sábado, 11 de agosto de 2012

TEMAS CÍVICOS PARA AGENDAS DE DESARROLLO REGIONAL



TEMAS CÍVICOS PARA AGENDAS DE DESARROLLO REGIONAL



Por Gonzalo Duque Escobar [1]


Capítulo final del libro “SOCIEDAD DE MEJORAS PÚBLICAS DEMANIZALES 100 AÑOS DE CIVILIDAD EN LA CONSTRUCCIÓN DE TERRITORIO”. Dirección  Albeiro Valencia Llano. SMP Manizales (2012), Manizales. 



Estas notas presentan varios elementos relacionados con el diagnóstico y la prospectiva del desarrollo regional, y entregan algunas visiones construidas desde la sociedad civil, unas surgidas en el seno de la SMP y la mayoría como resultado del ejercicio académico en la cátedra universitaria y del actuar como miembro por varios lustros de la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales, y en el caso particular tomadas de mis notas y ordenadas para ser presentadas bajo la perspectiva de una propuesta para contribuir a las agendas públicas del desarrollo regional, aportando así al propósito de este libro concebido en el marco del Centenario de la SMP 1912-2012, con la esperanza de llenar las expectativas del lector en este espacio abierto para sumar a las diferentes tareas conmemorativas de las cuales participamos todos los socios.


Ahora que en el 2012 se abre un nuevo escenario para definir el ordenamiento territorial en Colombia por doce años, con la idea de entregar elementos posiblemente útiles para el progreso de esta ecorregión y de la Ciudad, bajo el presupuesto de que el territorio no es más que una construcción social en la que nuestra Benemérita Institución históricamente ha entregado propuestas estructurales[2] resultado de procesos emprendidos a lo largo de esta centuria, me apoyaré en documentos académicos previamente publicados, varios a nombre de la SMP & UN[3] y otros desde otras fuentes, los  que se citan al final y en el curso del capítulo para entrar de forma ordenada a los temas del desarrollo con propuestas que incluyen, además del análisis grueso de algunas temáticas, una infraestructura posiblemente necesaria para transformar en competitivas las ventajas comparativas asociadas a la posición geoestratégica del centro occidente de Colombia y a su oferta ecosistémica y cultural, abordando de paso la problemática socioambiental relacionada con los  factores de  desestructuración del territorio, tanto en el medio rural como urbano y rururbano, entre ellos: la condición mediterránea de las capitales del Occidente Colombiano, la brecha de productividad de las zonas rurales cafeteras y las dinámicas de desindustrialización y desempleo del Triángulo del Café.  



1- A MODO DE PREÁMBULO



1.       . Cuatro períodos



Si en algo ha influido el café, es en el desarrollo de la ecorregión cafetera: el pequeño tamaño de la propiedad rural con su efecto redistributivo del ingreso y la asociación de los cafeteros para irrigar sus beneficios desde los Comités, explican el nivel de vida que diferencia los indicadores de NBI entre las diferentes regiones de Colombia.


Fundada Manizales en 1949 y a lo largo de un período caracterizado por una economía de subsistencia cruzada por las guerras civiles de finales del Siglo XIX y principios del XX, tras haber crecido la aldea cruzada y beneficiada por las rutas de la arriería, concluyendo la Guerra de los Mil Días y creado el Departamento de Caldas (1905), se entra a un segundo período en el cual, gracias a la expansión de los cultivos del café, se implementan nuevos medios de transporte que favorecen una economía de acumulación, como fueron el cable aéreo a Mariquita y el Ferrocarril de Caldas, y se favorece la navegación de los vapores por el río Magdalena, dándole un segundo aire a esta arteria fluvial que fuera la ruta al virreinato del Perú y Quito, por lo menos hasta 1855 cuando se construye el Ferrocarril de Panamá como un paso interoceánico. Al respecto, vale subrayar la importancia de los Ferrocarriles Cafeteros de la década de 1920, cuyo impacto explica el poblamiento del Centro Occidente del país, cuando el Meridiano económico de Colombia pasa por Manizales[4].








Figura 1-1. Manizales hacia 1900 en un Mural del Maestro Guillermo Vallejo, artista plástico que además ha logrado representar en la magnificencia de su obra, la gesta colonizadora.



Habiéndose presentado la Recesión Económica de 1929, al surgir nuevas políticas en el orden económico internacional, que buscando favorecer el crecimiento de la demanda agregada considerada en la teoría Keynesiana, priorizan el transporte carretero sobre el ferroviario, una vez se había expandido el cultivo de la rubiácea, creado la Federación Nacional de Cafeteros (1927) y crecido el comercio del grano de oro, con el apoyo de los Comités de Cafeteros se despliega el transporte rural, y con este medio avanzando en medio de prósperas veredas y poblados, las escuelas, puestos de salud y acueductos en un  glorioso período de verdadero desarrollo, el que cierra en 1970 cuando habiéndose segregado el “Gran Caldas” la Revolución Verde implementa los monocultivos con sus nefastas consecuencias sociales, ecológicas y económicas[5].



En este cuarto período, el de la Crisis del Café aún por resolver, los campesinos emigran al escenario citadino del bus urbano, se arrasan los sombríos, se destruye la biodiversidad y se deterioran los términos de intercambio al empezar a perder las rentas de una tecnología propia, por depender de insumos de base química y ceder los mercados al no haber incorporado políticas nacionales y no haber incorporado valor agregado en el producto insignia de Colombia.



La anterior lectura simple de la las etapas de nuestro desarrollo regional, que se leen en el transporte y las consecuencias de un modelo de desarrollo que ha desestructurado la base rural del territorio, parece útil para encontrar lecciones y establecer los nuevos retos del civismo en materia de desarrollo.






