la deserción escolar; desempleo
rural y urbano; el déficit en calidad y cobertura del sistema de salud y agua
potable; falta de vivienda digna y segura, inseguridad y drogadicción;
deficiencias estructurales en salud, educación, nutrición y empleo; procesos de
lumpenización del medio urbano; conflictos socio-ambientales relacionados con
proyectos mineros, energéticos, de infraestructura y cultivos ilícitos y áreas
en zona de desastre; falta de políticas
para la prevención de la violencia.
Potencialidad: Calidad humana y
sanas costumbres de la población; una excelente distribución demográfica dado
el modelo de poblamiento; extensión del saneamiento básico al hábitat humano y
rural; infraestructura escolar, de vías y de servicios públicos en las áreas
cafeteras y centros poblados; políticas de reubicación de asentamientos humanos
de zonas en riesgo no mitigable; programas de protección de cuencas
abastecedoras de agua potable para caseríos y veredas, presencia de ONG que
trabajan por la paz y el desarrollo comunitario, y de instituciones como la
Federación Nacional de Cafeteros y las Universidades Públicas.
Propuesta
Objetivo: Presencia efectiva
con acciones que combatan la pobreza dando opción preferencial a los pobres
rurales y comunidades menos servidas. Programas de agua potable y saneamiento
básico para corregimientos y poblados del área rural. Acciones estructurales
para la seguridad alimentaria.
Fortalecer el
emprenderismo y la organización de pequeños productores.
Políticas que
prioricen programas de desarrollo del capital social. Fortalecimiento de las
organizaciones sociales de base.
Estrategia: Soporte en los
comités de cafeteros, otros gremios del sector rural y empresas e instituciones
estratégicas.
Gestión de recursos
de regalías para resolver temas de Riesgos y NBI.
Priorizar el desarrollo social sobre el
crecimiento económico.
Articulación entre Juntas de Acción Comunal y Casas
de la Cultura, con programas institucionales.
La
Dimensión Ambiental[11]
Si bien el escenario de las transformaciones del
medio muestra logros significativos en la tecnología del control de la erosión
y la prevención de los desastres, como hábitat la ciudad muestra que ya no es
el poblado amable de mediados del siglo XX, sino una pequeña urbe de guetos
duales donde la periferia se reparte[12]:
de un lado están los condominios cerrados, enverdecidos y con vías de acceso
pero sin funciones significativas, donde los estratos altos se protegen de la
entropía social; y del otro, el hábitat de masas de desposeídos, que habita
guetos de estructura tugurizada, ubicados en las zonas de riesgo donde el
tejido social casi ha colapsado, la sociedad se ha fragmentado y la pobreza
extrema arrincona a las personas entre la informalidad y la delincuencia[13].
Mientras persista ese modelo urbano que
concentra la infraestructura social y de servicios a favor de los sectores
pudientes, se acentuarán la pobreza y la desigualdad. Mientras implementemos
modelos de ciudad insolidaria, excluyente y sin opciones de vida para los
pobres, las consecuencias se harán insostenibles: los programas públicos
terminarán fracasando, las intervenciones sobre el tejido social no llegarán al
objetivo, la fragmentación social privilegiará el asistencialismo y
clientelismo, los programas de seguridad palidecerán frente a las tensiones, y
la población cada vez más pobre hará del ambiente citadino un medio
lumpenizado.
Cuadro 1-2.
Dimensión Territorio y Medio Ambiente: urge buscar la sostenibilidad. La clave está en emprender acciones asociadas
con lo social, lo ecológico y lo económico.
Diagnóstico
Problemática: La condición
mediterránea de la región como factor de
aislamiento; carencias del hábitat en el medio rural; prácticas agropecuarias
con degradación del medio ambiente; deforestación de cuencas; conflictos de uso
y aptitud del suelo; contaminación de fuentes hídricas y suelos; destrucción de
la biodiversidad y de ecosistemas estratégicos; amenazas geodinámicas e
hidro-meteorológicas y falta de adaptación al calentamiento global; amenaza de
proyectos de economía extractiva que desestructuran el territorio; presión
sobre los ecosistemas por las dinámicas urbanas.
Potencialidad: Ecosistemas
estratégicos como el parque de los Nevados fuentes hídricas, bosques y
humedales; potencial agropecuario de la zona cafetera, alta cordillera y valles
del Risaralda y Magdalena; recursos naturales en un medio potencialmente
productivo y geo-estratégicamente ubicado; potencial minero aprovechable para
el bienestar dándole valor agregado; acceso a la hoya del Magdalena en La
Dorada; proyectos estratégicos para la conectividad suprarregional por aire,
agua y tierra; posibilidad de desarrollos tecnológicos verdes para estabilizar
el área urbana y las vías.
Propuesta
Objetivo: Políticas
multi-sectoriales de reconversión productiva para resolver conflictos entre uso
y aptitud del suelo.
Programa de vías
lentas para dinamizar la economía rural con programas turísticos en el marco
del “bioturismo”. Las Transversal Cafetera por Caldas:
Mariquita a una hora
de Manizales, con una vía de 80 km/h.
Fortalecer la infra-estructura social, educativa y recreativa en los barrios populares.
Estrategia: Planes de acción
ambiental de carácter participativo y
multisectorial es, cuenca por cuenca.
Planes y programas en
el marco del Paisaje Cultural Cafetero para dinamizar el turismo.
Acuerdos regionales e
institucionales para los macroproyectos.
Ordenamiento de
cuencas hidrográficas y Planes de Manejo ambiental.
Programas de
renovación urbana profunda orientados a los barrios populares.
La Dimensión Económica
Entre
otros factores que han impedido emprender acciones redistributivas del ingreso
y de la riqueza en la sociedad de Colombia, sobresale la negación a la primacía
de la formación del capital social sobre el crecimiento económico, asunto que
exige resolver las falencias en educación, ciencia, tecnología e innovación.
La brecha de productividad entre la ciudad y el
campo, que explica por qué los ingresos urbanos medios de Bogotá alcanzan a ser
seis veces mayores que el ingreso rural de Colombia[14],
se asocia a la falta de políticas de C&T para el sector rural, y en
especial aquellas imbricadas con la
cultura como catalizadora de su desarrollo. Semejante circunstancia se explica,
no por falta de políticas rurales, sino por una inconcebible equivocación que
se soportada en el prejuicio de la mayor
eficiencia de las empresas terratenientes, cuando en realidad la el 51%
de la productividad del agro se explica en el 14% de la tierra destinada a la
producción rural. Pero al
haberse dejado al sector rural colombiano como comodín en la negociación del
TLC con los EEUU, se espera una
reducción de los ingresos rurales de hasta el 50%, cuantía más grave aún si se
considera la pobreza campesina.
Ya en el contexto de la región, mientras el
Quindío, las zonas Centro sur de Caldas y oriental de Risaralda, en sus áreas
cafeteras han logrado la integración de su territorio, existen falencias
estructurales de conectividad interna para la movilidad en el resto de la
ecorregión del Triángulo del Café, especialmente en las tierras frías de
regiones cordilleranas, y por lo tanto
en ellas el transporte rural no ha logrado cumplir su cometido como catalizador
de la pobreza.
La baja productividad rural por ausencia de
combinaciones de factores de producción y reducida capacidad de los actores
sociales, empresariales e institucionales vinculados al sector productivo
explican por qué para Manizales a pesar de haber perdido durante las dos últimas décadas cerca
de 20 empresas importantes, generó en 2008 del 70% del PIB de Caldas.
Cuadro 1-3.
Dimensión
Producción e ingresos: urge humanizar la economía. Un modelo de economía socialmente solidario y ambientalmente
responsable.
Diagnóstico
Problemática:
Inequidad y
concentración de la riqueza; proceso de desindustrialización; deficiencias del
sistema de transporte; problemas focales de seguridad alimentaria; problemas de
conectividad regional; brecha de productividad entre ciudad y campo; posibles impactos en los ingresos rurales por
el TLC; falta de competencias laborales; carencia de oportunidades y recursos
para los municipios; falta de políticas de ciencia y tecnología para el sector
rural; deficiencias en cadenas productivas y falta de organización y apoyo para
los pequeños productores rurales y artesanales; efectos dañinos de la falta de
complemento entre las economías de Manizales y Pereira.
Potencialidad: La vocación
industrial y cultural de Manizales;
ubicación del Triángulo del Café en el centro del eje Cali-Medellín;
posibilidad de complementar la economía regional para la ciudad de las
capitales cafeteras para la ciudad región; alto efecto redistributivo del
ingreso asociado a la estructura de la tenencia de la tierra cafetera; recursos
de C&T asociados al sistema educativo y empresarial; la red de caminos
cafeteros para el transporte rural; el potencial minero e hidroenergético del
Eje Cafetero.
Propuesta
Objetivo:
Banco de los pobres
para apalancar negocios sociales. Fortalecer acciones encaminadas a implementar
la vocación industrial de Manizales.
Revolución educativa
entrando a la secundaria y básica profesional, y programas de C&T
imbricadas con el desarrollo cultural para el sector rural y municipal.
Sinergia entre economía verde y economía del conocimiento (biotecnología y
otros renglones).
Estrategia: Un fondo social en el marco del Grameen Bank.
Fortalecer las acciones encaminadas a implementar un polígono industrial para
Manizales. Articular acciones entre el
Centro de Biotecnología y el Programa Arcano; desarrollo de cadenas
productivas y de la minería artesanal para la producción limpia con valor
agregado, en la región Marmato-Riosucio.
La Dimensión Cultural
La
ecorregión, no resulta ser tan homogénea como se supone. Sabemos que existen
diferentes subregiones[15], pero no hemos desarrollado
sus íconos culturales para soportar un desarrollo sostenible que obliga
considerarla, como una región
pluricultural y biodiversa, así:
•
El alto occidente como tierra de
resguardos y negritudes, que además de ser una subregión panelera, es minera:
en el oro de Marmato y Riosucio existe más novela y poesía que en el café.
•
La región Cafetera que empieza en Neira y
llega hasta el norte del Valle, es la de las chivas, el bahareque, los cables
aéreos, los Ferrocarriles Cafeteros y la música de carrilera.
•
La región San Félix-Murillo sobre la alta
cordillera, que tiene sus propios íconos en el páramo, el cóndor, el pasillo,
la ruana de Marulanda, la palma de cera y el sombrero aguadeño.
•
El Magdalena centro en la tierra de la
expedición botánica, que es tierra de ranchos de hamacas, de chinchorros, de
subiendas de bagres, nicuros y bocachicos, del petróleo de Barranca y de los
vapores por el río de la Magdalena.
Pero en los últimos 40 años, la población de que
habitó el campo en las diferentes provincias de la ecorregión, se ha desplazado a las capitales cafeteras y
otros medios urbanos, sobre todo después y como consecuencia de la revolución
verde que transformó en desposeídos
urbanos a los prósperos campesinos,
Pero también en el nuevo escenario, la pobreza
ha cambiado: ya los pobres de la ciudad son una mezcla de los pobres urbanos
con su particular noción del consumo y peculiares costumbres, y de los pobres
rurales como los recién desplazados con otra identidad y sin hábitos
metropolitanos, e hijos de esa violencia que asola la ruralidad de la
patria. Los pobres de hoy conforman una
masa sin identidad ciudadana, profundamente fragmentada y pauperizada, dada la
dinámica de una economía de mercado que pone en retroceso los beneficios del
Estado y políticas que han facilitado la concentración del ingreso.
Cuadro 1-4.
Dimensión Cultura y educación: la premisa es, por
la cultura ciudadana. Debemos fortalecer la identidad cultural y la educación como
pilares del desarrollo.
Diagnóstico
Problemática: Falta de procesos
culturales; ecosistemas estratégicos por inventariar; escenarios culturales por realzar; déficit en
cartografía temática y de detalle; un modelo educativo anacrónico y aburrido;
falta de pertinencia en los programas educativos; un modelo educativo sesgado
que no contempla la cultura y el arte, diseñado para la sociedad industrial de
ayer; falta de políticas y de recursos en pro de la cultura y la educación
física; déficit de infraestructura social, cultural y recreativa para los
sectores populares; políticas de mantenimiento y promoción del patrimonio
cultural tangible e intangible.
Potencialidad: La posibilidades de articular la economía verde con
la economía del conocimiento; la declaratoria del Paisaje Cultural Cafetero
sumada al potencial biodiverso y pluricultural; la oferta de bienes culturales
y servicios ambientales; la experiencias del programa Escuela Nueva; medios
urbanos con infraestructura y servicios
culturales, educativos y científicos; sectores intelectuales y cívicos
comprometidos.
Propuesta
Objetivo:
Segunda expedición
botánica para Caldas.
Segunda misión
corográfica para Caldas.
La educación y la
cultura como catalizadoras del desarrollo.
Articular desarrollo
de bienes culturales a los proyectos de Arcano.
Educación popular
integral basada en la metodología del Colegio del Cuerpo.
Cerrar la brecha entre educación básica y superior. Fortalecer
la cultura de la participación ciudadana.
Estrategia: Alianzas en la
ecorregión cafetera, con la academia y actores del gobierno, en los niveles
nacional, departamental y municipal.
Políticas de C&T
imbricadas con la Cultura.
Desencadenar procesos
incluyentes en temas como ciencia y arte, con el concurso de ONG.
Fortalecer la
educación pública y reorientar el modelo educativo.
Promover espacios y
redes de opinión y de participación ciudadana.
Promover la responsabilidad social empresarial.
La Dimensión Político-Institucional
En lo político-institucional, pese a que fuimos
reconocidos como el Departamento Modelo de Colombia en virtud de la excelencia
de nuestra gente y de instituciones ahora centenarias como la Benemérita SMP
(1912) y la Cámara de Comercio de Manizales (1913), en las últimas décadas la
moral pública se ha derrumbando, e imperado en la vida ciudadana una cultura de
antivalores: el destino de los precarios presupuestos del erario público que se
ha privatizado, sirve a la los inmorales actores que se amparan comprando el
respaldo de quienes en nombre de la pasiva intelectualidad, ejercen la
conciencia ciudadana.
De ahí que la Benemérita insista en propuestas
como sustituir los modelos de acción para la gobernabilidad, por la gobernanza
como práctica que recurre a la planeación al derecho[16]
y exige fortalecer organizaciones de base para la reconstrucción del tejido
social, para fortalecer el Estado y apostarle a construir una democracia
participativa nutrida en los valores más fundamentales de la sociedad, tales
como el orden, la justicia, la solidaridad, la responsabilidad, la coherencia,
el respeto, la libertad, la honestidad, el compromiso, la inclusión, la
transparencia y la dignidad.
Según la ley, los Municipios deben orientar el
proceso de planeación y ordenamiento de su desarrollo territorial, con una
visión de desarrollo sostenible, por lo que los Planes de Desarrollo y
Ordenamiento Territorial, deben ser el resultado de un proceso participativo,
interinstitucional e interdisciplinario, de carácter permanente, y conducir a
propuestas y acciones de desarrollo que sean antes que todo, instrumentos de
Paz. Sólo mediante la participación comunitaria el P.O.T. es una práctica
simple y útil, con posibilidades de largo plazo. Las Sociedades de Mejoras
Públicas, son organizaciones cívicas con funciones consultivas y capacidad
legal para la contratación lo que facilita su gestión en virtud del nuevo
escenario que ofrece apalancar desde los entes territoriales recursos de regalías para proyectos de alto
impacto, como los relacionados con el desarrollo humano y social para comunidades
vulnerables, en situación de riesgos y con NBI insatisfechas. La Ley 1217 de
2008 le da funciones a las SMP[17], como consultoras,
aplicables al P de D y al POT[18].
Cuadro 1-5.
Dimensión Político institucional: urge implementar la
gobernanza. La clave está en soportar la gobernabilidad en la planeación al derecho.
Diagnóstico
Problemática:
La
fragmentación social; la corrupción y el asistencialismo; privatización de
empresas estatales estratégicas; pérdida de gobernabilidad por el quehacer
político; necesidad de adaptar los POT para el ciclo 2012-2024 con una mirada
regional, integral, de equidad y previsiva; pérdida de valores fundamentales
para la vida y la convivencia; la ausencia institucional en los escenarios
rurales.
Carencia de políticas
institucionales de género y minorías, para la participación e inclusión.
Potencialidad: La cultura cafetera
como sistema estructurado de organización social con liderazgo comunitario; la
capacidad de la sociedad civil para la participación social en los mecanismos
de seguimiento y control ciudadano; la academia como soporte para implementar
un modelo en la administrativo pública, soportado en la gobernanza; el nuevo ciclo del ordenamiento
territorial donde se viabiliza la alianza de los entes territoriales.
Propuesta
Objetivo:
Una
revolución educativa que le apunte a la formación en valores cívicos..
Construcción de
confianza, a partir de la implementación de prácticas sociales de gobernanza.
Fortalecer organizaciones de base para la reconstrucción del tejido social.
Implementar procesos de planeación participativa para los POT. Lograr la
coordinación entre la planeación Departamental y Municipal.
Estrategia: Alianza con las
organizaciones cívicas y académicas, actuando en el marco de la sociedad del conocimiento.
Planeación al derecho y nombramientos soportados en
criterios de meritocracia. Implementar un sistema de contratación limpio y
transparente, soportado en la veeduría ciudadana. Promover acuerdos
subregionales para unos POT municipales que consideren sus subregiones.