1-2. Describiendo  el escenario


Una mirada aproximada a los problemas de Manizales, obligan a mirar el escenario regional con propuestas de agenda pública para abordan el tema de su sostenibilidad, en cinco dimensiones: la social, la ambiental, la económica, la cultural y la político-institucional, de conformidad con la teoría del desarrollo.



 
Figura 1-2a. A modo de ubicación: Manizales, en el departamento de Caldas, República de Colombia. Tomado de en.wikipedia.org





La Dimensión Social





Para la SMP priorizar la formación del capital social sobre el crecimiento económico y la construcción de políticas para resolver la exclusión y la inequidad,  deben ser un objetivo del civismo del Siglo XXI[6]. Cuando se comparan los indicadores de desarrollo humano de los tres departamentos del Eje Cafetero en el período 1993-2002, se observa que Risaralda siempre ha tenido el mayor índice, seguido de Caldas y por último, Quindío, pero también un estancamiento de casi una década en términos de desarrollo humano y de la ampliación de su brecha con el agregado nacional [7].



Sabemos que un reto fundamental para Manizales y Caldas, es controlar la expulsión poblacional al exterior: según Rosero, el municipio Caldense con mayor índice de expulsión en 2007 es Manizales con el 57%[8].



Las capitales del Eje Cafetero con una población de 1,1 millones, participan del 46% de los 2,4 millones de habitantes de los tres departamentos. Pero la población urbana conurbada entorno a las potenciales zonas metropolitanas de estas ciudades, es de 441 mil en Caldas, de 596 mil en Risaralda y de 380 mil en el Quindío, para un total de 1,4 millones de habitantes, y por lo tanto la proporción rururbana en la ecorregión alcanza al 58%, de conformidad con el censo DANE 2005[9].



Ahora, entre las poblaciones más sobresalientes por grupos étnicos en los tres departamentos cafeteros de la ecorregión, sobresalen Riosucio con el 74% de población Indígena y Marmato con  el 56% de población Afro, aunque merecen mención Pueblo Rico, Quinchía y Mistrató por ser municipios de donde los grupos indígenas con una participación entre el 27 y 34%, son relevantes.  Y en cuanto a los de mayor proporción de población rural, al excluir los centros poblados, están  Filadelfia (58%), La Merced (58%), Marmato (59%),  Marquetalia (59%), Pácora (53%), Pensilvania (55%), Risaralda (56%), Samaná (57%),San José (71%),Buenavista (60%), Balboa (67%),Belén de Umbría (51%),Guática (62%),La Celia (59%), Mistrató (67%), Pueblo Rico (72%), Quinchía (66%) y Santuario (53%). Lo anterior de conformidad con Alma Mater [10]



Cuadro 1-1.


Dimensión Desarrollo Humano y Social: urge fortalecer la solidaridad. El fundamento del orden y por lo tanto de la paz, parte de la justicia social.


Diagnóstico


Problemática: Desestructuración del tejido social en el medio urbano; pobreza acentuada por desequilibrios regionales en NBI; marginalidad y  exclusión social; baja escolaridad y la deserción escolar; desempleo rural y urbano; el déficit en calidad y cobertura del sistema de salud y agua potable; falta de vivienda digna y segura, inseguridad y drogadicción; deficiencias estructurales en salud, educación, nutrición y empleo; procesos de lumpenización del medio urbano; conflictos socio-ambientales relacionados con proyectos mineros, energéticos, de infraestructura y cultivos ilícitos y áreas en zona de desastre; falta de  políticas para la prevención de la violencia.
Potencialidad: Calidad humana y sanas costumbres de la población; una excelente distribución demográfica dado el modelo de poblamiento; extensión del saneamiento básico al hábitat humano y rural; infraestructura escolar, de vías y de servicios públicos en las áreas cafeteras y centros poblados; políticas de reubicación de asentamientos humanos de zonas en riesgo no mitigable; programas de protección de cuencas abastecedoras de agua potable para caseríos y veredas, presencia de ONG que trabajan por la paz y el desarrollo comunitario, y de instituciones como la Federación Nacional de Cafeteros y las Universidades Públicas.



Propuesta



Objetivo: Presencia efectiva con acciones que combatan la pobreza dando opción preferencial a los pobres rurales y comunidades menos servidas. Programas de agua potable y saneamiento básico para corregimientos y poblados del área rural. Acciones estructurales para la seguridad alimentaria.


Fortalecer el emprenderismo y la organización de pequeños productores.


Políticas que prioricen programas de desarrollo del capital social. Fortalecimiento de las organizaciones sociales de base.


Estrategia: Soporte en los comités de cafeteros, otros gremios del sector rural y empresas e instituciones estratégicas.


Gestión de recursos de regalías para resolver temas de Riesgos y NBI.


 Priorizar el desarrollo social sobre el crecimiento económico. 


Articulación entre Juntas de Acción Comunal y Casas de la Cultura, con programas institucionales. 






La Dimensión Ambiental[11]





Si bien el escenario de las transformaciones del medio muestra logros significativos en la tecnología del control de la erosión y la prevención de los desastres, como hábitat la ciudad muestra que ya no es el poblado amable de mediados del siglo XX, sino una pequeña urbe de guetos duales donde la periferia se reparte[12]: de un lado están los condominios cerrados, enverdecidos y con vías de acceso pero sin funciones significativas, donde los estratos altos se protegen de la entropía social; y del otro, el hábitat de masas de desposeídos, que habita guetos de estructura tugurizada, ubicados en las zonas de riesgo donde el tejido social casi ha colapsado, la sociedad se ha fragmentado y la pobreza extrema arrincona a las personas entre la informalidad y la delincuencia[13].





Mientras persista ese modelo urbano que concentra la infraestructura social y de servicios a favor de los sectores pudientes, se acentuarán la pobreza y la desigualdad. Mientras implementemos modelos de ciudad insolidaria, excluyente y sin opciones de vida para los pobres, las consecuencias se harán insostenibles: los programas públicos terminarán fracasando, las intervenciones sobre el tejido social no llegarán al objetivo, la fragmentación social privilegiará el asistencialismo y clientelismo, los programas de seguridad palidecerán frente a las tensiones, y la población cada vez más pobre hará del ambiente citadino un medio lumpenizado.



Cuadro  1-2.



Dimensión Territorio y Medio Ambiente: urge  buscar la sostenibilidad.  La clave está en emprender acciones asociadas con lo social, lo ecológico y lo económico.


Diagnóstico



 Problemática: La condición mediterránea de la región como factor  de aislamiento; carencias del hábitat en el medio rural; prácticas agropecuarias con degradación del medio ambiente; deforestación de cuencas; conflictos de uso y aptitud del suelo; contaminación de fuentes hídricas y suelos; destrucción de la biodiversidad y de ecosistemas estratégicos; amenazas geodinámicas e hidro-meteorológicas y falta de adaptación al calentamiento global; amenaza de proyectos de economía extractiva que desestructuran el territorio; presión sobre los ecosistemas por las dinámicas urbanas.



Potencialidad:  Ecosistemas estratégicos como el parque de los Nevados fuentes hídricas, bosques y humedales; potencial agropecuario de la zona cafetera, alta cordillera y valles del Risaralda y Magdalena; recursos naturales en un medio potencialmente productivo y geo-estratégicamente ubicado; potencial minero aprovechable para el bienestar dándole valor agregado; acceso a la hoya del Magdalena en La Dorada; proyectos estratégicos para la conectividad suprarregional por aire, agua y tierra; posibilidad de desarrollos tecnológicos verdes para estabilizar el área urbana y las vías.



Propuesta



 Objetivo: Políticas multi-sectoriales de reconversión productiva para resolver conflictos entre uso y aptitud del suelo.


Programa de vías lentas para dinamizar la economía rural con programas turísticos en el marco del “bioturismo”. Las Transversal Cafetera por Caldas:


Mariquita a una hora de Manizales, con una vía de 80 km/h.   Fortalecer la infra-estructura social, educativa y recreativa  en los barrios populares.





Estrategia: Planes de acción ambiental de carácter participativo y  multisectorial es, cuenca por cuenca.


Planes y programas en el marco del Paisaje Cultural Cafetero para dinamizar el turismo.


Acuerdos regionales e institucionales para los macroproyectos.


Ordenamiento de cuencas hidrográficas y Planes de Manejo ambiental.


Programas de renovación urbana profunda orientados a los barrios populares.






La Dimensión Económica



Entre otros factores que han impedido emprender acciones redistributivas del ingreso y de la riqueza en la sociedad de Colombia, sobresale la negación a la primacía de la formación del capital social sobre el crecimiento económico, asunto que exige resolver las falencias en educación, ciencia, tecnología e innovación.



La brecha de productividad entre la ciudad y el campo, que explica por qué los ingresos urbanos medios de Bogotá alcanzan a ser seis veces mayores que el ingreso rural de Colombia[14], se asocia a la falta de políticas de C&T para el sector rural, y en especial  aquellas imbricadas con la cultura como catalizadora de su desarrollo. Semejante circunstancia se explica, no por falta de políticas rurales, sino por una inconcebible equivocación que se soportada en el prejuicio de la mayor  eficiencia de las empresas terratenientes, cuando en realidad la el 51% de la productividad del agro se explica en el 14% de la tierra destinada a la producción rural.   Pero al haberse dejado al sector rural colombiano como comodín en la negociación del TLC con los EEUU, se espera  una reducción de los ingresos rurales de hasta el 50%, cuantía más grave aún si se considera la pobreza campesina.



Ya en el contexto de la región, mientras el Quindío, las zonas Centro sur de Caldas y oriental de Risaralda, en sus áreas cafeteras han logrado la integración de su territorio, existen falencias estructurales de conectividad interna para la movilidad en el resto de la ecorregión del Triángulo del Café, especialmente en las tierras frías de regiones cordilleranas,  y por lo tanto en ellas el transporte rural no ha logrado cumplir su cometido como catalizador de la pobreza.



La baja productividad rural por ausencia de combinaciones de factores de producción y reducida capacidad de los actores sociales, empresariales e institucionales vinculados al sector productivo explican por qué para Manizales a pesar de haber  perdido durante las dos últimas décadas cerca de 20 empresas importantes, generó en 2008 del 70% del PIB de Caldas. 





Cuadro  1-3.



Dimensión Producción e ingresos: urge humanizar la economía.  Un modelo de economía  socialmente solidario y ambientalmente responsable.



Diagnóstico


Problemática: Inequidad y concentración de la riqueza; proceso de desindustrialización; deficiencias del sistema de transporte; problemas focales de seguridad alimentaria; problemas de conectividad regional; brecha de productividad entre ciudad y campo;  posibles impactos en los ingresos rurales por el TLC; falta de competencias laborales; carencia de oportunidades y recursos para los municipios; falta de políticas de ciencia y tecnología para el sector rural; deficiencias en cadenas productivas y falta de organización y apoyo para los pequeños productores rurales y artesanales; efectos dañinos de la falta de complemento entre las economías de Manizales y Pereira.



Potencialidad:  La vocación industrial y cultural de Manizales;  ubicación del Triángulo del Café en el centro del eje Cali-Medellín; posibilidad de complementar la economía regional para la ciudad de las capitales cafeteras para la ciudad región; alto efecto redistributivo del ingreso asociado a la estructura de la tenencia de la tierra cafetera; recursos de C&T asociados al sistema educativo y empresarial; la red de caminos cafeteros para el transporte rural; el potencial minero e hidroenergético del Eje Cafetero.