2- DESESPERANZA Y
SUEÑOS
A continuación, se hace una radiografía de
diferentes problemáticas que viven la región y la ciudad, necesarias para
comprender mejor nuestros medios rural y urbano, con sus diferentes dinámicas socio-ambientales
y retos.
2-1.
Amenaza climática en el trópico andino[19]
A pesar de los acuerdos internacionales
legalmente obligatorios que buscan reducir las emisiones de gases de efecto
invernadero, las evidencias que deja el dramático deshielo de las cumbres
nevadas de Colombia y las lluvias anticipadas de julio tras un verano
prolongado para la región andina del país, permiten afirmar que definitivamente
han resultado insuficientes las acciones para prevenir los efectos del
calentamiento del planeta, fenómeno explicado con un 90% de certeza por la
actividad humana, y en especial por el uso intensivo de los combustibles
fósiles.
Figura 2-1. Desastre Invernal. Izq. Planta de Gallinazo del
Acueducto de Manizales. Blog SMP Manizales. Der. Imagen de Caucasia,
departamento de Antioquia, (Colombia). EFE
Pero lo grave de esta modificación del clima
global que surge de un modelo de desarrollo éticamente perverso, donde se
proponen investigaciones en ahorro energético y desarrollo de nuevas fuentes de
energía, sólo para no detener una máquina industrial que desperdicia recursos
naturales para mantener un consumo desmedido, son las graves consecuencias
resultantes sobre el medio ambiente. De ahí que, frente a la impotencia que se
advierte para enfrentar las causas del problema, habrá que considerar fórmulas
de adaptación más locales, a fin de mitigar las consecuencias de un fenómeno
que se traduce en desastres naturales y mayor pobreza para pueblos enteros,
como contrapartida a los apetitos del mercado. Si bien el papel del Estado y la
austeridad como valor están de por medio, la preservación y extensión de los
bosques, las prácticas agroforestales y silvopastoriles, y la mitigación de la
vulnerabilidad del hábitat frente a amenazas como flujos de lodo, deslizamientos
e inundaciones, hacen parte de esa adaptación.
Al subir la temperatura del planeta este siglo,
entre 1,8º y 4º C de acuerdo a las características que presenten diferentes
zonas, como consecuencia de la fusión de los glaciares también se incrementará
el nivel medio de los océanos entre 18 y 59 centímetros dependiendo la cuantía
de la gravimetría de cada lugar. Las cuantías esperadas para Colombia son del
orden de +3º C en la Región Andina y de +4 ºC en nuestras regiones costeras y
de la Orinoquia y la Amazonía; además de un incremento alto del nivel del mar
en el Caribe. Estos valores estimados para un escenario moderado, que serán
definitivos para la pérdida de los ecosistemas glaciares de la patria, y graves
para nuestras ciudades costeras y ecosistemas del litoral Caribe, afectarán el
territorio mediterráneo. En la región andina las condiciones para las zonas de
vida cambiarán en unos 500 m con un incremento térmico hacia niveles de mayor
altitud, generando conflictos entre el tamaño de los predios y la nueva aptitud
del suelo: por ejemplo la actividad cafetera de estructura minifundista
invadirá el escenario de las tierras templadas, y estas el de los bosques de
niebla que emigrarán a las praderas de los actuales páramos.
Pero esto no es todo, también se modificará la
temperatura de las aguas de los océanos, fenómeno que a su vez provocará una
mayor inestabilidad en la dinámica de la atmósfera y por lo tanto el
desequilibrio generalizado en la máquina atmosférica, cuyas turbulencias se
expresarán con olas de calor causantes de extensas sequías y frecuentes
huracanes y vendavales cuando arrecie El Niño, o con lluvias violentas de mayor
intensidad y promedios históricos más altos desencadenando riadas, inundaciones
y deslizamientos en las temporadas de La Niña.
No siendo despreciable el impacto de los
fenómenos climáticos exacerbados para el medio urbano colombiano, para
dimensionar su perjuicio en el medio rural, esta puede ser una cadena típica de
eventos: al arreciar las lluvias, se
incrementarán las tasas de erosión de las laderas de fuerte pendiente, conforme
avance la socavación de los torrentes, causando la sedimentación de ciénagas y
demás humedales en los valles de salida de los ríos, valles que también
resultarán inundados. Igualmente colapsará el transporte rural y con él la
economía del campo, pues se reducirá la movilidad y conectividad de estas
comunidades a causa de la destrucción de los escasos caminos de montaña, como
por el anegamiento y destrucción de los carreteables en las zonas llanas. Y con
la mayor turbulencia de las aguas del mar a causa de la carga en suspensión
aportada por los ríos e incrementada por la erosión costera dado el mayor
ímpetu del oleaje, se reducirá la eficiencia de la fotosíntesis marina y por lo
tanto el potencial de pesca, e incluso el de las cosechas de las tierras de
cultivo fertilizadas con menos guano proveído por las bandadas que encontrarán
menos peces.
[Ref: La Patria. Manizales, 2010-07-19]
2-2. Bosques en la Cultura del Agua[20]
Tras haber caído el telón de La Niña 2010/2011
con legiones de damnificados y cuantiosas pérdidas en los medios urbanos y
rurales, debe advertirse la urgencia de una reconstrucción que empiece por
ordenar las cuencas. La Niña, esta vez significativamente superior a la media y
por lo tanto una de las más intensas de las últimas décadas, como fenómeno que
hace con El Niño un ciclo de comportamiento errático, regresará para hacer más
húmedas las temporadas secas y de lluvias del singular clima bimodal de la
región tropical andina colombiana.
Y tras evaluar y proyectar grosso modo las
elocuentes lecciones de las consecuencias de torrenciales aguaceros que han
batido registros históricos en frecuencia e intensidad, de no apurar la
adaptación ambiental de la que habla el ambientalista colombiano Gustavo
Wilches Cháux en “La construcción colectiva de una cultura del agua”, preocupa
lo que se vivirá en las siguientes temporadas invernales cuando de nuevo
arrecie La Niña, de conformidad con lo ocurrido en este lustro y las dramáticas
consecuencias de múltiples y variados eventos hidrometeorológicos, que entregan
para la historia de Colombia las aterradoras imágenes de inundaciones de
poblados enteros en la Mojana y la Sabana de Bogotá, de los estragos de flujos
de lodo como en Útica y del corrimiento de tierra que se llevó a Gramalote, a
modo de inequívocas señales de que somos altamente vulnerables al desastre del
calentamiento global.
Y para la ecorregión cafetera, las inundaciones en La Dorada y La Virginia,
la pérdida de las bancas de las vías principales para las transversales de
Manizales y Armenia y de la red terciaria de las zonas rurales del Eje
Cafetero, o la grave problemática de la cuenca de la Quebrada Manizales, tres
hechos que tienen en común la falta de una adaptación a la amenaza al
calentamiento global, donde se reclama la declaratoria de zonas de interés
ambiental en sectores críticos de los corredores viales y un ordenamiento de
cuencas que le apunte a la planificación agrícola, al manejo ambientalmente
responsable de nuestras represas hidroeléctricas, al aseguramiento de fuentes
hídricas, al debido uso del agua, y a la ocupación no conflictiva del
territorio en lugares susceptibles a sequías, inundaciones y movimientos en
masa.
Entonces, para mitigar la vulnerabilidad del
hábitat frente a las torrenciales lluvias invernarles, en principio debemos
aceptar que dicha fragilidad está asociada a las condiciones que favorecen el
descontrol hídrico y pluviométrico resultante de la tala de bosques, dada su
doble función como reguladores de las precipitaciones y de los caudales; lo
primero al descargar las nubes gracias a la condensación del vapor de agua, y
lo segundo al retener la humedad resultante de las precipitaciones. De esta
segunda función se nutren las aguas subterráneas y por lo tanto los acuíferos y
manantiales, lo que reduce las escorrentías a tal punto que el caudal de los
ríos puede ser casi el mismo en invierno que en verano. Y de la primera
función, al tener una buena cobertura vegetal se moderará la intensidad de las
lluvias al igual que su distribución a lo largo del año: quien penetra al
bosque andino puede advertir en el ambiente húmedo de los musgos y en el fresco
del follaje, la condensación del vapor de agua extraída de las masas de aire
que trae la brisa diurna a transitar por ese ámbito. Pero si hemos deforestado
las montañas desde la cuenca baja cercana a los valles interandinos hasta la
cumbre, no habrá posibilidad de condensación alguna y por lo tanto se cargarán
más las nubes en su tránsito hacia la cordillera, pudiendo a su paso generar
precipitaciones a la altura de nuestras ciudades de montaña: chubascos que
caerán a modo de aguaceros diluviales.
En conclusión, para comprender mejor el impacto
de haber destruido humedales, talado bosques y ocupado rondas de ríos y
quebradas, y entender mejor la necesidad de reponer el bosque como fundamento
para la estabilidad del medio biofísico, socioeconómico y cultural de nuestro
entorno rural y urbano, habrá que aceptar la crítica situación causada por el
efecto del “pavimento verde” asociado a la grave potrerización de nuestras
montañas, y también la problemática de los “pavimentos grises” constituidos por
nuestros mayores centros urbanos cuyas escorrentías no están reguladas, dado un
sistema de alcantarillado directo carente de estructuras hidráulicas de
almacenamiento y efecto regulador llevando de inmediato las aguas lluvias a las
quebradas periurbanas, y abreviando como en el caso de las montañas desnudas
los tiempos de concentración de las aguas para elevar sustancialmente los
caudales e incrementar con ellos la erosión hídrica, y detonar flujos y
deslizamientos en las zonas de pendiente e inundaciones sobre valles y sabanas.
[Ref: La Patria, Manizales, 2011, 05, 23]
2-3. Temas rurales para la ecorregión cafetera[21]
Lo industrial y lo artesanal, no son lo mismo:
en lo artesanal y en la producción rural los productos suelen ser bienes
culturales con identidad cultural, cuyo impulso demanda soportarlos en
economías asociativas y en cadenas productivas. Contrariamente, lo industrial y
agroindustrial son otro asunto, donde prima criterios como la producción en
serie y las economías de escala, y donde debe procurarse elevar el nivel de
complejidad de los productos para darles valor agregado. De ahí que el Paisaje
Cultural Cafetero reivindique una caficultura orgánica de bahareque y de
sombríos, nutrida de elementos culturales y biodiversidad, y nunca un paisaje
agroindustrial con montañas deforestadas, monocultivos de caturra, y de aguas y
suelos contaminados.
Figura
2-3. Dado el carácter de la ciudad y el potencial del medio natural, surge una
opción de la sinergia entre la economía verde y la economía del conocimiento.
Hacemos la diferencia por la amenaza de una
recesión en la economía rural cafetera, cuando nuestras capitales que también
son las del desempleo, si a pesar de su desindustrialización generan casi el
setenta por ciento del PIB regional, es porque la situación de nuestros
campesinos es tan mala, que no podrán soportar las consecuencias de la
negociación del TLC con los EE.UU., donde se ha castigado al sector rural
colombiano para buscar en el negocio ventajas para otros sectores de la
economía: el agro campesino verá una reducción del 50% en los ingresos rurales,
cuantía preocupante si se considera la profunda brecha de productividad
existente entre ciudad y campo, razón por la cual los campesinos trabajan el
doble para recibir un tercio de los ingresos urbanos.
Y si dicha brecha de productividad fatal para el
sector rural, se asocia a la falta de políticas de ciencia y tecnología
imbricadas con la cultura, la situación se agrava por los bajos niveles de
educación para su implementación: mientras el nivel de escolaridad en las zonas
rurales alcanza 4 años, el de las urbanas llega a 10 años en Colombia, asunto
por el cual las acciones en curso para el desarrollo social, económico y
político que pasan por temas fundamentales como la propiedad de la tierra y la
seguridad social, tienen que contemplar una revolución educativa para el sector
rural. Además, ahora que las políticas del gobierno también empiezan a incluir
ciencia y tecnología para el sector agropecuario, y que por primera vez se
reconoce la heterogeneidad socioambiental del agro al señalar 69 áreas de
desarrollo rural, donde uno de dichos territorios sería la ecorregión cafetera,
entonces podríamos afirmar que urge ajustar y hacer coherentes sus instrumentos
para abrazar nuestra ecorregión recientemente declarada Patrimonio Cultural de
la Humanidad, ya que ésta no es tan homogénea como se supone, ni siquiera el
Quindío como el más homogéneo de los departamentos cafeteros.
Cuando debemos apostarle a un turismo ecológico
y cultural, o bioturismo, para redimir el campo en el marco del Paisaje
Cultural Cafetero emprendiendo una reconversión del modelo socio-ambiental de
la ecorregión articulado a una estrategia de "vías lentas" con
"veredas lentas" como lo propone la SMP de Marsella, también debemos
pensar en valorar el patrimonio arquitectónico y cultural de nuestro territorio
más allá de las zonas no urbanas y recuperar las cuencas, por ser una región
pluricultural y biodiversa donde tenemos cuatro escenarios rurales
sobresalientes: el alto occidente, que como tierra de resguardos y negritudes,
además de ser una subregión panelera es la región minera que carga con la
historia del oro de Colombia en Marmato y Riosucio; la región Cafetera que
empieza en Neira y llega hasta el norte del Valle, es la de las chivas, el
bahareque, los cables aéreos, el Ferrocarril de Caldas y la música de carrilera;
la región San Félix-Murillo-Roncesvalles de fértiles tierras con sus propios
íconos en el cóndor, el pasillo, la ruana de Marulanda, la palma de cera y el
sombrero aguadeño; y la región del Magdalena centro, tierra de ranchos de
hamacas y chinchorros, subiendas de bagres, nicuros y bocachicos, o de vapores
por el río y de la Expedición Botánica.
Admitiendo que si en algo ha influido el café es
en el desarrollo de la ecorregión cafetera, también resulta cierto que para la
crisis de hoy deben extenderse esas políticas de apoyo en curso para la
agroindustria cafetera a los productores rurales de bienes ambientales y
servicios culturales en escenarios como los señalados, para apalancar el
bioturismo como estrategia para el desarrollo rural de la ecorregión. Si ayer
el café abatió la pobreza y la inequidad, la exclusión y la marginalidad, ahora
podremos resolver la creciente vulnerabilidad social y económica de nuestra
ecorregión cafetera con una reconversión del modelo socio-ambiental apostándole
al bioturismo, apalancado en las estrategias señaladas. Desarrollar los íconos
del patrimonio tangible e intangible, implementar los distritos
agroindustriales, y Aerocafé alcanzando mercados en Europa, Norte América y el
Cono Sur, resultan necesarios.
[Ref: La Patria, Manizales 2011-08-29]
2-4.
Anotaciones para un crecimiento previsivo y con desarrollo[22]
El tema de los enclaves mineros y petroleros
ahora que la exploración avanza por todos los rincones de la geografía
colombiana, obliga a prevenir la amenaza de devastación de ecosistemas.
Este título para dos temas relacionados con la
minería extractiva en Colombia, objeto de políticas económicas globales que han
reprimarizado nuestra economía buscando alimentar el modelo de consumo, pero
donde oro e hidrocarburos cobran valor estratégico y son fórmula para movilizar
una locomotora clave para el crecimiento económico, aunque requiere operarse
sin atropellar comunidades y generar conflictos, sin deteriorar el medio
ambiente y el recurso hídrico, y sin comprometer el patrimonio de la nación, si
lo que deseamos es el desarrollo. Naturalmente, mientras en el caso del
petróleo la situación resulta más homogénea, en la minería del oro, donde
existen tres formas de explotación: la industrial, la artesanal y la ilegal, me
centraré en la primera por ser fundamental para el asunto del cual me ocupo,
cuando la bonanza minera con el brillo del precio del “vil metal” puede opacar
el valor fundamental de las aguas, la biodiversidad y la cultura ancestral, en
ciertas formas y situaciones.
Figura
2-4. Calles marmateñas: Imágenes de www.lablaa.org
Sabemos que dichos recursos del subsuelo como
bienes que le pertenecen a la Nación y solo a ella, por su carácter no
renovable que impide hacerlos objeto de una política de agotamiento, al no ser
sostenibles deben utilizarse marginalmente y por lo tanto no pueden destinarse
en sí para financiar el Plan Nacional de Desarrollo así sea por el Gobierno,
puesto que su nivel de explotación debe limitarse a satisfacer los niveles
de consumo interno y las necesidades de su legítimo dueño, manteniendo
preceptos sociales, ambientales y económicos, y dejando sólo una fracción a las
dinámicas exportadoras, para aquellos fines.
El tema de los enclaves mineros y petroleros
ahora que la exploración avanza por todos los rincones de la geografía
colombiana, obliga a prevenir la amenaza de devastación de ecosistemas, en
territorios sensibles como San Andrés y las zonas amortiguadoras del páramo en
PNNN, en Tolda Fría y La Colosa, e invitar a reflexionar sobre
las consecuencias de la minería extractiva en descontrolada expansión
animada por el elevado precio del “oro azul” en el caso de nuestro archipiélago
cuyos ecosistemas se comprometerían, y del valor económico del oro en áreas de
interés ambiental o cultural objeto de mesas de inversionistas, como las que
resuelven la suerte de los marmateños y las que comprometen el agua de la
ciudad a cambio de insulsas regalías, que para el oro son 1/5 de las que recibe
la Nación de las empresas petroleras o 1/3 de las que aplican para el níquel y
la sal.