Propuesta



Objetivo: Banco de los pobres para apalancar negocios sociales. Fortalecer acciones encaminadas a implementar la vocación industrial de Manizales.


Revolución educativa entrando a la secundaria y básica profesional, y programas de C&T imbricadas con el desarrollo cultural para el sector rural y municipal. Sinergia entre economía verde y economía del conocimiento (biotecnología y otros renglones).



Estrategia:  Un fondo social en el marco del Grameen Bank. Fortalecer las acciones encaminadas a implementar un polígono industrial para Manizales. Articular acciones entre el


Centro de Biotecnología y  el Programa Arcano; desarrollo de cadenas productivas y de la minería artesanal para la producción limpia con valor agregado, en la región Marmato-Riosucio.






La Dimensión Cultural

La ecorregión, no resulta ser tan homogénea como se supone. Sabemos que existen diferentes subregiones[15], pero no hemos desarrollado sus íconos culturales para soportar un desarrollo sostenible que obliga considerarla, como  una región pluricultural y biodiversa, así:



•          El alto occidente como tierra de resguardos y negritudes, que además de ser una subregión panelera, es minera: en el oro de Marmato y Riosucio existe más novela y poesía que en el café.


•          La región Cafetera que empieza en Neira y llega hasta el norte del Valle, es la de las chivas, el bahareque, los cables aéreos, los Ferrocarriles Cafeteros y la música de carrilera.



•          La región San Félix-Murillo sobre la alta cordillera, que tiene sus propios íconos en el páramo, el cóndor, el pasillo, la ruana de Marulanda, la palma de cera y el sombrero aguadeño.



•          El Magdalena centro en la tierra de la expedición botánica, que es tierra de ranchos de hamacas, de chinchorros, de subiendas de bagres, nicuros y bocachicos, del petróleo de Barranca y de los vapores por el río de la Magdalena.



Pero en los últimos 40 años, la población de que habitó el campo en las diferentes provincias de la ecorregión,  se ha desplazado a las capitales cafeteras y otros medios urbanos, sobre todo después y como consecuencia de la revolución verde  que transformó en desposeídos urbanos a los prósperos campesinos,



Pero también en el nuevo escenario, la pobreza ha cambiado: ya los pobres de la ciudad son una mezcla de los pobres urbanos con su particular noción del consumo y peculiares costumbres, y de los pobres rurales como los recién desplazados con otra identidad y sin hábitos metropolitanos, e hijos de esa violencia que asola la ruralidad de la patria.  Los pobres de hoy conforman una masa sin identidad ciudadana, profundamente fragmentada y pauperizada, dada la dinámica de una economía de mercado que pone en retroceso los beneficios del Estado y políticas que han facilitado la concentración del ingreso.



Cuadro  1-4. 



Dimensión Cultura y educación: la premisa es, por la cultura ciudadana.  Debemos fortalecer la  identidad cultural y la educación como pilares del desarrollo.





Diagnóstico


Problemática:  Falta de procesos culturales; ecosistemas estratégicos por inventariar;  escenarios culturales por realzar; déficit en cartografía temática y de detalle; un modelo educativo anacrónico y aburrido; falta de pertinencia en los programas educativos; un modelo educativo sesgado que no contempla la cultura y el arte, diseñado para la sociedad industrial de ayer; falta de políticas y de recursos en pro de la cultura y la educación física; déficit de infraestructura social, cultural y recreativa para los sectores populares; políticas de mantenimiento y promoción del patrimonio cultural tangible e intangible.



Potencialidad: La posibilidades de articular la economía verde con la economía del conocimiento; la declaratoria del Paisaje Cultural Cafetero sumada al potencial biodiverso y pluricultural; la oferta de bienes culturales y servicios ambientales; la experiencias del programa Escuela Nueva; medios urbanos con  infraestructura y servicios culturales, educativos y científicos; sectores intelectuales y cívicos comprometidos.





Propuesta
Objetivo:



Segunda expedición botánica para Caldas.


Segunda misión corográfica para Caldas.


La educación y la cultura como catalizadoras del desarrollo.


Articular desarrollo de bienes culturales a los proyectos de Arcano.


Educación popular integral basada en la metodología del Colegio del Cuerpo.


Cerrar la brecha  entre educación básica y superior. Fortalecer la cultura de la participación ciudadana.

Estrategia: Alianzas en la ecorregión cafetera, con la academia y actores del gobierno, en los niveles nacional, departamental y municipal.


Políticas de C&T imbricadas con la Cultura.


Desencadenar procesos incluyentes en temas como ciencia y arte, con el concurso de ONG.


Fortalecer la educación pública y reorientar el modelo educativo.


Promover espacios y redes de opinión y de participación ciudadana.


Promover la responsabilidad social empresarial.





La Dimensión Político-Institucional



En lo político-institucional, pese a que fuimos reconocidos como el Departamento Modelo de Colombia en virtud de la excelencia de nuestra gente y de instituciones ahora centenarias como la Benemérita SMP (1912) y la Cámara de Comercio de Manizales (1913), en las últimas décadas la moral pública se ha derrumbando, e imperado en la vida ciudadana una cultura de antivalores: el destino de los precarios presupuestos del erario público que se ha privatizado, sirve a la los inmorales actores que se amparan comprando el respaldo de quienes en nombre de la pasiva intelectualidad, ejercen la conciencia ciudadana.



De ahí que la Benemérita insista en propuestas como sustituir los modelos de acción para la gobernabilidad, por la gobernanza como práctica que recurre a la planeación al derecho[16] y exige fortalecer organizaciones de base para la reconstrucción del tejido social, para fortalecer el Estado y apostarle a construir una democracia participativa nutrida en los valores más fundamentales de la sociedad, tales como el orden, la justicia, la solidaridad, la responsabilidad, la coherencia, el respeto, la libertad, la honestidad, el compromiso, la inclusión, la transparencia y la dignidad.