Y mientras el precio interno de la gasolina se
reajusta al vaivén de los precios internacionales del petróleo, no ocurre lo
mismo con las regalías auríferas, afectándose la contraprestación económica que
recibe el Estado por la explotación de este recurso natural susceptible de
agotarse, por lo que nos preguntamos por qué en el oro donde sólo paga el
4% del valor de la producción en boca de mina o el 6% en oro de aluvión, las
multinacionales que en dos años han duplicado y triplicado el valor de sus
acciones fruto del “boom” minero que en la década ha elevado 5 veces el valor
del oro, objetan la fórmula para el “gana-gana” alegando requerir
beneficios adicionales. Igualmente, cuando la explotación petrolera le apunta
al millón de barriles día, cuantía que triplica el consumo nacional y
consumiría en menos de una década las actuales reservas probadas del país, nos
preguntamos si con unas exportaciones que no guardan proporción con nuestros
precarios activos petroleros, a pesar de la exploración de nuevos
yacimientos no se estaría comprometiendo la vida útil de las refinerías y la
seguridad energética de Colombia.
Motivado por lo dicho y temiendo el
detrimento de nuestro patrimonio, considero conveniente volver a ajustar
la legislación ambiental colombiana que fuera ablandada para permear una
economía de enclave de tal naturaleza. En virtud de esto recalcaba para mis
colegas de la Red de Astronomía de Colombia convocados en Barrancabermeja, a
discutir temas como la órbita geoestacionaria y el desarrollo aeroespacial de
Colombia, al decirles que todo esto no se compadece con lo que recibimos por un
metal no renovable y de elevado precio ni compensa las consecuencias ambientales
y sociales de dicha minería, al tiempo que señalaba la necesidad de
implementar políticas que le apuesten a la incorporación de valor agregado
como soporte para el desarrollo minero, tal cual lo hicimos ayer al constituir
Ecopetrol en este emblemático puerto para sentar soberanía sobre el petróleo de
Colombia, por ser mejor alternativa esa que la de optar por
“entregar la riqueza del subsuelo y mantener indicadores del 70% de pobreza en
escenarios como Barbacoas Nariño, Tibú Santander, Orito Putumayo, Cantagallo
Bolívar y El Difícil en Ariguaní Magdalena”.
[Ref: La Patria, Manizales, 2011-08-15]
2-5.
Un modelo educativo anacrónico y aburrido[23]
Hace algunos días se subrayaba la importancia de
la cultura como catalizadora del desarrollo sostenible, dejando como tesis que:
para el avance de las dimensiones económica, social y ecológica, resultaba
necesaria una revolución educativa que le apuntara a un nuevo modelo de
sociedad, como la de hoy: profundamente fragmentada y compleja. Igualmente, se
recalcaba la necesidad de avanzar en políticas educativas en el caso de
Colombia, en las que además de apuntarle a la Ciencia y la Tecnología se
valoraran y ocuparan de la cultura, tal cual se indicó al comentar las
relaciones en la trilogía ciencia, saberes y empleo para nuestro escenario,
advirtiendo que el conocimiento como factor de producción protagónico no había
entrado en las estrategias implementadas para resolver las profundas brechas de
productividad rural y retraso tecnológico del sector industrial.
Para darle mayor soporte e intentar la
articulación de estos asuntos, fundamentales en el proyecto de Nación y que
hemos querido traer a modo de reflexión a este espacio, podríamos apoyarnos en
las tesis de Ken Robinson expresadas en el programa Redes de TVE, que subrayan
la importancia de una formación que le apunte a la creatividad al sostener que
el sistema de educación actual resulta ser anacrónico por estar soportado en
los cimientos de la sociedad industrial de ayer, y por lo tanto inadecuado al
haber permanecido con la idea de privilegiar estándares sesgados hacia las
matemáticas, las ciencias y el lenguaje, pero dejando en un segundo plano las
ciencias sociales, y mucho más lejos las artes. Para este educador experto en
creatividad, nuestra educación además de estar reprimiendo los talentos y
acabando con la motivación de los alumnos, los condena a sufrir las desastrosas
consecuencias por no estar preparados para asumir los nuevos retos que enfrenta
la sociedad.
Figura
2-5. Urge una revolución educativa y priorizar la formación de capital social.
Todo esto supone reconocer el fracaso de una
educación que no motiva al estudiante, que no captura su interés, que le apunta
a productos y metas más que a procesos y a vivencias. Justo algunos como
educadores, por razones de nuestro oficio, nos hemos percatado sobre ese modelo
de educación que imperaba hasta los años 30 en Colombia: profundamente basado
en la repetición y aprendizajes memorísticos. Posteriormente, habiendo
incursionado a la Universidad para desarrollar en sus funciones misionales
nuestro proyecto de vida, empezamos a considerar que lo fundamental era formar
para un desempeño laboral mirando la demanda de una cultural local carente de
cimientos, por no decir parroquial. El asunto ahora es que la sociedad se ha
vuelto mucho más compleja y citadina, está soportada en una economía
fundamentalmente tercerizada (y subdesarrollada e informal en nuestro caso), y
depende más de la tecnología. Además, la sociedad demanda el reconocimiento de
nuevas opciones y la incorporación de sus saberes y valores ancestrales, cuando
no como asunto de supervivencia.
Así que, tal cual lo propone Ken Robinson en el
programa magistralmente orientado por el comunicador y economista Eduard
Punset, la educación debe propender por el desarrollo de las destrezas
personales, pero no en el marco rígido de lo que hemos implementado hasta ahora
con los tradicionales modelos lineales, orientados equivocadamente a la
producción y clonación de lo que han sido las generaciones precedentes y en los
que se desconoce la importancia de la formación humanística y cultural; debe
hacerlo bajo los preceptos de otro modelo que logre el desarrollo de las
complejas capacidades humanas en un ambiente tan riguroso como abierto,
empleando pedagogías tan intensivas y flexibles como variado sea el talento del
educando, y sobre todo, en correspondencia con nuestro contexto mirando
nuestras problemáticas y potencialidades culturales, sociales y
ambientales.
Vale entonces la advertencia que el citado
programa Redes de TVE nos hace sobre el costo de escindir Ciencia y Cultura,
favoreciendo la primera y opacando la importancia de las artes, dado que
semejante separación según lo señala, termina ignorando el cómo funciona el
cerebro al abordar el aprendizaje social y emocional, por lo que así no resulta
viable formar la creatividad como factor del desarrollo de la capacidad
individual. Y finalmente, para recalcar la importancia de una apertura a las
nuevas exigencias en cuanto a los asuntos del conocimiento y la cultura, basta
recordar que al igual que ocurriera con el impacto causado por el libro en la
interface entre Medioevo y Renacimiento, hoy día gracias a la revolución de la
informática, el conocimiento se ha expandido y democratizado alcanzando niveles
y formas más insospechados.
[Ref: Ed.
Circular RAC 611, Manizales, 2011-05-22]
2-6. Los frágiles cimientos de la
democracia[24]
Ah fácil que resulta combatir la pobreza así no
lo sea superar la grave inequidad en Colombia como barrera que detiene el
esperado desarrollo, aunque continúe en incremento el PIB. Entre otros factores
que han impedido contar con políticas eficaces para emprender acciones
redistributivas del ingreso y de la riqueza, incluido el mismo hecho de que la
sociedad colombiana sea pobre, sobresale la negación a la primacía de la
formación del capital social sobre el crecimiento económico, asunto que explica
las falencias en temas fundamentales como educación, ciencia, tecnología e
innovación. Al respecto, puede señalarse como diferencia entre pobreza e
inequidad, que si bien los impactos asociados a la corrupción apuntan más a la
primera, los de la reducida escolaridad y la brecha de productividad, afectan
en especial el empleo y las opciones de trabajo.
Para empezar, debemos reconocer que, a pesar de
que el crecimiento económico del último lustro donde la línea de base mostraba
un 64% de colombianos en el umbral de pobreza y catorce millones sobreviviendo
con menos de dos dólares diarios, las cosas no han cambiado y, cerrando la década,
la desigualdad persistió e incluso se agravó: al final del período la pobreza
llegaba al 45% de los Colombianos, y cargaba con mayor severidad sobre las
regiones insulares, costa Pacífica, Orinoquía y Amazonía, espacios geográficos
donde las Necesidades Básicas Insatisfechas del conjunto, triplicaron el índice
promedio de las regiones restantes. No obstante, el actual gobierno promete
trabajar para que en la reducción de la pobreza, seamos el país más exitoso de
América Latina: el Presidente Santos promete “darles más oportunidades a los
niños y niñas del país, para que tengan una mejor calidad de vida”.
Esperamos que esto sea una realidad, y también
que las estrategias en el Plan Nacional de Desarrollo ‘Prosperidad para Todos’,
además de concentrarse en reducir la pobreza, de paso y sobre todo, vayan más
allá del asistencialismo con el cual se han implementado históricamente los
programas. Que la idea sea darles a los pobres urbanos, comunidades rurales e
indígenas del país, más oportunidades estructurales y mayores recursos
estratégicos, para que como gestores de su propio desarrollo se organicen y
empoderen del territorio, y con el concurso del Estado como facilitador, puedan
generar condiciones sostenibles que mejoren su calidad de vida. No de otra forma,
se allana el camino que previene continuar con los estragos de errados modelos
que facilitaron la concentración del ingreso a costa de una pobreza acentuada
al desmantelar el Estado Solidario de forma ligera, y en casos como los que
afloran: con criterios perversos.
Figura
2-6. Arte notable asociado a la ciudad y la región. Imágenes en www.galeon.com/smp-manizales y www.skyscrapercity.com
La salud, dejó de ser un servicio esencial y tal
cual ocurrió con los servicios públicos domiciliarios, pasó a ser lucrativo
negocio. Todo gracias a una teoría consistente, pero cuyas fatales
consecuencias no parecen haberle importado a la dirigencia política, planificadores
y economistas responsables de las políticas públicas: es la misma que se
formula ahora para argumentar la nueva reforma a la educación superior, asunto
que, desde la práctica y los hechos, con preocupación ya han observado notables
académicos y humanistas de Colombia, quienes previenen sobre la indeseable
consecuencia de una reforma cuya propuesta no le apunta a mitigar la pobreza y
la inequidad, al entregarle a las fuerzas del mercado la suerte de la educación
de calidad y de la investigación como cimientos de la ciencia y la tecnología
de la Nación.
Y finalmente, frente a la pregunta, en qué forma
entramos los investigadores y la universidad pública como principal generadora
de C&T de este país, para satisfacer la demanda académica de una Nación que
reclama soberanía sobre sus recursos y mayor producción de bienes y servicios
con valor agregado, dos asuntos que exigen la necesaria y urgente consolidación
de nuestra Ciencia y Cultura: basta señalar que con una población
mayoritariamente afectada por analfabetismo funcional, sin el conocimiento como
factor de producción no se facilitará resolver el desempleo y tampoco habrá
posibilidad alguna de resolver la profunda brecha de productividad del campo.
Esto significa que los beneficios de la competitividad solamente abrigarán a
una reducida fracción de colombianos privilegiados, ya que para las mayorías
los niveles de escolaridad resultan gradualmente más bajos e insuficientes en
los estratos demográficamente más extendidos, conforme se trate de los más
populares, y también sustancialmente más reducidos en el medio rural que en el
sector urbano.
[Ref: Ed.
Circular RAC 611, Manizales, 2011-05-15]
2-7. Rieles para el empleo cafetero[25]
Uno de los temas preocupantes del Eje Cafetero,
se relaciona con el problema del paro, expresión con la cual no me refiero a
una declaratoria de brazos caídos, sino a esa desocupación o desempleo
estructural donde por años mantenemos las mayores tasas del orden nacional. En
consecuencia, centraré la atención en esa variable del desarrollo separando los
tres sectores de la economía regional, para intentar mostrar cómo en materia
laboral la situación de las capitales cafeteras de Colombia, es más grave y
preocupante de lo que podríamos estimar, al encontrar que las causas que lo
explican no son coyunturales y por lo tanto las medidas que lo enfrentan no
resultan estructurales.
En primer lugar, veamos nuestro sector primario
donde hay algo más que café: en él se involucra la producción de materias
primas fundamentalmente provenientes del agro, dado que no somos potencia
pesquera ni minera. Para calificar su situación solo basta señalar que más del
60% del Producto Interno Bruto PIB regional, se concentra en Manizales, Pereira
y Armenia, por lo que la profunda brecha con los escenarios rurales de la
ecorregión muestra que las fértiles tierras del Magdalena, de la alta
cordillera, del valle de la Vieja y el Risaralda y de la zona cafetera
propiamente dicha que empieza en Neira y avanza hasta el norte del Valle, no
gravitan y por lo tanto están en condiciones económicas absolutamente
lamentables. Todo empieza porque nuestra actividad agropecuaria nunca ha
incorporado políticas de ciencia y tecnología, y en consecuencia porque el
conocimiento como factor de producción no entra a combinarse al lado de la
tierra, el trabajo y el capital. Aún más, nuestros campesinos con solo cuatro
años de educación básica en promedio y la grave problemática del transporte
rural, no hacen viable la incorporación de los desarrollos tecnológicos necesarios
para elevar sustancialmente la baja productividad rural.
En segundo lugar, examinemos someramente nuestro
sector secundario cuyas actividades por regla general se ubican de cara a los
escenarios urbanos, dado que es allí donde se transforman las materias primas.
Si en el anterior punto señalábamos la condición menos desfavorable de nuestras
capitales con relación al campo, de conformidad con la proporción del PIB
regional, la real situación de nuestras fuerzas productivas industriales es la
de su grave obsolescencia aún por resolverse para lograr subsistir en un
proceso de desindustrialización que no ha concluido. Aún más, la industria del
Eje Cafetero no solo es mediterránea y urge su reconversión, sino que permanece
aislada a pesar de su posición estratégica en el triángulo económico de
Colombia, dada la carencia de medios de infraestructura del transporte que la
articulen a corredores logísticos supra-regionales por agua, mar y tierra. En
la problemática de paro laboral también gravitan otros factores, como el cambio
del modelo de producción modificando la estructura del empleo en virtud del
desarrollo tecnológico: conforme las industrias van siendo menos intensivas en
mano de obra, las competencias laborales otrora dependientes de fuerza muscular
y habilidades manuales, pasan a demandarle altas competencias intelectuales y
sociales a una población urbana cuyo nivel de escolaridad media de apenas 10
años, no llega al ciclo profesional o tecnológico donde se desarrolla la
capacidad laboral y empresarial.
Y como tercer punto, sondeemos el sector
terciario, constituido por las actividades en las cuales entran la venta de
bienes y servicios. Si bien es cierto que la producción artesanal y rural se ha
desdibujado para privilegiar su industrialización, también la evolución en el
sector de servicios empieza a mostrarse con la aparición de las grandes
superficies de mercado, tales como Makro o Carrefour en Pereira y el Éxito o el
futuro Home Center en Manizales. Estas nuevas opciones de mercado nos acercan a
la modernidad en la misma proporción en la que desmantelan procesos económicos
de pequeña escala en la economía local, dado que recurren a proveedores con
ofertas a gran escala, para abastecer varias capitales en las cuales tienen
sucursales. Manteniendo las proporciones, resulta para ellos tan irracional
depender del suministro de un pequeño productor, como resulta imposible para un
tendero absorber la producción de una de nuestras centrales lecheras.
En conclusión, más allá de las medidas típicas
para resolver el paro en la ecorregión cafetera haciendo uso de las fórmulas de
la teoría del modelo económico neoliberal, o con inversiones públicas sociales,
sin mitigar el déficit de calidad y cantidad de educación no marchará la
locomotora del empleo cafetero así logremos destrabar la movilidad rural y
urbana, y reconvertir nuestra obsoleta industria: a partir del analfabetismo
funcional no se podrán implementar las políticas de ciencia y tecnología
necesarias para resolver la brecha de productividad rural que explica la
pobreza y el paro rural, e impulsar el emprendimiento empresarial requerido
para enfrentar con éxito la desocupación urbana.
[Ref: La Patria, Manizales, 2011-05-09]
2-8. Los guetos urbanos o la ciudad
amable[26]
Ya los pobres de la ciudad son una mezcla de los
pobres urbanos con su particular noción del consumo y peculiares costumbres, y
de los pobres rurales como los recién desplazados con otra identidad y sin
hábitos metropolitanos e hijos de esa violencia que asola la ruralidad de la
Patria, donde la urgencia de enfrentar la concentración en la propiedad de la
tierra, obliga a mirarla como un bien que debe verse, no sólo como medio de
producción, sino también en su función social más profunda: como soporte de una
cultura. Esto, si queremos la paz y de paso facilitar las soluciones a la
traumática descomposición de la vida urbana, donde urge resolver la precariedad
de una educación deficitaria en valores y que en promedio no alcanza el nivel
profesionalizante.
Figura
2-8. El hábitat presionando los ecosistemas, donde los barrios populares son
deficitarios en infraestructura social, cultural y recreativa. Imágenes en www.galeon.com/smp-manizales
Si bien algunos menesterosos viven en las diferentes
texturas cosechando los residuos de las actividades citadinas, también este
medio presenta otros escenarios periurbanos degradados a modo de guetos, donde
la vida deteriorada y condiciones de inequidad, sumadas a la desigualdad
inherente de las clases sociales, alimentan los factores que generan acciones
perturbadoras de la seguridad sobre las demás zonas del sistema urbano, lo que
ha impulsado la proliferación de otros guetos constituidos por unidades
residenciales cerradas para la clase pudiente que se aísla y protege, y donde
las vías al perder su carácter público limitan su función social.
Mientras persista ese modelo urbano que
concentra la infraestructura social y de servicios a favor de los sectores
pudientes y no se reconozcan unos mínimos para priorizar la atención a la
pobreza y en lo posible corregir la desigualdad; entre tanto el modelo de
ciudad no resulte descentralizada e incluyente; y mientras el Estado no
priorice la pequeña y mediana empresa como generadoras y articuladoras de las actividades
al alcance de los pobres: no se logrará prevenir la “guetificación”, reducir el
desempleo, y combatir las tensiones y la violencia urbanas.
De ahí la importancia de concebir los necesarios
procesos de renovación urbana, no como proyectos de infraestructura sino como
procesos sociales para la recuperación del hábitat, o de lo contrario la buena
intensión del Estado terminará destruyendo la economía solidaria de complemento
para unas comunidades vulnerables, al implementar programas que no consideran
las singulares actividades características de dichos espacios, adaptados como
activos donde la tipología de la vivienda debe ser compatible con los oficios
que complementan el menguado ingreso familiar.
Pero estos pobres de hoy conforman una masa sin identidad
ciudadana, profundamente fragmentada y pauperizada dada la dinámica de una
economía de mercado que pone en retroceso los beneficios del Estado y concentra
el ingreso. Entonces, si estos pobres urbanos han quedado sin empleo y los
desplazados rurales sin tierra, en unos y otros encontraríamos alguna afinidad
aleccionadora según consta en las historias de vida del pasado Siglo: la
urbanización de la Colombia agraria, consecuencia de esa revolución verde que
generó una dinámica demográfica favorecida por el analfabetismo rural que le
impidió al campesino asimilar la nueva tecnología del monocultivo y su fórmula
financiera, y acelerada por el espejismo de las opciones citadinas sumado a la
pobreza campesina.
En consecuencia, si los enfoques de la planeación
han favorecido los guetos y la asimetría en la distribución de oportunidades-
como la salud donde el acceso físico varía pero el económico se restringe según
se trate del régimen subsidiado o contributivo-, y si además la revolución
tecnológica y la apertura han afectado los ingresos que dependen del trabajo:
dichos cambios imponen nuevas condiciones y la necesidad de reducir la brecha
de productividad, servicios e ingresos que desfavorece al campo frente a la
ciudad, y en la propia ciudad donde igualmente una similar fisura consecuencia
de la inequidad y pobreza, obliga a pensar en políticas y programas
sectoriales, y en subsidios y fondos solidarios como parte de la solución.
Y mientras persistamos en estos modelos de
ciudad insolidaria, excluyente y sin opciones de vida para los pobres,
caracterizados por una competitividad que desprotege la pequeña y mediana
industria, quiebra tiendas y pequeños negocios, y rompe cadenas de economía
solidaria vitales para que los pobres cosechen sus escasos activos, entonces
las consecuencias descritas se harán insostenibles: los programas públicos
terminarán fracasando cuando las estrategias ya no apliquen, las intervenciones
sobre el tejido social no llegarán al objetivo, la fragmentación social
privilegiará el asistencialismo y clientelismo, los programas de seguridad
palidecerán frente a las tensiones, y la población pauperizada quedará entre
las fronteras de la ilegalidad y la delincuencia.
[Ref: La Patria. Manizales, 2010-09-26]
3-
TEMAS DE CIUDAD
Si cosmológicamente la ciudad se le ha
considerado como el espacio reticulado controlado por el tiempo, también es el
resultado de una construcción social donde la sustentabilidad de las
transformaciones del medio ecosistémico que la explican, depende del mayor o menor
grado de su solidez ecológica y compatibilidad con la cultura local. En ella,
que es la máxima expresión de un medio transformado a partir de las relaciones
dialécticas entre las colectividades
humanas y el medio natural, la naturaleza y distribución de los flujos del
transporte, con sus modos, lugares, tiempos y horarios, permite una lectura de
las condiciones, acciones y necesidades de sus diferentes grupos sociales, dado
que la movilidad y conectividad efectiva del conjunto, responde a la lógica de
las zonas y funciones urbanas, como a las posibilidades físicas, culturales y
económicas de los ciudadanos, y del colectivo con sus decisiones públicas a lo
largo del tiempo.
Veamos entonces la ciudad y su entorno,
soportados en algunas notas cuyas fuentes se irán dando la marcha:
3-1.
Un diálogo con la dinámica urbana[27]
Creo importante una mirada simple a la evolución
del transporte y sus consecuencias urbanas y económicas, en el caso de
Manizales desde su fundación hasta hoy, para encontrar lecciones y establecer
retos en materia de desarrollo. Al respecto, señalaré cuatro períodos
históricos que parten de la arriería, pasan por cables y ferrocarriles, avanzan
con el transporte rural y quiebran con la era del transporte urbano.
El primer período que inicia en 1849, es el de
la ocupación del territorio gracias a la colonización antioqueña, fenómeno que
al lado de la revolución de los comuneros y la independencia, es uno de los
procesos sociales más importantes de Colombia. En éste intervalo bajo una
economía de subsistencia se dependerá primero de las guerras de 1860 y 1876, y
luego de la portentosa arriería de miles de mulas y bueyes que transitaban
trochas para salvar la Cordillera Central y otros puntos cardinales. Allí
emerge Manizales como teatro de tales acontecimientos establecida sobre la
tradicional retícula urbana, mostrando edificaciones de bahareque en tierra,
con empañetado de limos y cagajón en mezcla.
Figura
3-1.De la arriería a los cables y ferrocarriles, y de estos al la chiva y el
jeep. Imágenes en www.galeon.com/smp-manizales
Pero creado el departamento (1905) empezará a
declinar ese motor que soporta la naciente aldea, para dar paso a un segundo
período de crecimiento económico, que llegará hasta los albores del centenario,
época en que se propone una Universidad Popular (1943) para el desarrollo de
las fuerzas productivas. Sobresale desde ésta perspectiva la década de 1920, en
la que se funda el periódico La Patria (1921), por los cables a Mariquita
(1922 a 1962) y Aranzazu (1929 a 1943), y en especial por el Ferrocarril de
Caldas (1927-1959) apéndice del Ferrocarril del Pacífico cuyo impacto
detona al inaugurase el Canal de Panamá (1914).
A pesar de los incendios (1925 y 1926), gracias
al efecto combinado de café, Ferrocarril y cables, el meridiano político y
económico de Colombia pasa por Manizales, se da el poblamiento del
occidente colombiano y se industrializa el país. La prosperidad de Manizales se
expresa en esa arquitectura ecléctica de construcciones de cemento, metal
y bahareque enriquecido que muestra hoy el Centro Histórico. Y como
evidencia de un modo más adecuado de desarrollar el hábitat citadino fruto de
la apertura cultural del momento, surge El Carretero, esa avenida que avanza
siguiendo los contornos del terreno por la divisoria de aguas para hacer del
conjunto urbano una estructura con cola de cometa por el naciente.
Y continúa un tercer período de verdadero
desarrollo, que llega hasta el desmembramiento del departamento (1967). Gracias
al efecto redistributivo del ingreso consecuencia del pequeño tamaño de la
propiedad cafetera, tras las directrices surgidas de la crisis de 1929
que empiezan a priorizar el transporte carretero sobre el ferroviario, con los
caminos cafeteros se logra llevar escuelas, puestos de salud, acueductos
y redes de electrificación al campo. Son los tiempos del jeep y “la chiva”,
testigos del apogeo de decenas de poblados que han palidecido.
En lo urbanístico, si bien se densificó la trama
urbana con barrios para la clase media favorecida por el Estado solidario, la
arquitectura cartesiana propia de la sociedad industrial es la “moderna”,
caracterizada por el particular estilo que muestra el Banco del Comercio
de la Plaza de Bolívar.
Pero a partir de los 70, entramos a un cuarto
período que nos abriga, con la migración del campesino, quien al no poder
asimilar los paquetes tecnológicos y financieros de la nueva caficultura al no
tener suficiente escolaridad, deja de ser propietario y emigra a la ciudad para
intentar proletarizarse, sin alcanzarlo. A esa problemática social se añade la
ambiental consecuencia de la reconversión del modelo de producción que
introdujo el monocultivo a costa del sombrío y su biodiversidad, de la salud del
suelo y el agua. Entramos a un deterioro de los términos de intercambio y
destinamos las rentas del “grano de oro” a la importación de agroquímicos para
concederlas a terceros, exterminar la biodiversidad y provocar plagas.
Y como razonablemente la trama urbana no debió
expandirse con rapidez, menos para un uso y ocupación conflictivos del
suelo, haciéndolo sin responder a criterios claros de planeación y
responsabilidad ambiental, por no densificarse ahora Manizales ve agotados sus
precarios remanentes de bosque andino y desprotegidas las frágiles
laderas del medio rururbano, para obtener un hábitat que está dando paso
a un modelo de urbanizaciones populares con estructura satelital, más
vulnerables, desarticuladas y crecientemente alejadas de la oferta de
servicios de “la cometa urbana” precedente. En este escenario los moradores en
circunstancias más apremiantes, viven tras ese “muro” que separa a pobres y
ricos, para expresar los agudos conflictos y contradicciones, como también los
retos de la época actual.
[Ref: La Patria, Manizales 2011-06-06]
3-2. Aspectos Urbanos del Eje Cafetero[28]
[29]
Es
indudable que el Eje Cafetero cuenta con una posición de privilegio al
estar ubicada en el centro del “Triángulo de oro de Colombia”, y en el centro
del eje Cali-Medellín, a pesar de su mediterraneidad.
Para resaltarlo mejoro, podríamos señalar que el
Triángulo del Café cada vez resulta más estratégico para Medellín, al prevenir
con su integración las condiciones limitadas de
desarrollo a largo plazo que presenta este centro urbano montado sobre
un escenario de soledad, cuando logre reducir a unas tres horas la distancia en tiempo al Eje Cafetero.
Igualmente, con el Eje Cafetero se cualifica de forma definitiva el mega eje de
desarrollo Cali-Medellín, como una conurbación del occidente colombiano clave
para articular a Sudamérica a la cuenca del Pacífico por Colombia, cuando se
consoliden sus corredores logísticos: la salida al Atlántico por Urabá y al
pacífico por Tribugá, además de la conexión Urabá-Tribugá mediante un canal seco interoceánico, y de otros ejes estructurantes necesarios
para mejorar la competitividad del país
en su conjunto.
No obstante lo anterior, el desarrollo de la
conurbación del Eje Cafetero exige estadios previos, como son la consolidación
de las áreas metropolitanas en cada una de las capitales: Manizales, Pereira y
Armenia, y la concertación entre los actores sociales, políticos y económicos
de estos tres núcleos subregionales, para especializar mejor sus funciones
urbanas buscando la necesaria complementariedad de sus economías[30], e impulsando el
Ferrocarril de Occidente hacia Urabá, la integración de la Autopista de
Occidente con el Valle y Antioquia, reconvirtiendo las Transversales Cafeteras
por Caldas y Quindío como vías de primer orden , además de los puertos secos y
de un aeropuerto internacional de primer orden, que llene el vacío
aeroportuario y ofrezca vuelos directos hasta 5000 millas.
La
movilidad en el eje urbano y periurbano
Manizales, con sus 380 mil habitantes es una
ciudad intermedia pero de pequeño tamaño; además densa o compacta y de
topografía quebrada. Difiere ella de Medellín que es ciudad intermedia grande y
1,8 veces más compacta, y de Bogotá, una verdadera megalópolis de tipo extenso.
La densidad de Pereira es similar a la de Manizales, pero al haber declarado su
área metropolitana sumó a la suya la población de Dosquebradas y La Virginia,
para prevenir conflictos y potenciar desarrollos, con esta acción de
planificación concertada.
Figura
3-2. Plano de Manizales: la zona
reticulada de la derecha, muestra el centro histórico; de ella se desprende más
tarde la ciudad más moderna, donde el trazo urbano sigue los contornos del terreno.
Fuente: bing maps, en:
www.bing.com
En los últimos 40 años, la proporción de la
población colombiana que habitó el campo se ha desplazado a los medios urbanos,
sobre todo después y como consecuencia de la revolución verde, la misma que
transformó en desposeídos urbanos a los prósperos campesinos propietarios ayer,
ya que por su bajo nivel de escolaridad, no pudieron absorber la tecnología de
la agricultura moderna, ni los complejos paquetes financieros que el modelo
demanda.
Los campesinos vendieron sus tierras y se
trasladaron a la ciudad intentando sumarse a la masa de proletarios, pero a
medida que las industrias se transformaban haciéndose más intensivas en bienes
de capital que en mano de obra, pronto fueron quedando sin oficio. Con este
fenómeno demográfico - el de la inversión de la población- y el apogeo de la
industria y de los servicios, surge un crecimiento sin precedentes de las
necesidades de transporte motorizado, y en especial el de una expansión de las
distancias que recorren personas y mercancías, dado que la globalización
económica y el crecimiento de la movilidad motorizada, van siempre de la mano.
Si en los próximos 25 años Manizales creciera en
50 mil habitantes, la ciudad requeriría 100 años para crecer lo que Bogotá en
un año. Esto invita a dos reflexiones: aprovechar las menores presiones sobre
cantidad de vida para avanzar en calidad de vida, y a prevenir el futuro
marchitamiento y aislamiento urbano.
Nuestra ciudad es hoy un escenario donde la
pobreza y la informalidad, abaten a la mayor parte de la población, donde
existe una proporción significativa de indigentes que sobreviven y cosechan
residuos en las diferentes texturas del medio urbano. Urge una respuesta
estructural para bien de esa legión de pobres de la economía formal e informal,
para esa población despreciada que apenas sobrevive y que también le aporta al
PIB una cuantía significativa, que vive del espacio público, del pequeño
negocio en la casa o con su empresa itinerante, pero sin que el Estado le
brinde oportunidades integrales acordes con su mísera condición y precarias
posibilidades de progreso.
Cambiando las practicas del desarrollismo por
las de orientar el gasto y la inversión con un enfoque social, y por las de una
planeación que propenda por el uso racional y adecuado del suelo urbano buscando
satisfacer los requerimientos de la sociedad en su conjunto, y en especial la
de los sectores populares, se logrará mejorar las relaciones entre calidad
ambiental, densidad urbana, movilidad, acceso a los recursos y posibilidades de
desarrollo.
A nivel físico se requiere intervenir el hábitat
y distribuir con equidad el equipamiento para potenciar sectores deprimidos y
lograr una ubicación estratégica y equilibrada del conjunto de los elementos
del escenario urbano. Es evidente que esto se conjuga con la consolidación de
ciudadelas satelitales, atendiendo las características topográficas y
demográficas de la actual estructura física de la ciudad, buscando la
integración y funcionalidad de las comunas más populosas, y la interacción
metropolitana más eficiente.
Esta forma de aprovechar las ventajas
comparativas de la base cultural, y la oferta ambiental del territorio y su
nuevo equipamiento urbano, además de la correspondiente descentralización
funcional y estructural de los recursos del municipio, previene la
proliferación de los “guetos” urbanos, potencia la participación ciudadana,
reduce los índices de delincuencia y hace la ciudad más amable.
La
visión para la ciudad región
Manizales es una ciudad intermedia y
mediterránea, y por lo tanto, su futuro como centro de relevancia, depende de
la interpretación que se haga de su actual condición y de las directrices para
su planeación. Las relaciones, imbricaciones y complejidades del medio urbano
escapan a las posibilidades de la planeación intuitiva, pero también la
tradicional planeación racional ha fracasado al considerar homogéneo lo urbano.
Por lo tanto, de conformidad con las actuales tendencias del desarrollo y la
moderna teoría urbana, es posible que el futuro de Manizales esté
indudablemente vinculado a estos tres elementos:
•
El desarrollo de su área metropolitana, conformada en un primer nivel con
Villamaría, luego con Chinchiná y Palestina, y finalmente con Neira.
•
La integración efectiva a la conurbación del Eje Cafetero, y por lo tanto con
Pereira y Armenia.
•
La conexión del anterior escenario con el Triángulo de Oro de Colombia, con el
Pacífico
y el Atlántico, y con las rutas aéreas internacionales.
Para integrarnos a la economía nacional con
posibilidades de participar de los beneficios de la apertura económica, los
desarrollos de infraestructura que se den en el territorio deberán garantizar,
además de una integración hacia adentro, una hacia fuera, y en especial, otra
con el continuo urbano regional.
Esto es, la suerte de Manizales está relacionada
con la del Eje Cafetero, cuya ventaja estratégica del orden geográfico interno
supera las de Cali, Medellín y Bogotá. También lo está con la transformación de
las ventajas para las zonas urbanas del centro occidente de
Colombia adecuándolas para las funciones
industrial, residencial, comercial y de servicios, donde las limitaciones y
posibilidades del sector industrial exportador, y la disposición y desarrollo
de nuevos medios de transporte, además de las posibilidades de engranar el sector
de servicios como alternativa al café, entre otros elementos, exigen acciones
más visionarias.
No son muchos los problemas de movilidad hacia
adentro, pero sí lo son los de la movilidad hacia afuera: estamos lejos de
Bogotá, Urabá y Tribugá y falta fluidez con Cali y Medellín. Veamos:
•
Hacia adentro, existen barreras en la periferia del sector del centro, en el
escarpe de Chipre y en la conexión con Villamaría; y no poseemos la posición
central de privilegio en el Eje Cafetero.
•
Hacia fuera, estamos lejos de las dos costas y de Bogotá, además separados de
ambos escenarios por las dos cordilleras, pero como región estamos en el centro
de las Américas y sobre todo en medio del eje de desarrollo Medellín-Cali.