Según la ley, los Municipios deben orientar el proceso de planeación y ordenamiento de su desarrollo territorial, con una visión de desarrollo sostenible, por lo que los Planes de Desarrollo y Ordenamiento Territorial, deben ser el resultado de un proceso participativo, interinstitucional e interdisciplinario, de carácter permanente, y conducir a propuestas y acciones de desarrollo que sean antes que todo, instrumentos de Paz. Sólo mediante la participación comunitaria el P.O.T. es una práctica simple y útil, con posibilidades de largo plazo. Las Sociedades de Mejoras Públicas, son organizaciones cívicas con funciones consultivas y capacidad legal para la contratación lo que facilita su gestión en virtud del nuevo escenario que ofrece apalancar desde los entes territoriales  recursos de regalías para proyectos de alto impacto, como los relacionados con el desarrollo humano y social para comunidades vulnerables, en situación de riesgos y con NBI insatisfechas. La Ley 1217 de 2008 le da funciones a las SMP[17], como consultoras, aplicables al P de D y al POT[18].






Cuadro  1-5. 


Dimensión Político institucional: urge implementar la gobernanza.  La clave está en  soportar la gobernabilidad  en la planeación al derecho.



Diagnóstico

Problemática: La fragmentación social; la corrupción y el asistencialismo; privatización de empresas estatales estratégicas; pérdida de gobernabilidad por el quehacer político; necesidad de adaptar los POT para el ciclo 2012-2024 con una mirada regional, integral, de equidad y previsiva; pérdida de valores fundamentales para la vida y la convivencia; la ausencia institucional en los escenarios rurales.


Carencia de políticas institucionales de género y minorías, para la participación e inclusión.





Potencialidad: La cultura cafetera como sistema estructurado de organización social con liderazgo comunitario; la capacidad de la sociedad civil para la participación social en los mecanismos de seguimiento y control ciudadano; la academia como soporte para implementar un modelo en la administrativo pública, soportado en la  gobernanza; el nuevo ciclo del ordenamiento territorial donde se viabiliza la alianza de los entes territoriales.





Propuesta



Objetivo: Una revolución educativa que le apunte a la formación en valores cívicos..


Construcción de confianza, a partir de la implementación de prácticas sociales de gobernanza. Fortalecer organizaciones de base para la reconstrucción del tejido social. Implementar procesos de planeación participativa para los POT. Lograr la coordinación entre la planeación Departamental y Municipal.

 
Estrategia: Alianza con las organizaciones cívicas y académicas, actuando en el marco de la sociedad del conocimiento.
Planeación al derecho y nombramientos soportados en criterios de meritocracia. Implementar un sistema de contratación limpio y transparente, soportado en la veeduría ciudadana. Promover acuerdos subregionales para unos POT municipales que consideren sus subregiones.





2- DESESPERANZA Y SUEÑOS





A continuación, se hace una radiografía de diferentes problemáticas que viven la región y la ciudad, necesarias para comprender mejor nuestros medios rural y urbano, con sus diferentes dinámicas socio-ambientales y retos.






2-1. Amenaza climática en el trópico andino[19]





A pesar de los acuerdos internacionales legalmente obligatorios que buscan reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, las evidencias que deja el dramático deshielo de las cumbres nevadas de Colombia y las lluvias anticipadas de julio tras un verano prolongado para la región andina del país, permiten afirmar que definitivamente han resultado insuficientes las acciones para prevenir los efectos del calentamiento del planeta, fenómeno explicado con un 90% de certeza por la actividad humana, y en especial por el uso intensivo de los combustibles fósiles.







Figura 2-1. Desastre Invernal. Izq. Planta de Gallinazo del Acueducto de Manizales. Blog SMP Manizales. Der. Imagen de Caucasia, departamento de Antioquia, (Colombia). EFE





Pero lo grave de esta modificación del clima global que surge de un modelo de desarrollo éticamente perverso, donde se proponen investigaciones en ahorro energético y desarrollo de nuevas fuentes de energía, sólo para no detener una máquina industrial que desperdicia recursos naturales para mantener un consumo desmedido, son las graves consecuencias resultantes sobre el medio ambiente. De ahí que, frente a la impotencia que se advierte para enfrentar las causas del problema, habrá que considerar fórmulas de adaptación más locales, a fin de mitigar las consecuencias de un fenómeno que se traduce en desastres naturales y mayor pobreza para pueblos enteros, como contrapartida a los apetitos del mercado. Si bien el papel del Estado y la austeridad como valor están de por medio, la preservación y extensión de los bosques, las prácticas agroforestales y silvopastoriles, y la mitigación de la vulnerabilidad del hábitat frente a amenazas como flujos de lodo, deslizamientos e inundaciones, hacen parte de esa adaptación. 





Al subir la temperatura del planeta este siglo, entre 1,8º y 4º C de acuerdo a las características que presenten diferentes zonas, como consecuencia de la fusión de los glaciares también se incrementará el nivel medio de los océanos entre 18 y 59 centímetros dependiendo la cuantía de la gravimetría de cada lugar. Las cuantías esperadas para Colombia son del orden de +3º C en la Región Andina y de +4 ºC en nuestras regiones costeras y de la Orinoquia y la Amazonía; además de un incremento alto del nivel del mar en el Caribe. Estos valores estimados para un escenario moderado, que serán definitivos para la pérdida de los ecosistemas glaciares de la patria, y graves para nuestras ciudades costeras y ecosistemas del litoral Caribe, afectarán el territorio mediterráneo. En la región andina las condiciones para las zonas de vida cambiarán en unos 500 m con un incremento térmico hacia niveles de mayor altitud, generando conflictos entre el tamaño de los predios y la nueva aptitud del suelo: por ejemplo la actividad cafetera de estructura minifundista invadirá el escenario de las tierras templadas, y estas el de los bosques de niebla que emigrarán a las praderas de los actuales páramos.