Manizales no puede quedar aislada, ni su desarrollo
urbano interno resulta suficiente para hacer viable un proyecto de verdadera
ciudad. Además, debe saber que la visión reduccionista que la considera
autocontenida y la aplicación de los principios de la planeación tradicional
que invitan a aplicar en ciudades intermedias como ésta, lo mismo que aplican
en megalópolis y pequeñas poblaciones, donde las urgencias son otras, no podrán
sortear con acierto nuestras necesidades y posibilidades de desarrollo urbano,
por no alcanzar a comprender la forma eficaz de atender a las especificidades
del peculiar hábitat.
Concebir las circunstancias de Manizales en el
marco teórico de las ciudades intermedias donde el éxito de la planificación
hace imperativa y urgente la consolidación de la ciudad región, es la fórmula
definitiva y prioritaria para no palidecer en el futuro.
Las Zonas y Funciones Urbanas
Al examinar las ciudades del Eje Cafetero, se ha
observado la formación de complejos residenciales periurbanos para sectores de
altos ingresos y el repoblamiento de zonas centrales depreciadas, por sectores
de bajos ingresos. Incluso, la aparición de los primeros ocasiona el
desplazamiento de los pobladores originales hacia los segundos cuando se va
encareciendo el precio de la tierra. Esta dinámica muestra la necesidad de
mantener una visión planificadora soportada en las características y el
funcionamiento de la ciudad.
Zona
Industrial: El examen del medio ambiente urbano de
Manizales, como elemento del sistema conurbano del Eje Cafetero, enseña que su
zona industrial está mal ubicada si se valora por su posición con respecto a
los medios de transporte. Es desfavorable por hallarse lejos del ferrocarril de
occidente, de la troncal de occidente, del futuro aeropuerto y del escenario
natural para los puertos secos. Indudablemente el mejor prospecto regional está
hacia el occidente en el km 41 y Chinchiná, como también lo está para Pereira
en La Virginia. Los puertos secos y distritos industriales deben especializar
su vocación y definir su ubicación, según el destino y clase de mercancías:
unas irán por ferrocarril al mar o a la gran ciudad, y otras como los productos
perecederos, saldrán por avión.
En tanto que la actividad industrial
contaminante debe relegarse al espacio rururbano occidental, debe señalarse la
importancia de mantener y mejorar la calidad del trabajo propio de nuestra
gente, como ventaja distintiva y calificada asociada a nuestra cultura.
Zona
Comercial: La zona comercial que suele coincidir con el
Centro Histórico -elemento que le imprime el carácter distintivo a la ciudad y
que liga sus asentamientos humanos fragmentados- hoy gradualmente se lumpeniza
y tuguriza en Manizales, porque hemos abandonado a los moradores de esos viejos
inmuebles y dejado a los comerciantes en manos de la informalidad. Se hace
necesario un modelo urbano acentuado en la densificación de áreas con servicios
públicos para restar presión a las laderas y acortar distancias recorridas a
los peatones.
El objetivo debe ser los sectores de San José,
Campohermoso, Hoyofrío y los Agustinos, todos vecinos al Centro Histórico de la
ciudad, cuya degradación debe prevenirse a toda costa. Lo primero incluye, para
el efecto, la recuperación del sector de Las Galerías. Entretanto, la zona
comercial de Manizales, que coincide con su Centro tradicional, debe quedar
reducida a una función simbólica y de servicios institucionales y culturales,
con características ambientales que potencien el turismo y otras actividades,
como las de la vida cultural. La peatonalización y los bulevares son la
fórmula, pues ya el Centro no es el escenario de los antiguos almacenes
mayoritarios de ayer.
Zona
de Servicios: La zona de servicios, cuyo valor se mide por su
nivel de equipamiento, en nuestro caso requiere potenciarse, pues hace falta
adecuar viviendas y rutas peatonales en el sector universitario. Esta zona en
Manizales va entre las avenidas paralelas y sobre la Santander, y desde el
Hospital Universitario hasta San Rafael.
Zona Residencial: La zona residencial que se debe medir por su valor estético y paisajístico, en Manizales desafortunadamente avanza sobre el medio industrial contaminado, donde ruidos, vibraciones y vapores se integran al paisaje de chimeneas que va llenando el panorama de la vivienda más costosa. Ya se han dado casos en La Alta Suiza y antes con Tejidos Única en el sector de Cervantes, con unidades residenciales que no pueden estar cerca de los escenarios industriales para no someter a sus pobladores a los efectos de la contaminación.
Aquí, en lo residencial, surge una idea central: para el empoderamiento de la ciudad y para fortalecer la movilidad a pie, debemos hacer de las comunas, ciudadelas provistas de todo. Además del anterior esfuerzo en el Centro de la Ciudad, el que debe incluir el complejo manejo de la informalidad, debemos avanzar en la relocalización planificada de la población llevando el comercio y los servicios hacia la periferia próxima, donde aparecen los dormitorios populares.
Cuando se expanden las áreas urbanas los tiempos se alargan: no se pueden repetir imprevisiones como la de La Linda, en Manizales, ubicando ciudadanos a gran distancia de los centros de gravedad de la ciudad, y otras construcciones en la periferia presionando el ecosistema, dañando el paisaje verde, desmontando y construyendo sobre las frágiles laderas.
La Fragmentación Urbana
A medida que la gran ciudad se ha fragmentado como consecuencia de especializar zonas y funciones, se va incrementado la movilidad motorizada y haciendo imperiosa la necesidad de complejos sistemas viales de gran capacidad, trayendo graves consecuencias, como enormes inversiones, contaminación y pérdida de espacio público, para absorber por esa vía las demandas de transporte. La otra opción es la de integrar funciones residenciales, comerciales y de servicios, que a diferencia de las actividades industriales no son contaminantes, para incrementar a menor costo la movilidad a pie, rescatar el espacio público y hacer la ciudad más amable.
Debe prevenirse la construcción de asentamientos precarios en zonas estratégicas, de amenaza natural y sobre ecosistemas a conservar, como también, evitarse la construcción de condominios cerrados con infraestructura independiente a modo de gueto, y la construcción de vías y líneas vitales vulnerables e insuficientes en el tiempo.
En el caso de Manizales, además de potenciar las ciudadelas populares como asunto de alta prioridad, indudablemente a nivel micro-regional, también la ciudad debe resolver la integración del Centro con los dormitorios periurbanos, y consolidar la integración física de la potencial área metropolitana. Esto para dar solución al problema del transporte público, pues siendo Manizales una ciudad compacta y accidentada, por sus limitaciones espaciales requiere que el transporte masivo deba priorizarse, y para el efecto deben establecerse ejes viales que integren dormitorios con zonas comerciales y de servicios, y otros que redefinan los centros industriales en lugares más competitivos; estos segundos ejes sirven para dinamizar nuevos procesos urbanos y de uso del suelo.
Aquí es evidente que la Avenida Colón después de la integración territorial, tiene un efecto contundente de cara al problema de la renovación urbana, de la accesibilidad al Centro de Manizales y de su conexión este-oeste, mientras que el desarrollo de la infraestructura y las vías hacia el occidente, más importante aún, facilita las instalaciones de servicios y los centros industriales de cara al macro-sistema de transporte de carga para hacer viable la vocación de la ciudad hacia el sector industrial.
Realmente, el escarpe tectónico del sistema Romeral demanda acciones de planificación para hacer posibles los corredores de integración y rutas de salida en Manizales. El cable-vía, erróneamente tomado como sistema de transporte masivo cuando apenas es complementario, es un costoso sistema alimentador con otras ventajas como la de resolver barreras para la movilidad urbana y atraer turismo simultáneamente, la de ser ecológicamente limpio, paisajísticamente rico, y detonante de algunas actividades complementarias; pero que quede claro que éste medio sólo procede para salvar obstáculos frente a los accidentes topográficos, y nunca transitando al lado de las avenidas para quienes piensen que los llevará del Centro a la Enea.
Cuando lo prioritario en materia de transporte y movilidad esté satisfecho, los proyectos complementarios que demanden recursos significativos deben ser objeto de la inversión privada, antes que ocupar los escasos recursos del Estado cuya vocación empieza por atender primero los frentes socialmente más deficitarios.
En la ciudad, el sistema de salud no se mide por
el número de camas sino por el nivel de complejidad de sus servicios; el hotel
antes que ser para el viajero es para los habitantes locales; la Universidad
vale por sus programas de doctorado y laboratorios, acreditados, más que por el
número de estudiantes. De otro lado, ésta zona de servicios cuyo centro de
gravedad es Palogrande y donde pueden ir quedando los grandes centros
comerciales de esta época, como también está bien dotada de infraestructura de
servicios, tiene posibilidades de mayor redensificación.
3-3.
La sostenibilidad de Manizales: qué ciudad queremos[31]
Permítanme aludir a un conjunto de temáticas
sobre la gestión del paisaje urbano y de los espacios de la ciudad, como
elementos que por ser su razón de ser y base material, deben concebirse y
administrarse con acciones orientadas hacia su sostenibilidad.
El primero, la formulación de la ciudad posible
y deseable, tema que exige además de la construcción de una visión concertada,
procesos que no atropellen a la población y transformaciones que no hagan lo
propio con el medio ambiente, asuntos sobre los cuales hemos soportado el
desarrollo urbano. Y desde la perspectiva territorial, el objeto final de estas
intervenciones debe apuntarle a la metropolización y descentralización, como
vacíos de la visión planificadora de Manizales. En lo primero, va la definición
de nuestra vocación económica para complementar la conurbación del Eje Cafetero
como núcleo del eje de desarrollo Cali-Medellín, y en lo segundo la necesaria
consolidación del área metropolitana para prevenir conflictos y potenciar
desarrollos, además de las acciones urgentes sobre los graves efectos de la
fragmentación espacial.
Segundo, la valoración y preservación del
patrimonio urbano, donde urge la peatonalización de la carrera 23 y la
preservación del centro histórico, para la conservación de esa memoria orgullo
de la ciudad y recuperación de este espacio de Manizales, impulsando su uso
para actividades culturales antes que para bazares y prostíbulos como los que
degradan el centro. Las vías circunvalares como la Panamericana, y las
interconexiones subterráneas en la Santander, deben ser parte de la fórmula
para evitar el sacrificio del patrimonio urbano.
Figura
3-3. Lineamientos tectónicos de Manizales. Fuente (adaptado), en: http://www.bdigital.unal.edu.co/2046/
Tercero, lo del medio natural de soporte al
hábitat, que exige crear condiciones de protección al medio ambiente
apuntándole a la prevención de desastres como los actuales, a la ampliación del
saneamiento básico, y a la preservación de las áreas de interés ambiental de
esta ciudad deficitaria en zonas verdes, pensando en las fuentes de agua y la
biodiversidad de nuestro medio tropical andino. Deberán reforzarse los procesos
integrales entre la CAR, la OMPAD y la academia, necesarios para avanzar en el
desarrollo de nuestra tecnología de control de la erosión y estabilidad de
laderas.
Cuarto, la política y normativa de las zonas
urbanas, ordenando coherentemente el tipo de ocupación conflictiva del suelo,
previniendo su expansión y apuntándole a la democratización del espacio público
y plusvalía en las zonas de renovación urbana, sin generar conflictos
ambientales ni sociales. Urge intervenir la zona industrial con sus áreas
destinadas a la prestación de servicios, al trabajo, al esparcimiento y a la
vivienda, integradas a los ejes estructurales del oriente y sin zonas de
riesgo, para ordenarla como un distrito de la ciudad con industrias no
contaminantes y de tecnología de punta, y avanzar localmente en la
consolidación de un parque industrial dentro de un ecoparque urbano.
Quinto, la coherencia y dinámica de las
funciones en el hábitat, a partir de la jerarquización de vías para los flujos
de transporte troncalizados como ejes estructurales, y medio que permite
integrar los usos del suelo, flujos del transporte y sistema vial de la ciudad,
dándole soporte económico al desarrollo urbano. Esta es una forma de satisfacer
el gran desafío de Manizales: darle prioridad al transporte colectivo sobre el
individual, para obtener economías de eficiencia y rapidez al mejorar la
movilidad y conectividad urbana.
Sexto, el equipamiento y la calidad de vida en
el medio urbano, temas que exigen dotar de infraestructura social, cultural,
deportiva y administrativa a nivel de comunas, lo que significa dotar de obras
con identidad propia estos espacios para priorizar la movilidad no motorizada y
extender derechos y beneficios a toda la población. La política de vivienda,
además de propender por la integración urbana y preservación del paisaje de la
ciudad, debe diversificar los tipos de ocupación y sobre todo facilitar
soluciones que la integren al trabajo, como problema sustancial de la población
de bajos ingresos, para permitirle su inserción en la red de producción de
bienes y servicios y prevenir el costo de su relocalización a distancia.
Séptimo, cultura y participación ciudadanas,
donde la meta de recomponer el tejido social exige empezar por elevar el nivel
de vida de la población como fórmula primera para el rescate de la ciudadanía.
No sólo basta replantear las políticas sociales, examinado la atención al
ciudadano desde su nacimiento hasta la vejez, sino también el equipamiento
disponible y calidad de servicios, además del tipo de programas orientados a
grupos vulnerables.
En conclusión, la ciudad que queremos debe
partir de la ciudad que podemos como proyecto colectivo, y responder al modelo
de la nueva sociedad para avanzar hacia una época donde lo ambiental y lo
social imponen grandes retos.
[Ref: La Patria, Manizales 2011-03-28.]
3-4. Una urgencia del ordenamiento urbano[32]
Uno de los temas de ciudad que requiere
consideración en Manizales, es el ordenamiento territorial con perspectiva
regional y visión de futuro, para hacer coherente su desarrollo urbano con las
urgencias de la planificación en el escenario del Eje Cafetero y la apertura de
los mercados. Para el efecto definamos nuestra capital como una urbe de tamaño
intermedio, condición mediterránea, ubicada en el trópico andino, y conurbada
en la ecorregión cafetera de Colombia donde la ciudad región incluye varios
centros urbanos menores con fortalezas fundamentales.
En lo interno, el examen de nuestra ciudad
supone partir de algunos presupuestos, entre los cuales señalo dos: que su zona
industrial oriental debe valorarse por su posición con respecto a los medios de
transporte ubicados al occidente, y que su zona residencial de excelencia castiga
sus atributos estéticos y paisajísticos con el paisaje de chimeneas. Y en lo
externo, que mientras la urgencia de las megalópolis (el caso Bogotá) es
alcanzar la competitividad internacional y el manejo de problemáticas de gran
escala, y la urgencia de los pequeños poblados articularse a un centro urbano
de relevancia, la premura de las ciudades intermedias, pequeñas como Manizales
y Pereira o grandes como Medellín y Cali, es llegar a conformar una ciudad
región, lo que se logra entre centros urbanos cercanos y de similar relevancia
que complementen sus economías.
Esto es, ahora cuando las funciones urbanas no
sólo se dan dentro de la ciudad sino también en la región sobre la cual ella
ejerce su influencia, Manizales debe resolver las graves deficiencias
estructurales de su modelo urbano buscando ordenar el territorio, para
fortalecer su vocación industrial y académica y sortear con acierto los
impactos crecientes de las dinámicas que se van dando al ritmo de los hechos
metropolitanos que la alcanzan, primero por la mayor proximidad suya a Pereira
y Armenia gracias a la Autopista del Café, y mañana por la posición media del
conjunto sobre el eje de desarrollo Cali-Medellín, gracias al avance de las
autopistas en el Valle del Cauca y al brazo sur de las Autopistas de la Montaña
que nos unirá con Medellín.
Ahora, cuando empieza a conurbarse el occidente
del país, de conformidad con lo que señala la nueva planeación urbana para las
ciudades intermedias estas capitales deben integrarse hacia adentro y hacia afuera,
para no palidecer; y la forma de hacerlo es complementando sus economías para
no sufrir procesos de vaciado causados al competir entre sí y ejercidos por las
economías de los centros urbanos que ya se acercan: así las cosas, nuestras
capitales cafeteras deberán fortalecerse en competencias diferentes y
complementarias, como son: la industrial en Manizales y la comercial en
Pereira, para sacar ventaja en el eje Cali-Medellín.
Ahora, si el futuro de Manizales pasa por el
desarrollo de su sector industrial soportado en la articulación de actividades
de investigación y desarrollo tecnológico con la academia y el SENA, igualmente
la ciudad deberá crear condiciones excepcionales para los industriales
orientando esfuerzos tributarios para los sectores productivos estratégicos más
vulnerables, aprovechando ventajas culturales y naturales del territorio, como
un Aerocafé grande que tenga “bancabilidad” por ser necesario para las
industrias afines al carácter mediterráneo de nuestro territorio y la de
nuestra condición de centro económico de Colombia, y corrigiendo los
desaciertos de un ordenamiento territorial ambientalmente conflictivo donde la
zona residencial más costosa de Manizales avanza sobre el paisaje contaminado
propio de una zona industrial que ha tardado en emprender acciones encaminadas
a la mayor competitividad donde impera la producción limpia.
En virtud de los retos propios de la apertura,
la ANDI conoce las industrias que le generan a la ciudad mayores beneficios,
los sectores amenazados por la competencia en virtud de su precario nivel
tecnológico, y las empresas que deben emprender acciones ambientalmente
vitales. Y en relación con el ordenamiento territorial, si bien la industria
colombiana tiene un marcado carácter urbano de tipo mediterráneo como resultado
de un proceso de industrialización endógena que quiso sustituir importaciones,
y que las zonas destinadas a dicha actividad en Manizales no se protegieron de
otros usos conflictivos del suelo que llegaron para acomodar las demás
funciones urbanas, antes de buscar los nuevos escenarios urge resolver en el
ordenamiento existente esta situación con herramientas de fondo, como en el
caso de la cuenca de la quebrada Manizales para no perder en lo que tenemos
construido, la única zona industrial apta de la ciudad y consecuente con su
carácter.
* [Ref: LA PATRIA, Manizales, 2010-08-16]
3-5. De la tienda al hipermercado[33]
Cuando ha llegado el Centro Comercial Fundadores
y se anuncia para este año la construcción del Puerta Grande en Manizales, amerita
considerar el impacto de las grandes superficies comerciales para la economía
local, particularmente para el comercio tradicional de la ciudad. Y para
avanzar en algo entendiendo que son varios y complejos los niveles y formas de
organización comercial, para simplificar el problema reduciré su amplio
universo a las pequeñas empresas tradicionales con bajos niveles de
incorporación tecnológica y limitada capacidad de negociación, pero que abren
espacios para los pequeños productores, de un lado, y a las grandes superficies
comerciales que dependen fundamentalmente de grandes proveedores externos e
importaciones, del otro. Como punto de partida, esta forma de distribución
moderna que pone el consumo al servicio de la lógica del mercado bajo los
preceptos neoliberales, en cierto modo es a las tiendas de barrio y a los
pequeños locales comerciales, lo que la gran industria y agroindustria es hoy a
la producción rural y artesanal de ayer. Con el nuevo orden económico, la
producción y transformación de bienes para el consumo no solo se complementa
con las actividades del sistema económico propias del sector terciario, sino
que también reclama el desarrollo del comercio en los términos señalados.
Para empezar, en Colombia tras varias décadas de
dependencia tecnológica y de un proteccionismo que llevó a la ineficiencia a
los productores rurales e industriales, luego con la apertura de los mercados
inspirada en el modelo neoliberal sobrevino la quiebra, fusión y cierre de
empresas, la destrucción de fuentes de empleo formal y el desmantelamiento del
Estado solidario que se soportaba en los postulados keynesianos. Y en cuanto al
sector terciario del cual me ocupo, si bien el comercio ha venido entrando a un
proceso de cambio de sus estructuras tradicionales gracias a la incorporación
de tecnologías y de cambios organizacionales, donde tuvo que ver mucho el
impacto de almacenes minoristas como las cajas de compensación y cadenas de
almacenes de hace años, ya hemos empezamos a ver con los almacenes poco
eficientes o que no se asociaron para formar cadenas con marca propia, una
suerte similar a la que corrieron decenas de empresas industriales que cerraron
en Pereira y Manizales durante los últimos veinte años, tras amasar fortuna
gracias a un Estado que favoreció altos precios y bajas calidades antes de la
apertura económica de los 90.
Y conforme se van ampliando las opciones por el
proceso de cambio de los negocios que partieron de unas estructuras
tradicionales, el consumidor de hoy ya encuentra un sector comercial muy
heterogéneo en el que sus opciones dependerán sustancialmente de su nivel de
ingresos: los de mayor capacidad de consumo que en teoría serán quienes dominen
el mercado futuro, aprecian ya los beneficios adicionales de una forma de
compra más moderna y variada en las grandes superficies comerciales, donde
además de una oferta amplia de precios y de variedad y múltiples
características de las mercancías, pueden interactuar por sí mismo con los
productos sin que “mostrador y vendedor” tengan que mediar; entre tanto, los
consumidores de menores ingresos y que en la realidad de Colombia son muchos,
por ser los más interesados en productos de consumo corriente o para el
abastecimiento familiar diario, aprecian el crédito del tendero o las ventajas
de un rebusque capaz de premiar con menor precio la obtención de productos de
cosecha y segundas. No obstante, siempre habrá una gama importante de
consumidores con ingresos no muy bajos y de cualquier tamaño, interesada en
bienes y servicios llave en mano que se prestan a domicilio.
Y si en la industria siempre habrá que trazar
políticas e instrumentos donde Estado y sector privado actúen diferenciando la
producción artesanal de la industrial al diseñar sus estrategias de desarrollo
con objetivos necesariamente diferentes; igualmente ambos deben formular sus
objetivos y estrategias partiendo de modelos que, previa estratificación y sin
debilitar el mercado, consideren la articulación estratégica horizontal o
vertical de los pequeños comerciantes atendiendo las particularidades y
beneficios socio ambientales del conjunto de los sectores de la actividad
económica local, para encontrar las opciones y condiciones de una eventual
expansión que permita obtener economías de escala o condiciones de estabilidad
económica, ya por la vía de su expansión espacial, de la diversificación de sus
productos o de la segmentación de los consumidores, contemplando entre otras
opciones el establecimiento de cadenas productivas, la organización solidara,
la capacitación y formación empresarial, y las fórmulas crediticias y
tributarias; pero con una acción concertada que no perpetúe la ineficiencia del
sector y que justo fortalezca esos procesos que se desmantelan con las grandes
superficies de mercado.
[Ref:
Revista Eje 21. Manizales, 4-01-2011]
3-6. Una agenda pública para Manizales[34]
Permítanme una mirada aproximada a los problemas
de Manizales para proponer algunos
elementos de agenda pública, abordando el tema de la sostenibilidad en cuatro
dimensiones: la ambiental, la social, la económica y la político-institucional,
de conformidad con la teoría del desarrollo.
Figura
3-6. Banner de Manizales por Cristian RaQ, en: http://www.skyscrapercity.com/
En lo ambiental, si bien el escenario de las
transformaciones del medio muestra logros significativos en la tecnología del
control de la erosión y la prevención de los desastres, como hábitat la ciudad
muestra que ya no es el poblado amable de mediados del siglo XX, sino una
pequeña urbe de guetos duales donde la periferia se reparte: de un lado en los
condominios cerrados, enverdecidos y con vías de acceso pero sin funciones
significativas, allí donde los estratos altos se protegen de la entropía social
expresada en una masas de desposeídos, la que del otro lado habita en guetos de estructura tugurizada
ubicados en las zonas de riesgo, lugares donde el tejido social casi ha
colapsado, la sociedad se ha fragmentado y la pobreza extrema arrincona a las
personas entre la informalidad y la delincuencia. Aquí la propuesta es que la
ciudad descentralice sus funciones, enriqueciendo la infraestructura periurbana
popular para desarrollar ciudadelas autosuficientes que posibiliten el
desarrollo del tejido social en las comunas de bajos estratos, equilibrando el
equipamiento urbano con obras sociales, culturales, recreativas y de servicios.
En lo social, esta Manizales, ayer pujante,
solidaria y laboriosa, pero hoy sin alternativas y afectada por las
contradicciones que afectan a las sociedades de consumo en los escenarios
urbanos, muestra señales de creciente deterioro, como los de la delincuencia
juvenil, la drogadicción y la preocupante proporción de personas en edad
productiva que nutre las legiones de desempleados; y peor aún, el que la mitad
de los niños esté desnutrida según información del Foro por Caldas, guarda
coherencia con el hallazgo de un 85% de población que padece hambre en las
muestras de dos capitales colombianas y dos escenarios rurales de Cundinamarca
(UN Periódico Nº 140). Así que a modo de propuesta, en lo social habrá que
priorizar el desarrollo del capital humano sobre el crecimiento económico,
máxime ahora cuando los actores sociales han decidido apostarle al conocimiento
como estrategia de desarrollo, en Manizales.
En lo económico, si bien en la década de 1920 el
meridiano económico de Colombia pasó por esta capital, el que Manizales genere
ahora cerca del 70% del PIB del departamento, solo refleja la pobreza rural
puesto que eso sólo muestra la enorme brecha de productividad entre los
sectores económicos de los medios urbanos y rurales del país. Y frente a la
preocupante obsolescencia del sector industrial de Manizales, a la factura del
impacto ambiental que entrará en vigencia, se suma la barrera del desempleo
cuya causa real parte del precario nivel de una educación de baja calidad, como
freno estructural para acceder a la ciencia, la tecnología y la innovación, y
del profundo cambio en la estructura del empleo consecuencia de una revolución
industrial cada vez menos intensiva en
mano de obra. Por lo tanto, para esta dimensión indudablemente, tras
aplicar la estrategia educativa habrá que apostarle a la ciencia, la tecnología
y la innovación, como también a la cultura para integrar valores y saberes al
conocimiento, buscando reconvertir el aparato productivo.
Finalmente en lo político-institucional, si ayer
fuimos reconocidos como el Departamento Modelo de Colombia, gracias a la
excelencia de nuestra gente y de sus instituciones, tal cual se evidenció con
la gestión de instituciones hoy casi centenarias como la Benemérita SMP (1912)
y nuestra Cámara de Comercio (1913), en los actuales tiempos la moral pública
se ha venido derrumbando como consecuencia de una cultura de antivalores: basta
señalar que apenas una fracción del destino de los precarios presupuestos del
erario público que se ha privatizado, ha sido éticamente cuestionada así la
gestión de los inmorales actores goce del respaldo de quienes en nombre de la
pasiva intelectualidad ejercen la conciencia ciudadana. En lo político-institucional,
la propuesta es sustituir la gobernabilidad por la gobernanza, para fortalecer
el Estado y apostarle a construir una democracia participativa nutrida en los
valores más fundamentales de la sociedad, tales como el orden, la justicia, la
solidaridad, la responsabilidad, la coherencia, el respeto, la libertad, la
honestidad, el compromiso, la inclusión, la transparencia y la dignidad.
En resumen, habrá que decir que cualquier
sociedad siempre tendrá la fuerza para emerger de sus cenizas, siempre y cuando
tenga la capacidad de creer en las personas; sólo que el camino para Manizales
será más arduo cuanto más tarde en decidirse la sociedad civil de esta ciudad
que nos invita a defenderla para no padecer más desgracias.
[Ref: La Patria. Manizales, 2010-02-28]
4-
LA CONECTIVIDAD REGIONAL
El Eje Cafetero sabe que a pesar de su
localización en el triángulo de Oro de Colombia, debe resolver su condición
mediterránea y aprovechar su futuro asociado a la conurbación de Cali-Triángulo
del Café-Medellín, una cuidad región sin precedentes en el Pacífico
Latinoamericano, cuya suerte dependerá de su articulación al mar y al centro de
Colombia, asuntos que obligan a pensar en los mares de la patria y en cómo
salvar las barreras que impone la accidentada geografía, donde las
Cordilleras imponen retos superiores y los profundos valles entre estas, son su
fortaleza. Veamos propuestas surgidas en su mayoría desde la SMP de Manizales,
algunas de ellas en el Marco preparatorio de su Centenario.
4-1.
Proyectos estructurantes de corredores logísticos[35]
Si damos una mirada a la problemática
del transporte de Colombia, la conclusión es que, salvo el desarrollo de los
proyectos estructurales que reclama el actual Ministro del Transporte,
interesado en articular la geografía económica de las región andina con las dos
hoyas geográficas, la del Cauca y la del Magdalena, donde se genera cerca del
70% de la carga nacional, por factores diversos hemos perdido lustros
polarizando el desarrollo en nodos que responden a intereses subregionales o
locales, que han sido tiempo valioso para lograr ejes de verdadero
desarrollo al desconocer las actuales circunstancias del comercio, dejar de
lado la logística y concederle terreno a la ineficiencia, razón por la cual
hemos llevado el transporte multimodal a situaciones que tienen estancado el
crecimiento económico y aislada la economía nacional, como estas:
Primero, el actual
desarrollo portuario “se ha modernizado” con una infraestructura portuaria
insuficiente, dado que las inversiones ejecutadas se han orientado para
igualar las condiciones del Canal de Panamá construido en 1914, quedando
Colombia con cien años de retraso frente a las características que exigen las
nuevas rutas interoceánicas, asunto que significa renunciar a un canal seco
interoceánico factible y viable dadas las circunstancias geoestratégicas de
Colombia.
Segundo, aunque el
transporte fluvial es 6 veces más económico que el Carretero, y el ferroviario
3 o 4 veces más que éste, al haber sucumbido en manos de un transporte
carretero ineficiente ahogando el Magdalena, otrora arteria fundamental
desde épocas Coloniales, la misma que mostró su potencial al complementar el
portentoso impacto de los ferrocarriles cafeteros de la década de 1920, cuando
gracias al binomio ferrocarril y café se dio el poblamiento del occidente
colombiano y el país se industrializó. Todo empezó cuando a lo largo del río
pusimos a competir por la carga, ferrocarril, río y carretera, para quedar en
la tercera modalidad.
Y tercero, mientras
el 30% de la carga del país se genera en el eje Tolima
Grande-Cundinamarca-Boyacá-Santanderes y el 40% en el occidente colombiano, por
falta de vías transversales realmente eficientes para un transporte troncal de
materias primas, intermedias y terminadas a menor costo, que además de
interferir sobre el triángulo económico de Colombia como centro de
gravedad de las regiones, resuelva la anemia económica asociada a la
condición mediterránea de la región andina, conectándola a los las cuencas de los
dos océanos en los que se moviliza el 90% de la economía planetaria.
A modo de línea base, en las economías
del transporte debe señalarse que, de conformidad con las conclusiones del
estudio del BID sobre transporte y comercio para América Latina y el Caribe,
titulado “Destrabando las arterias”, una reducción del 10% en los costos
del transporte permite un crecimiento del 30% en las exportaciones. De otro
lado, mientras la participación del Transporte y las Comunicaciones es cercana
a 1/8 del PIB total, su cuantía representa 1/5 del PIB del sector
servicios. Y finalmente, la estructura de la carga movilizada, muestra
que el transporte carretero participa con más de ½ de los volúmenes, el
marítimo con más de 1/3 y el ferroviario apenas supera 1/10 del tonelaje total.
El
imperio de la visión subregional
En ese panorama donde brilla por su
soledad Medellín, ciudad pujante con riesgo de palidecer al no poseer
escenarios urbanos y puertos con los cuales pueda conurbarse para complementar
su economía, de conformidad con lo que señala la teoría de las ciudades
intermedias de las cuales me he ocupado, desafortunadamente con una visión
planificadora posiblemente equivocada que se inspiró en modelos urbanos
cartesianos, exitosos pero en el número de fracasos, se concibió el proyecto
Autopistas de la Montaña pensando más en Medellín como origen y destino de las
cinco rutas que van a todos los puntos cardinales. Afortunadamente, al haber
sido abundante el número ejes que conforman el radial del megaproyecto, al aparearlas
se resuelven problemas estructurales, como unir el occidente de Colombia, o su
región central, con el Atlántico en Urabá, lo que da salidas al
mismo lugar para el Eje Cafetero, Santander y Bogotá.
De otro lado, el Valle del Cauca ha
condenado a su propia industria y a Cali como la ciudad de mayores
posibilidades de desarrollo urbano en Colombia, dada la alta productividad del
fértil valle y en especial su cultura, además del Pacífico donde se generan 2/3
del PIB mundial a su disposición, a vivir limitada a las precarias
posibilidades de su puerto, y como tal a estar de espaldas al Pacífico. Aun
más, algunos actores beneficiados de las condiciones de monopolio, estarían
dispuestos a conceder desarrollos al sur de Buenaventura, con tal de que la
patria no cuente con un canal seco interoceánico, salvo que se trate de
una propuesta desarticulada de los corredores logísticos nacionales, como lo es
la de los chinos, haciendo un negocio al aprovechar un paso vecino a la
frontera con Panamá.
Y para empeorar las cosas, quizá como
consecuencia de errores conceptuales que ven corredores regionales y vías
municipales como la misma cosa, sin diferenciar ejes primarios de transporte
rural, las transversales son las mismas rutas de la primera mitad del Siglo XX,
solo que rectificadas para incrementar su velocidad de diseño de 40 a 60 km por
hora, cuando las vías troncales lentas en los Alpes europeos, son de 80 km por
hora y sus trazados no buscan pasar de pueblo en pueblo, sino que estos se
conectan a dichos corredores. De ahí que la Transversal Cafetera por Letras,
deba pensarse de modo diferente a la de La Línea, implementando una vía de
mejores especificaciones, con la cual la distancia Pereira-Bogotá se reduzca en
tiempo y por lo tanto en costos al compara ambas alternativas, como lo veremos
adelante.
Pero no puedo cerrar aquí, sin expresar
una inquietud relacionada con el ferrocarril de occidente, vía cuyo destino
natural por el extremo norte para alcanzar el Caribe Colombiano, no puede
seguir siendo Cartagena y menos Santa Marta. Al respecto, quisiera señalar que
en vez de pasar con los rieles de La Pintada a Puerto Berrío, resulta más
sensato un ferrocarril entre Medellín y Urabá por ser el camino más corto y
porque el ferrocarril resulta ser un medio más económico. Esta alternativa
reduciría los fletes de salida al mar para las Exportaciones de Antioquia y el
Eje Cafetero, por dos razones: a) al ofrecer tarifas a la tercera o cuarta
parte respecto a las del sistema carretero, y b) porque comparándola con la
opción por Cartagena, Turbo reduce la distancia al mar en un 40% para Medellín
y en un 30% para el Eje Cafetero. Si combinamos ambas economías, la de fletes y
la de distancia, resultaría necio cuestionar las bondades del ferrocarril a
Urabá argumentando desbalances en carga de compensación.