Pero esto no es todo, también se modificará la temperatura de las aguas de los océanos, fenómeno que a su vez provocará una mayor inestabilidad en la dinámica de la atmósfera y por lo tanto el desequilibrio generalizado en la máquina atmosférica, cuyas turbulencias se expresarán con olas de calor causantes de extensas sequías y frecuentes huracanes y vendavales cuando arrecie El Niño, o con lluvias violentas de mayor intensidad y promedios históricos más altos desencadenando riadas, inundaciones y deslizamientos en las temporadas de La Niña.





No siendo despreciable el impacto de los fenómenos climáticos exacerbados para el medio urbano colombiano, para dimensionar su perjuicio en el medio rural, esta puede ser una cadena típica de eventos: al arreciar  las lluvias, se incrementarán las tasas de erosión de las laderas de fuerte pendiente, conforme avance la socavación de los torrentes, causando la sedimentación de ciénagas y demás humedales en los valles de salida de los ríos, valles que también resultarán inundados. Igualmente colapsará el transporte rural y con él la economía del campo, pues se reducirá la movilidad y conectividad de estas comunidades a causa de la destrucción de los escasos caminos de montaña, como por el anegamiento y destrucción de los carreteables en las zonas llanas. Y con la mayor turbulencia de las aguas del mar a causa de la carga en suspensión aportada por los ríos e incrementada por la erosión costera dado el mayor ímpetu del oleaje, se reducirá la eficiencia de la fotosíntesis marina y por lo tanto el potencial de pesca, e incluso el de las cosechas de las tierras de cultivo fertilizadas con menos guano proveído por las bandadas que encontrarán menos peces.





[Ref: La Patria. Manizales,  2010-07-19]








2-2. Bosques en la Cultura del Agua[20]





Tras haber caído el telón de La Niña 2010/2011 con legiones de damnificados y cuantiosas pérdidas en los medios urbanos y rurales, debe advertirse la urgencia de una reconstrucción que empiece por ordenar las cuencas. La Niña, esta vez significativamente superior a la media y por lo tanto una de las más intensas de las últimas décadas, como fenómeno que hace con El Niño un ciclo de comportamiento errático, regresará para hacer más húmedas las temporadas secas y de lluvias del singular clima bimodal de la región tropical andina colombiana.





Y tras evaluar y proyectar grosso modo las elocuentes lecciones de las consecuencias de torrenciales aguaceros que han batido registros históricos en frecuencia e intensidad, de no apurar la adaptación ambiental de la que habla el ambientalista colombiano Gustavo Wilches Cháux en “La construcción colectiva de una cultura del agua”, preocupa lo que se vivirá en las siguientes temporadas invernales cuando de nuevo arrecie La Niña, de conformidad con lo ocurrido en este lustro y las dramáticas consecuencias de múltiples y variados eventos hidrometeorológicos, que entregan para la historia de Colombia las aterradoras imágenes de inundaciones de poblados enteros en la Mojana y la Sabana de Bogotá, de los estragos de flujos de lodo como en Útica y del corrimiento de tierra que se llevó a Gramalote, a modo de inequívocas señales de que somos altamente vulnerables al desastre del calentamiento global.





Y para la ecorregión cafetera,  las inundaciones en La Dorada y La Virginia, la pérdida de las bancas de las vías principales para las transversales de Manizales y Armenia y de la red terciaria de las zonas rurales del Eje Cafetero, o la grave problemática de la cuenca de la Quebrada Manizales, tres hechos que tienen en común la falta de una adaptación a la amenaza al calentamiento global, donde se reclama la declaratoria de zonas de interés ambiental en sectores críticos de los corredores viales y un ordenamiento de cuencas que le apunte a la planificación agrícola, al manejo ambientalmente responsable de nuestras represas hidroeléctricas, al aseguramiento de fuentes hídricas, al debido uso del agua, y a la ocupación no conflictiva del territorio en lugares susceptibles a sequías, inundaciones y movimientos en masa.





Entonces, para mitigar la vulnerabilidad del hábitat frente a las torrenciales lluvias invernarles, en principio debemos aceptar que dicha fragilidad está asociada a las condiciones que favorecen el descontrol hídrico y pluviométrico resultante de la tala de bosques, dada su doble función como reguladores de las precipitaciones y de los caudales; lo primero al descargar las nubes gracias a la condensación del vapor de agua, y lo segundo al retener la humedad resultante de las precipitaciones. De esta segunda función se nutren las aguas subterráneas y por lo tanto los acuíferos y manantiales, lo que reduce las escorrentías a tal punto que el caudal de los ríos puede ser casi el mismo en invierno que en verano. Y de la primera función, al tener una buena cobertura vegetal se moderará la intensidad de las lluvias al igual que su distribución a lo largo del año: quien penetra al bosque andino puede advertir en el ambiente húmedo de los musgos y en el fresco del follaje, la condensación del vapor de agua extraída de las masas de aire que trae la brisa diurna a transitar por ese ámbito. Pero si hemos deforestado las montañas desde la cuenca baja cercana a los valles interandinos hasta la cumbre, no habrá posibilidad de condensación alguna y por lo tanto se cargarán más las nubes en su tránsito hacia la cordillera, pudiendo a su paso generar precipitaciones a la altura de nuestras ciudades de montaña: chubascos que caerán a modo de aguaceros diluviales.