A continuación se presenta un conjunto de
proyectos de infraestructura, para los cuales invitamos a los lectores a
considerar estas ideas, mirando corredores logísticos y ejes de desarrollo,
antes que obras de infraestructura como tal.
4-2. El transporte rural[36]
Para esta parte, se hace imperativo diferenciar
los grandes ejes del transporte troncal, del sistema vial municipal con el
transporte rural de complemento, donde cada sistema tiene competencias diferentes
que se complementan. Esta es la diferencia entre la Transversal de Caldas
pasando por Salamina y Marulanda que tras un recorrido de 212,7 km entre los
corregimientos de La Felisa (Supía) y Perico (La Dorada) une las hoyas
hidrográficas del Cauca y Magdalena, y las Transversales Cafeteras de Caldas y
Quindío que se presentarán adelante, para unir a Pereira y Bogotá en recorridos
de menor duración, para transitar distancias, en su orden, de 300 km y 350 km,
cruzando túneles para remontar la Cordillera
Central a menor altura y a mayor velocidad.
Figura
4-2. El bahareque de la colonización antioqueña, como arquitectura vernácula se
constituye en un patrimonio cultural
fundamental.
Empecemos con una reflexión sobre la importancia
del transporte rural como catalizador de la pobreza, para reconocer el
fundamental beneficio de los caminos abiertos por nuestros cafeteros desde hace
80 años y dado el aporte que hace el Plan Vial del Departamento de Caldas
resolviendo la grave problemática de conectividad de pueblos y caseríos del
norte y sobre todo del centro oriente del departamento, cuyos caminos resultan
continuamente bloqueados por daños severos en sus bancas viales durante cada
temporada invernal, como la que se vive ahora: dicha red de transporte terrestre
de segundo y tercer orden sirviendo la extensa y accidentada geografía
caldense, es el soporte de una movilidad que además de resultar capital para el
acceso a los servicios de los productores del campo, no solo les garantiza el
acceso al mercado sino también poder accederlo físicamente, tal cual ha
ocurrido con los caminos cafeteros.
Y para la evaluación de los beneficios del
transporte rural, basta decir que no resulta viable el desarrollo regional sin
ocuparlo de nuestros campos y montañas, y por lo tanto sin una red de caminos
que lo soporte, como la del Plan Vial de Caldas que se ocupa de más de 500 km
con este histórico programa de pavimentación y mejoramiento de carreteras y
caminos entre cabeceras municipales, vital para enfrentar desafíos como la
reconversión agropecuaria, la reducción de la pobreza y el ordenamiento de
cuencas, y por lo tanto un proyecto de tal trascendencia que merece la mayor
atención del ciudadano y del Estado, para lograr su sostenibilidad social,
ambiental y económica. Si resulta urgente la solución estructural del
aislamiento de Manizales, no lo es menos resolver la articulación de Caldas por
razones estratégicas de orden geopolítico para la caldensidad, y desarrollar el
transporte rural por sus funciones complementarias para el transporte global, y
su profundo impacto económico y social en el departamento.
Frente a este hecho, necesariamente surge la
pregunta: cómo mantener estas vías: la solución debe partir de la aplicación de
recursos del presupuesto nacional, donde los requerimientos serían superiores
al medio por ciento del presupuesto de la Nación, para todos los municipios de
Colombia. Adicional a esto, deben implementarse estrategias socio-ambientales
con base económica, para que resulten sostenibles, como la de implementar el bioturismo: un servicio que se
soporta en lo autóctono y en la biodiversidad, exige una revolución educativa
para la reconversión productiva, el desarrollo cultural y el fortalecimiento
del tejido social.
Ahora, con la declaratoria del Paisaje Cultural
Cafetero, como Patrimonio de la Humanidad, hecha por la Unesco en junio de
2011, la suerte de
los pequeños poblados cafetaleros dependerá de programas como las “vías lentas
con poblados lentos, del papel del transporte rural como catalizador de la
pobreza, del bahareque dado su valor como arquitectura vernácula, de la salud
del suelo y del agua, del sombrío y la biodiversidad, de las sanas costumbres,
del arrullo de pájaros y cigarras, y de esta clase de elementos tangibles e
intangibles de nuestro patrimonio cultural y natural.
Semejante
desafío, el del Paisaje Cultural Cafetero PCC, es un compromiso que exige la
recuperación del paisaje deforestado hace cuatro décadas, mediante una
reconversión del modelo socio-ambiental para hacerlo compatible con el PCC. El
actual modelo soportado en monocultivos, francamente no resultaría viable para
mantener el proyecto del Paisaje Cultural Cafetero y enfrentar el calentamiento
global, los dos mayores desafíos del sector para las siguientes décadas. Con el
calentamiento global se hacen necesarios los bosques para regular el agua y
preservar los ecosistemas, y por lo tanto la atención de una problemática
social y ambiental que obliga al ordenamiento de las cuencas hidrográficas.
4.3.
La salida al Mar navegando el Magdalena [37]
El río Magdalena es la vía natural para la
salida al Atlántico y el acceso a la subregión andina de Colombia vecina al
valle del río Magdalena, en especial para las poblaciones más mediterráneas de
Colombia, del Gran Tolima, santandereanas y cundiboyacences. Este modo de
transporte, el fluvial, resulta ser más económico para sacar y entrar las
mercancías, hacia y desde el Caribe, en el que los fletes por agua resultarían
6 veces más económicos que los carreteros y 2 más que los ferroviarios.
Pero la incidencia del río Magdalena en la vida
nacional, tras su recorrido de 1538 kilómetros, compromete a unos 300 centros
urbanos, desde cabeceras de municipios hasta caseríos establecidos en sus
riberas. Ya en 1933 el ferrocarril, como nueva alternativa traspasa la nación,
absorbe el transporte del río, y en 1947 se incorpora, inicialmente a la Red
Ferroviaria Nacional y luego al Ferrocarril del Atlántico.
El FFCC logra desplazar del río la navegación de
vapores, con naves ineficientes, cuyos calados superiores a los 2,5m, limitaban
su operación. Más adelante con el desarrollo de las troncales viales hacia la
costa, primero la vía por Planetarica y luego la que va por La Dorada, entra a
competir el transporte carretero para terminar asegurándose el
"monopolio" de la carga.
Figura
4-3. Navegando el río. El Ministerio de Transporte restablece el turismo en el
año 2002 mediante la creación de una empresa de transporte de viajeros,
previendo que sólo por Magangué pasan unos 700 mil viajeros por año. Fuente: http://fs03eja1.cormagdalena.com.co/
En 1991, la nueva Constitución Política crea la
Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena, encomendándole la
recuperación de la navegación y del medio ambiente del río. El más estratégico
de los Proyectos Yuma, donde se propuso hacer navegable el río Magdalena con
embarcaciones de bajo calado y economías de escala, enfrenta las dificultades
del deterioro ambiental que desde 1970 con el apogeo de la revolución verde, la
expansión de la frontera agrícola y la deforestación en Colombia, se afecta por
sedimentos y por el incremento dramático de la brecha entre su caudal de
invierno y de verano, sobre todo a partir del río Saldaña.
Para sustituir la fórmula de los inapropiados
vapores para las nuevas circunstancias, la Fundación Igala de la U de Caldas
propone efectuar el transporte en contenedores con barcazas de 1,2 m de calado
y capacidad para 80 contenedores de 20 pies (TEU) en dos niveles, que en pocos
días podrían cubrir la distancia de 900 km desde La Dorada hasta la costa, a
una velocidad de 11 km/h.
Utilizando esos botes tipo planchón, similares a
los que navegan por el Rin y otros ríos de Europa, el flete por tonelada-km a lo
largo del río Magdalena, entre La Dorada y El Caribe, que en tractomula cuesta
U$ 0,12 y por ferrocarril vale entre U$ 0,03 y U$ 0,04, por río se reduce a
menos de U$ 0,02. Si se cambia del modo carretero al fluvial, el costo por
contenedor e 20 pies TEU entre La Dorada y la costa, bajaría seis veces: de
U$1.200 a U$200. El contenedor Bogotá-La Dorada cuesta U$250, y Bogotá es el
epicentro de la producción manufacturera de Colombia.
4-4.
El Ferrocarril de Occidente a Urabá[38]
Lo anterior para la cuenca del Magdalena, ya que
por la cuenca del río Cauca, el transporte troncalizado de carga del Valle del
Cauca, del Eje Cafetero y del Valle de Aburrá, encuentra ventajas en el
Ferrocarril de Occidente: dadas las limitaciones de este río para la
navegación, se debe buscar el mejor destino por Urabá. Con relación a
Cartagena, Urabá reduce las distancias al Atlántico así: para Antioquia en un
40%, para el Eje Cafetero en un 30% y para el Valle del Cauca en un 20%.
Evidentemente, habrá industrias que deberán establecerse en Urabá, para
resultar competitivas.
Al unir por FFCC Urabá con el futuro puerto
profundo de Tribugá que es la fórmula para acceder a la cuenca del Pacífico en
el Siglo XXI, se garantiza una ruta marítima comercial entre Asia y Europa, y
entre las dos costas de EEUU. El FFCC de Occidente, antes que pasar a competir
con el río Magdalena, debe llegar a Urabá para ofrecer una salida más cercana
al mar Caribe, con un medio que ofrece fletes tres a cuatro veces más
económicos.
El Puerto de Tribugá ha sido propuesto por el
miembro de la SMP Gustavo Robledo Isaza, e impulsado por la SMP y por la Cámara
de Comercio de Manizales, en su fase inicial. Se puede establecer una ruta que
le compita al puente seco de los FFCC costa a costa de Norteamérica, para salvar
el paso de las mercancías entre Europa y Asia, por esta región de América, con
un canal interoceánico seco: un ferrocarril que una el par de puertos profundos
en Tribugá y Urabá, por el costado oriental del río Atrato.
4-5. Un ferrocarril verde[39]
Posiblemente Colombia no ha resulto su
condición mediterránea, por haberse ocupado de lo local sin haber
considerado algunos elementos que permiten ponderar y subrayar el
contexto, ni la importancia y necesidad de aprovechar sus mares, donde el desarrollo
de sendos puertos profundos en Tribugá y en Urabá le podría aportar al sistema
estratégico de transporte, al instrumentar un eje para un corredor logístico
interoceánico, entre Europa y Asia, y complementar con la navegación del
Magdalena la salida al mar del centro de Colombia. Entre tanto, el occidente
del país, región donde se genera el 40% de la carga de Colombia, debe resolver
su salida al Caribe por Urabá y no por Cartagena. En ese orden de ideas, además
de conectar en Urabá la Autopista de la Montaña que se articula con la Troncal
del Caribe, hemos propuesto avanzar con el Ferrocarril de Occidente al mismo
lugar.
Creo importante hacer una precisión en
relación con la evolución de los barcos de contenedores y sus costos de
operación: a partir del año 2000 entran en escena los nuevos monstruos de los
mares, barcos de 12.000 contenedores que copan la capacidad del canal de Suez y
superan ostensiblemente la del Canal de Panamá, que por sus esclusas soporta
barcos de menos de 4.500 contenedores. Los viejos barcos que llegaban a
Buenaventura, muchos más modestos en tamaño, operaban con tarifas de 18
centavos contenedor milla, mientras los de de Panamá lo hacían a 10 centavos. Y
los que pasan por Suez pueden ofrecer fletes de hasta 4 centavos contenedor milla,
mientras las máximas naves de hasta 18.000 contenedores, operaran a tan solo 2
centavos contenedor milla. La consecuencia de semejante reducción en los fletes
abrirá las puertas de la cuenca del Pacífico a los países con equipamiento
suficiente.
Hemos sabido de un canal seco para los
Chinos, propuesta que contempla un ferrocarril solitario cuyo trazo une el
Pacífico en Aguacate con el Atlántico en Bahía Ceverá, y del puerto de Tribugá
como salida al mar soñada por décadas y esperada por el Eje Cafetero, dos
proyectos distintos para el Estado que pueden articularse, ambos de carácter
privado, ninguno con licencia ambiental previa y que no están incluidos entre
los proyectos previstos por el Ministerio del Transporte en su plan de
inversiones al 2021.
Mientras la propuesta China podría
movilizar 40 millones de toneladas año, cantidad inferior a los 300 millones de
toneladas que transitan actualmente por Panamá o a los 600 millones cuando se
implemente su ampliación ahora en curso, habrá que pensar hasta dónde dicho
proyecto, previsto para la salida de materias primas provenientes de Colombia,
Brasil y Venezuela con destino al Asia, al estar descompensada en los volúmenes
y tipos de embarcación probables para los flujos contrarios, le conviene al
desarrollo del país.
Figura 4-5.: Dos imágenes con la alternativa verde
para un ferrocarril interoceánico para Colombia, que aprovecha el piedemonte
cordillerano de la margen derecha del Atrato (trazado izquierdo,) a
diferencia de la propuesta China (trazado
derecho, desarticulada y problemática. Imágenes
de soporte en Michoco.org &
Imeditores.com.
A pesar de lo anterior, el Ministro del
Transporte siempre atento a todo esto, ha mirado con atención otra propuesta
alternativa, la de un ferrocarril verde propuesto desde la U.N. y la SMP
de Manizales, en sustitución al canal seco de los Chinos, que al marchar por la
margen oriental del valle del Atrato en territorio de Antioquia, salva mejor
los problemas ambientales e impactos con comunidades en el Darién del Chocó
Biogeográfico, y que de paso desarrolla cerca de 1/3 del FFCC
Medellín-Urabá. En concreto, la nueva propuesta del ferrocarril verde
para el Canal Interoceánico de Colombia, es un trazado vecino a los límites de
Chocó y Antioquia, que saliendo de Turbo y pasando por Chigorodó, llega al río
Murrí tras haber bordeando el Chocó Biogeográfico, para cruzar el Atrato a la
altura de Vigía del Fuerte y Bella Vista, aguas arriba del escenario fangoso e
inundable del tapón del Darién, que luego de cruzar por el Atrato Medio, entra
por túnel al Golfo de Utría y baja a Tribugá.
Como corredor logístico el ferrocarril
verde no queda aislado, tal cual ocurre con el otro corredor seco de marcado
carácter privado, pues aquel articula la zona del Atrato medio, que es la más
poblada del Chocó, con Urabá hacia atrás y con los dos golfos más importantes
de dicha ecorregión en el Pacífico, insertando el conjunto al sistema de transporte
de Colombia.
Finalmente, para quienes suponen el
canal seco por Colombia no puede competir con el Canal de Panamá, dada la
necesidad de manipular la carga entre ferrocarril y puertos , aceptando
que dichas operaciones de carga y descarga requeridas para los trasbordos
incrementan la estructura de costos, también la incrementa operar las exclusas
en el caso de Panamá. Pero dado el crecimiento de una demanda que crece al
doble del PIB en el nivel mundial, Panamá ha funcionado siempre para el flujo de
contenedores entre Asia y Europa, a pesar del Canal de Suez que no las tiene y
por donde transitan naves casi tres veces superiores a las del Canal de Panamá
sin ampliar.
Aún más, la entrega del Canal a los
Panameños en 2000, no es un acto meramente solidario de los Estados Unidos: se
hace porque el volumen de mercancías crece haciendo rentable el servicio puerto
a puerto que hoy utiliza los ferrocarriles que cruzan una ruta mucho más larga,
entre New York y San Francisco. En conclusión Colombia tiene una verdadera
oportunidad.
4-6. Túneles cruzando la Cordillera Central[40]
Hasta la consolidación del Canal de
Panamá en 1914, Honda tuvo vigencia, dado que la ruta al virreinato del Perú,
era la del Gran río de la Magdalena, por donde se iba a Ibagué para encontrar
el Camino del Quindío que llevaba a Popayán, Quito y Lima. Pero la
construcción del ferrocarril para el Istmo en 1855, conforme hizo de la capital
de Panamá la primera metrópoli de Colombia, marcó el primer declive del puerto
tolimense. Ya en 1922 se construye por los ingleses el Cable Aéreo Manizales
Mariquita, una obra de 72,6 km que al ofrecer un modo de transporte de
carga más eficiente, quiebra el transporte de arriería y se mantiene por 40
años, hasta cuando la carretera hace lo propio. Efectivamente, la carretera al
Magdalena entre Manizales y Honda, se inaugura en 1939 y sufre su primera
rectificación a mitad del Siglo XX, por lo que el Cable Aéreo cierra en 1961.
Pero desde la SMP de Manizales se ha
querido dar una respuesta adecuada a las ideas centrales del Ministro del
Transporte, quien ha señalado la necesidad de conectar adecuadamente las
economías de las subregiones andinas, en virtud de las deficiencias
estructurales del sistema de transporte. Para el efecto se ha propuesto complementar
la rectificación de la vía Manizales-Mariquita con el Túnel Cumanday, solución
que complementa su eficiencia con la economía del Túnel de Cocoló que ahorra 28
km entre Manizales y Bogotá. El resultado hará de la Transversal Cafetera por
Caldas, un proyecto cuya rentabilidad e impacto en la economía nacional, se
deriva de la reducción de los costos del transporte en la zona andina, donde
fletes y bodegajes los incrementan hasta en un 40%.