En conclusión, para comprender mejor el impacto de haber destruido humedales, talado bosques y ocupado rondas de ríos y quebradas, y entender mejor la necesidad de reponer el bosque como fundamento para la estabilidad del medio biofísico, socioeconómico y cultural de nuestro entorno rural y urbano, habrá que aceptar la crítica situación causada por el efecto del “pavimento verde” asociado a la grave potrerización de nuestras montañas, y también la problemática de los “pavimentos grises” constituidos por nuestros mayores centros urbanos cuyas escorrentías no están reguladas, dado un sistema de alcantarillado directo carente de estructuras hidráulicas de almacenamiento y efecto regulador llevando de inmediato las aguas lluvias a las quebradas periurbanas, y abreviando como en el caso de las montañas desnudas los tiempos de concentración de las aguas para elevar sustancialmente los caudales e incrementar con ellos la erosión hídrica, y detonar flujos y deslizamientos en las zonas de pendiente e inundaciones sobre valles y sabanas.





[Ref: La Patria, Manizales, 2011, 05, 23]








 2-3. Temas rurales para la ecorregión cafetera[21]





Lo industrial y lo artesanal, no son lo mismo: en lo artesanal y en la producción rural los productos suelen ser bienes culturales con identidad cultural, cuyo impulso demanda soportarlos en economías asociativas y en cadenas productivas. Contrariamente, lo industrial y agroindustrial son otro asunto, donde prima criterios como la producción en serie y las economías de escala, y donde debe procurarse elevar el nivel de complejidad de los productos para darles valor agregado. De ahí que el Paisaje Cultural Cafetero reivindique una caficultura orgánica de bahareque y de sombríos, nutrida de elementos culturales y biodiversidad, y nunca un paisaje agroindustrial con montañas deforestadas, monocultivos de caturra, y de aguas y suelos contaminados.







Figura 2-3. Dado el carácter de la ciudad y el potencial del medio natural, surge una opción de la sinergia entre la economía verde y la economía del conocimiento.





Hacemos la diferencia por la amenaza de una recesión en la economía rural cafetera, cuando nuestras capitales que también son las del desempleo, si a pesar de su desindustrialización generan casi el setenta por ciento del PIB regional, es porque la situación de nuestros campesinos es tan mala, que no podrán soportar las consecuencias de la negociación del TLC con los EE.UU., donde se ha castigado al sector rural colombiano para buscar en el negocio ventajas para otros sectores de la economía: el agro campesino verá una reducción del 50% en los ingresos rurales, cuantía preocupante si se considera la profunda brecha de productividad existente entre ciudad y campo, razón por la cual los campesinos trabajan el doble para recibir un tercio de los ingresos urbanos.





Y si dicha brecha de productividad fatal para el sector rural, se asocia a la falta de políticas de ciencia y tecnología imbricadas con la cultura, la situación se agrava por los bajos niveles de educación para su implementación: mientras el nivel de escolaridad en las zonas rurales alcanza 4 años, el de las urbanas llega a 10 años en Colombia, asunto por el cual las acciones en curso para el desarrollo social, económico y político que pasan por temas fundamentales como la propiedad de la tierra y la seguridad social, tienen que contemplar una revolución educativa para el sector rural. Además, ahora que las políticas del gobierno también empiezan a incluir ciencia y tecnología para el sector agropecuario, y que por primera vez se reconoce la heterogeneidad socioambiental del agro al señalar 69 áreas de desarrollo rural, donde uno de dichos territorios sería la ecorregión cafetera, entonces podríamos afirmar que urge ajustar y hacer coherentes sus instrumentos para abrazar nuestra ecorregión recientemente declarada Patrimonio Cultural de la Humanidad, ya que ésta no es tan homogénea como se supone, ni siquiera el Quindío como el más homogéneo de los departamentos cafeteros.





Cuando debemos apostarle a un turismo ecológico y cultural, o bioturismo, para redimir el campo en el marco del Paisaje Cultural Cafetero emprendiendo una reconversión del modelo socio-ambiental de la ecorregión articulado a una estrategia de "vías lentas" con "veredas lentas" como lo propone la SMP de Marsella, también debemos pensar en valorar el patrimonio arquitectónico y cultural de nuestro territorio más allá de las zonas no urbanas y recuperar las cuencas, por ser una región pluricultural y biodiversa donde tenemos cuatro escenarios rurales sobresalientes: el alto occidente, que como tierra de resguardos y negritudes, además de ser una subregión panelera es la región minera que carga con la historia del oro de Colombia en Marmato y Riosucio; la región Cafetera que empieza en Neira y llega hasta el norte del Valle, es la de las chivas, el bahareque, los cables aéreos, el Ferrocarril de Caldas y la música de carrilera; la región San Félix-Murillo-Roncesvalles de fértiles tierras con sus propios íconos en el cóndor, el pasillo, la ruana de Marulanda, la palma de cera y el sombrero aguadeño; y la región del Magdalena centro, tierra de ranchos de hamacas y chinchorros, subiendas de bagres, nicuros y bocachicos, o de vapores por el río y de la Expedición Botánica.





Admitiendo que si en algo ha influido el café es en el desarrollo de la ecorregión cafetera, también resulta cierto que para la crisis de hoy deben extenderse esas políticas de apoyo en curso para la agroindustria cafetera a los productores rurales de bienes ambientales y servicios culturales en escenarios como los señalados, para apalancar el bioturismo como estrategia para el desarrollo rural de la ecorregión. Si ayer el café abatió la pobreza y la inequidad, la exclusión y la marginalidad, ahora podremos resolver la creciente vulnerabilidad social y económica de nuestra ecorregión cafetera con una reconversión del modelo socio-ambiental apostándole al bioturismo, apalancado en las estrategias señaladas. Desarrollar los íconos del patrimonio tangible e intangible, implementar los distritos agroindustriales, y Aerocafé alcanzando mercados en Europa, Norte América y el Cono Sur, resultan necesarios.