Si bien una vía en si no trae
desarrollo, esta propuesta detona las condiciones existentes en el corazón
económico de Colombia. En materia de conectividad, las transversales que unen
la Región Central con el Occidente de Colombia, son las dos Transversales
Cafeteras que por su efecto redistributivo para los flujos del transporte,
desde y hacia el centro de Colombia, se han complementado: la de La Línea por
el Quindío y la de Letras por Caldas. Tanto la de La Línea como la de Letras,
enfrentan eventuales circunstancias adversas asociadas al riesgo volcánico del
Machín como del Cerro Bravo en su orden, dos volcanes altamente explosivos y de
estructura caldérica, con actividad cuaternaria identificada y mapa de amenazas
confeccionado. Pero dada la necesidad de salvar la Cordillera Central, se han
presentado proyectos subterráneos, por ambos lugares.
Figura 4-6. Opción para el Túnel Cumanday (línea
recta) que saliendo de Sabinas (Km 10), aprovecha las rocas cristalinas de la
Cordillera Central para llegar al plan inclinado de Herveo , empalmarse con
viaductos al corredor vial adelante de Padua (km 68), y descender a
Mariquita.
Fuente: http://godues.wordpress.com/2011/07/30/
Primero, por el lado de la Línea donde
actualmente se construye un túnel de 8,6 km que a 2500 metros sobre el nivel
del mar ahorra 9 km de recorrido, entre Calarcá y Cajamarca. El proyecto
contempla 4,3 km de túneles menores y 6,3 km de puentes y viaductos
adicionales. Recientemente, por el lado de Letras, con el Túnel Cumanday, cuya
versión conservadora propone un túnel de casi 15 km a menos de 3000 metros
sobre el nivel del mar, en caso de ser para una vía de 60 km por hora, o en su
defecto una solución más osada: perforando 500 m más abajo para un túnel
de más de 20 km compatible con una vía más rápida, que reduzca el tiempo entre
Manizales y Mariquita a una hora.
Para ver por qué resulta imperativo
ligar de mejor manera el centro de Colombia con su capital, al Pacífico
en Tribugá y al Eje Cafetero con el oriente de Colombia, por las dos
transversales cafeteras como rutas que se complementan, tenemos: la transversal
Bogotá-Honda-Pereira, sin rectificar tiene ahora 335 km y rectificada 318 km,
distancia que podrá transitarse en 5,3 horas a 60 km por hora. Entre tanto, la
transversal Bogotá-Ibagué-Pereira hoy de 359 km de longitud, con su Túnel
y obras anexas quedará en 350 km, que se recorrerán en 5,8 horas a 60 km por
hora. Esto con la versión conservadora del Túnel Cumanday, puesto que la nueva
versión, reduce la distancia Bogotá-Pereira a 300 km que se podrían recorrer a
80 km por hora en tan solo 3,8 horas: la economía en tiempo al comparar ambas
soluciones, es del 34% y en distancia, del 14%.
Pero volviendo al Túnel Cumanday, se
trata de una vía carreteable subterránea que aprovecha el Stock de
Manizales, una roca granítica que se reconoce como “piedra de maní”, misma que
le da origen al nombre de la capital de Caldas, y que constituye el macizo
rocoso competente cubierto de lavas, cuyos espesores alcanzarían potencias
medias de 400 m en el Páramo de Letras. Dicho túnel transitaría por la Mesa de
Herveo, al sur del Cerro Bravo y al norte de Volcán del Ruiz, donde la corteza
muestra procesos que explican domos de lava extruidos, como los altos de
Santana, El Plato y La Laguna, cuya edad podría ser del orden de 100 mil años,
con lo cual el ambiente geológico parece favorable para la citada perforación.
4-7.
Aerocafé: visión o ilusión para el desarrollo regional[41]
Aunque no resulta fácil el ejercicio de
la prospectiva en los temas del desarrollo para concebir nuevos proyectos,
vale la pena intentar unas miradas para contribuir a dar respuestas a las
inquietudes demandadas para la comprensión del Aeropuerto del Café, así el
medio esté permeado por opiniones complejas que varían en su naturaleza, según
las fuerzas que las originan: unas por el desconocimiento y otras por
diferentes razones. Así es que con el perdón de los segundos, van unas notas
para alimentar una discusión proactiva con los primeros, advirtiendo que un
ejercicio riguroso, en el que escapan a mi capacidad aspectos y no resulta
viable en tan corto espacio, exige ver más allá de terraplenes y pistas para
entrar al corredor logístico y evaluar la pertinencia social, ambiental y
económica del proyecto, independientemente de cuál haya sido su
desarrollo.
En el tema aeroportuario, el argumento
central parte de que los actuales aeropuertos del Eje Cafetero, limitados sólo
para aviones medianos o pequeños, no son competitivos: Matecaña que ha sido el
de mejor desempeño y debe operarse por una misma cabecera, no admite
ampliación. En consecuencia, quedaría como única opción para la ecorregión el
aeropuerto Santa Ana de Cartago, donde pesan dos argumentos: uno, que a pesar
de poseer una pista equivalente a tener 2700 m en Palestina, en su larga
existencia no ha generado impactos regionales; y dos, que al no tener el de
Cartago cuenca aeroportuaria propia por quedar en predios de Palmaseca, y tener
compartida su área de influencia por el sur, entonces sólo Aerocafé
podría llenar el vacío del Eje Cafetero al contar con su cuenca, un
territorio que llega hasta una hora u hora y media de distancia por
tierra, y con una posición de privilegio ocupando el centro de la conurbación
Cali-Medellín.
Y para quienes se preocupan por los terraplenes,
ese problema técnico y cierto, consecuencia de haber intentado una obra
compleja a muy bajo costo y que la ingeniería resuelve con más recursos
económicos, obliga a pensar sobre la “bancabilidad” para un proyecto cuya
segunda fase le correspondería a la inversión privada. De ahí que deba
apostársele con Aerocafé a un desarrollo ulterior para vuelos en aviones
más económicos y que vayan más allá de las 3000 millas, como el Jumbo, dado que
con la obra actual sólo se llega a México y Perú, en aviones medianos y a
mayor costo, donde la reducida demanda no resuelve nuestra condición
mediterránea del Eje Cafetero. Si deseamos un turismo de talla internacional y
pagar el proyecto, debemos generar una oferta de bienes rurales y servicios
ambientales de alta calidad con identidad cultural, y garantizar la seguridad y
la conectividad vial hacia adentro, pero también alcanzar mercados que estén a
5000 millas, como los de Europa, Norteamérica y el Cono Sur.
Figura 4-7.
Aerocafé: destinos para aviones tipo B-747 con 5000 millas de alcance,
que exigen pistas largas y ofrecen fletes económicos. Sólo Bogotá y Medellín
exportan flores. Imágenes
(adaptada), en: http://www.123rf.com y www.lapatria.com
Como evidencia de lo dicho, aparece
ahora el Paisaje Cultural Cafetero como nuevo argumento: implementarlo
dependerá de programas como el bioturismo, y en consecuencia de Aerocafé
con pista extendida a 3600 m para alcanzar mercados a 5000 millas, además de
estrategias como las “vías lentas con poblados lentos”, para la oferta de unos
bienes y servicios de las comunidades rurales, enriquecidos de elementos
tangibles e intangibles de nuestra cultura y del medio ecosistémico. De ahí la importancia
de la apropiación social de unos procesos de cambio que atiendan las demandas
ambientales de nuestras cuencas y hagan uso de la oferta cultural de la
ecorregión cafetera. Por lo tanto, atender la declaratoria de la Unesco se
constituye ahora en un reto que, además de Aerocafé como medio para apalancar
un bioturismo donde se imbriquen cultura y medio ecosistémico, exige del
transporte rural como catalizador de la pobreza, de valorar el bahareque de la
ruta de la colonización como arquitectura vernácula, y de cultivar las sanas
costumbres de los habitantes de estas montañas vestidas con su sombrío y
biodiversidad.
Además de las consecuencias del
bioturismo sobre la producción de bienes culturales y servicios ambientales
soportados en economías asociativas y cadenas productivas, y sobre los
servicios del sector salud, debe contemplarse el impacto para la industria y
agroindustria, donde Aerocafé soportaría la producción de bienes de valor
agregado relacionados con informática, mecatrónica, biotecnología, nuevos
materiales e industria química, además de estimular renglones locales como
flores y de complementar la oferta de fletes aéreos competitivos en el eje
Medellín-Pereira, al aprovechar sus ventajas comparativas sobre el aeropuerto
José María Córdoba: la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles conceptúo
hace años, que el mismo Jumbo que levanta 75 mil libras del aeropuerto de
Rionegro, podría levantar 112 mil libras de Palestina; esta ventaja del
49% se traduciría en fletes más económicos por Aerocafé.
Fuentes
complementarias
A Digital Books: Gonzalo Duque Escobar. Textos digitales para mis cursos en la U. Nal.
de Colombia. http://godues.wordpress.com/2011/09/09/a-digital-books-gonzalo-duque-escobar/
Aerocafé… Gonzalo Duque Escobar (2012). Artículos
sobre el Aeropuerto del Café, en: http://godues.wordpress.com/2012/01/05/aerocafe/
Amenazas
naturales en los Andes de Colombia. Duque Escobar,
Gonzalo (2007) Cátedra Pedro
Nel Gómez: Geografía Del Espacio Rural Colombiano. Facultad De Ciencias Agropecuarias; Universidad Nacional de
Colombia, Sede Medellín. Medellín, Octubre 4 de 2007. En: http://www.bdigital.unal.edu.co/1579/
Armero
25 años... el desastre y la erupción del Ruiz de 1985: las lecciones del Ruiz a
los 25 años del desastre de Armero. Duque Escobar,
Gonzalo (2010) In: Conmemoración 25 años de la erupción del Volcán Nevado del
Ruiz: lecciones aprendidas, 8, 9 y 10 de Nov de 2010., Universidad Nacional de
Colombia Sede Manizales. En: http://www.bdigital.unal.edu.co/2281/
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geofísicos de los Andes de Colombia (II versión).
Duque Escobar, Gonzalo (2009) In: 1er Congreso Internacional de Desempeño Humano
en Altura, Noviembre 19 de 2009, Manizales. En: http://www.bdigital.unal.edu.co/1580/
Asuntos
del clima andino en Colombia. Duque Escobar, Gonzalo
(2011). Recopilación. En: http://godues.wordpress.com/2011/11/08/asuntos-del-clima-andino-en-colombia/
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global en Colombia. Duque Escobar, Gonzalo (2011) In: El Día
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En: http://www.bdigital.unal.edu.co/3673/
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del Transporte en Colombia Diagnostico y Proyectos de Transporte e
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Transporte Oficina Asesora De Planeación Grupo Planificación Sectorial. Bogotá,
D.C. Febrero de 2005, en: http://www.slideshare.net/johnrehobot/caracterizacion-transporte-colombia
Chinchiná
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Gonzalo (2011) In: 52° Congreso Nacional de Sociedades de Mejoras Públicas de
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y empresarios en la historia de Colombia: siglos XIX-XX. Compilador:
Carlos Dávila L. de Guevara (2003) Ed. Normas- Uniandes. Bogotá. En: http://books.google.com.co/
Etnia, región y nación: El fluctuante discurso de la
identidad (notas para un debate) ensayos, comentarios y reseñas sobre Colombia.
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1992. En: http://www.geocities.com/historiaypolitica/etnia.htm
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Compilación temática, en:
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Patria: Mi Columna de Opinión. Gonzalo Duque Escobar
(2012). Recopilación, en: http://godues.wordpress.com/2012/05/17/la-patria-mi-columna-de-opinion/
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Marmato:
desaparecen más de 500 años de cultura por reorientación minera. Duque
Escobar, Gonzalo (2008) UN Periódico. Unimedios. Universidad Nacional de
Colombia, Manizales. En: http://historico.unperiodico.unal.edu.co/Ediciones/113/04.html
Notas
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Blog de Gonzalo Duque Escobar. August
16, 2011. En: http://godues.wordpress.com/2011/08/16/notas-de-interes-para-el-desarrollo-de-caldas-y-manizales/
Otto Morales Benítez: de la Región a la Nación y al
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Valencia Llano. (2005)
Paisaje
Cultural Cafetero: Bioturismo y ruralidad en la Ecorregión Cafetera. Duque Escobar, Gonzalo (2011) In:
Paisaje Cultural Cafetero: amenazas y oportunidades, Jueves 1° de Septiembre de
2011, Auditorio de Confamiliares de Caldas. En: http://www.bdigital.unal.edu.co/4541/
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de la sociedad civil en el ordenamiento territorial.
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y Taller de la SMP de Manizales, 07 Noviembre de 2009, Manizales. En: http://www.bdigital.unal.edu.co/1671/
Plan
de ordenación y manejo ambiental cuenca del río Guarinó: fase prospectiva.
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Prospectiva
energética del eje cafetero. Duque Escobar,
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para el siglo XXI en Colombia. Duque Escobar,
Gonzalo (2008) In: III Simposio Nacional Construyendo Nación, 17 Abril de 2008,
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en la zona andina tropical por laderas inestables.
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Seis
diálogos con el territorio – Gonzalo Duque Escobar (2012) (Recopilación) Teoría del Medio
Ambiente Modulo para la Maestría en Medio Ambiente y Desarrollo, en: http://godues.wordpress.com/2012/05/13/seis-dialogos-con-el-territorio-abril-de-2012/
Túnel
Cumanday para la Transversal Cafetera en Caldas.
Duque Escobar, Gonzalo (2011) In: La Vía Manizales-Honda: Conversatorio de la
SCIA, Mayo 10 de 2011, Manizales, Museo Interactivo Samoga - UN Campus
Palogrande. En: http://www.bdigital.unal.edu.co/3612/
Un
contexto para el puerto de aguas profundas en Tribugá, Colombia.
Duque Escobar, Gonzalo (2007) Concejo Municipal De Manizales. Manizales, abril
15 de 2007. En: http://www.bdigital.unal.edu.co/1688/
Una
salida al mar para el occidente colombiano. Duque Escobar,
Gonzalo (2009) In: 2° Congreso Alianza Antioquia-Eje Cafetero de Sociedades de
Mejoras Públicas, Mayo 22 a 24 de 2009, Envigado. http://www.bdigital.unal.edu.co/1690/
Vida Cotidiana y Desarrollo Regional en la
Colonización Antioqueña.
Albeiro Valencia Llano. 351pp, Centro Editorial Universidad de Caldas,
Manizales, 1986.
Visión
retrospectiva y prospectiva del desarrollo regional.
Duque Escobar, Gonzalo (2010) In: Primer Foro Latinoamericano de Historia y
Cultura de un Continente, 25 y 26 de Noviembre de 2010, Universidad Nacional de
Colombia Sede Manizales. http://www.bdigital.unal.edu.co/2400/
Volcanes…
Duque Escobar, Gonzalo (2012). Artículos sobre vulcanología y riesgo volcánico,
en: http://godues.wordpress.com/2012/05/13/volcanes/
El autor:
Gonzalo
Duque Escobar, Profesor UN, Director del Museo
Interactivo Samoga y Miembro de la SMP de Manizales y del Centro de Historia de
Manizales, y Coordinado Académico del Quincuagésimo tercer Congreso Nacional de
SMP. http://gonzaduque.es.tl
---
[1]
Profesor de la Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales, responsable de
las Cátedras
de Astronomía, de CT&S y de Economía
del Transportes, y Miembro de la SMP, del Centro de Historia de Manizales y de
la Red de Astronomía de Colombia. http://www.docentes.unal.edu.co/gduquees/
[6] El
Plan de Acción 2010-2012 de la SMP en su Eje Temático Cultura y Desarrollo Humano, tiene entre sus
objetivos, “Lograr elevar el indicador de desarrollo humano de
Manizales y la región,
mediante un pacto por la región”. Ver en: http://www.smp-manizales.galeon.com/plan-smp.pdf
[7]
Informe regional de desarrollo humano (IRDH) Eje Cafetero, PNUD & Crece,
2004.
[9] Censo
General del DANE 2005, aunque la proyección
de habitantes que hace Alma Mater, en Fichas Municipales de la Ecorregión
Eje Cafetero, para las capitales
cafeteras al 2011, es: Armenia290.444, Manizales 390.175 y Pereira 459.291,
para una población total de
1.139.910.
[10]
Fichas Municipales de la Ecorregión
Eje Cafetero. Oscar Arango et al. (2010). UTP & Red Alma Mater 10 años. ISBN: 978-958-98166-7-2.
[11] El concepto Medio Ambiente, involucra la Cultura y
el medio ecosistémico. Ver: El Reto de la Vida, de Augusto Ángel Maya.
[16]
Ver “Participación de la sociedad civil en el
ordenamiento territorial”. Duque Escobar, Gonzalo and Torres Arango, Claudia
(2009) In: Jornada Académica
y Taller de la SMP de Manizales, 07 Noviembre de 2009, Manizales. http://www.bdigital.unal.edu.co/1671/
[30]
Si se da la competencia, el centro urbano de mayor relieve hará palidecer a los otros, y entonces el conjunto de
las capitales cafeteras también
palidecerá frente a las crecientes acciones metropolitanas de
Cali y Medellín.
[37] Fragmento adaptado de: Una salida al mar para el occidente colombiano. Duque Escobar,
Gonzalo (2009) In: 2°
Congreso Alianza Antioquia-Eje Cafetero de Sociedades de Mejoras Públicas, Mayo 22 a 24 de 2009, Envigado. http://www.bdigital.unal.edu.co/1690/
[39] Adaptado de “Desde el Eje Cafetero: dos proyectos
estructurantes de corredores logísticos”. Duque Escobar, Gonzalo. UN de Colombia & SMP
Manizales. Manizales 3 de agosto de
2011. En http://godues.wordpress.com/2011/08/05/