[Ref: La Patria, Manizales 2011-08-29]








2-4. Anotaciones para un crecimiento previsivo y con desarrollo[22]





El tema de los enclaves mineros y petroleros ahora que la exploración avanza por todos los rincones de la geografía colombiana, obliga a prevenir la amenaza de devastación de ecosistemas.





Este título para dos temas relacionados con la minería extractiva en Colombia, objeto de políticas económicas globales que han reprimarizado nuestra economía buscando alimentar el modelo de consumo, pero donde oro e hidrocarburos cobran valor estratégico y son fórmula para movilizar una locomotora clave para el crecimiento económico, aunque requiere operarse sin atropellar comunidades y generar conflictos, sin deteriorar el medio ambiente y el recurso hídrico, y sin comprometer el patrimonio de la nación, si lo que deseamos es el desarrollo. Naturalmente, mientras en el caso del petróleo la situación resulta más homogénea, en la minería del oro, donde existen tres formas de explotación: la industrial, la artesanal y la ilegal, me centraré en la primera por ser fundamental para el asunto del cual me ocupo, cuando la bonanza minera con el brillo del precio del “vil metal” puede opacar el valor fundamental de las aguas, la biodiversidad y la cultura ancestral, en ciertas formas y situaciones.  







Figura 2-4. Calles marmateñas: Imágenes de www.lablaa.org





Sabemos que dichos recursos del subsuelo como bienes que le pertenecen a la Nación y solo a ella, por su carácter no renovable que impide hacerlos objeto de una política de agotamiento, al no ser sostenibles deben utilizarse marginalmente y por lo tanto no pueden destinarse en sí para financiar el Plan Nacional de Desarrollo así sea por el Gobierno, puesto que su nivel de explotación debe limitarse a satisfacer los niveles de consumo interno y las necesidades de su legítimo dueño, manteniendo preceptos sociales, ambientales y económicos, y dejando sólo una fracción a las dinámicas exportadoras, para aquellos fines.





El tema de los enclaves mineros y petroleros ahora que la exploración avanza por todos los rincones de la geografía colombiana, obliga a prevenir la amenaza de devastación de ecosistemas, en territorios sensibles como San Andrés y las zonas amortiguadoras del páramo en PNNN, en Tolda Fría y La Colosa, e invitar a reflexionar sobre las consecuencias de la minería extractiva en descontrolada expansión animada por el elevado precio del “oro azul” en el caso de nuestro archipiélago cuyos ecosistemas se comprometerían, y del valor económico del oro en áreas de interés ambiental o cultural objeto de mesas de inversionistas, como las que resuelven la suerte de los marmateños y las que comprometen el agua de la ciudad a cambio de insulsas regalías, que para el oro son 1/5 de las que recibe la Nación de las empresas petroleras o 1/3 de las que aplican para el níquel y la sal. 





Y mientras el precio interno de la gasolina se reajusta al vaivén de los precios internacionales del petróleo, no ocurre lo mismo con las regalías auríferas, afectándose la contraprestación económica que recibe el Estado por la explotación de este recurso natural susceptible de agotarse, por lo que nos preguntamos por qué en el oro donde sólo paga el 4% del valor de la producción en boca de mina o el 6% en oro de aluvión, las multinacionales que en dos años han duplicado y triplicado el valor de sus acciones fruto del “boom” minero que en la década ha elevado 5 veces el valor del oro,  objetan la fórmula para el “gana-gana” alegando requerir beneficios adicionales. Igualmente, cuando la explotación petrolera le apunta al millón de barriles día, cuantía que triplica el consumo nacional y consumiría en menos de una década las actuales reservas probadas del país, nos preguntamos si con unas exportaciones que no guardan proporción con nuestros precarios activos petroleros, a pesar de la exploración de nuevos yacimientos no se estaría comprometiendo la vida útil de las refinerías y la seguridad energética de Colombia.





Motivado por lo dicho y temiendo el detrimento de nuestro patrimonio, considero conveniente volver a ajustar la legislación ambiental colombiana que fuera ablandada para permear una economía de enclave de tal naturaleza. En virtud de esto recalcaba para mis colegas de la Red de Astronomía de Colombia convocados en Barrancabermeja, a discutir temas como la órbita geoestacionaria y el desarrollo aeroespacial de Colombia, al decirles que todo esto no se compadece con lo que recibimos por un metal no renovable y de elevado precio ni compensa las consecuencias ambientales y sociales de dicha minería, al tiempo que señalaba la necesidad de implementar políticas que le apuesten a la incorporación de valor agregado como soporte para el desarrollo minero, tal cual lo hicimos ayer al constituir Ecopetrol en este emblemático puerto para sentar soberanía sobre el petróleo de Colombia, por ser mejor alternativa esa que la de optar por  “entregar la riqueza del subsuelo y mantener indicadores del 70% de pobreza en escenarios como Barbacoas Nariño, Tibú Santander, Orito Putumayo, Cantagallo Bolívar y El Difícil en Ariguaní Magdalena”.





[Ref: La Patria, Manizales, 2011-08-15]








2-5. Un modelo educativo anacrónico y aburrido[23]





Hace algunos días se subrayaba la importancia de la cultura como catalizadora del desarrollo sostenible, dejando como tesis que: para el avance de las dimensiones económica, social y ecológica, resultaba necesaria una revolución educativa que le apuntara a un nuevo modelo de sociedad, como la de hoy: profundamente fragmentada y compleja. Igualmente, se recalcaba la necesidad de avanzar en políticas educativas en el caso de Colombia, en las que además de apuntarle a la Ciencia y la Tecnología se valoraran y ocuparan de la cultura, tal cual se indicó al comentar las relaciones en la trilogía ciencia, saberes y empleo para nuestro escenario, advirtiendo que el conocimiento como factor de producción protagónico no había entrado en las estrategias implementadas para resolver las profundas brechas de productividad rural y retraso tecnológico del sector industrial. 





Para darle mayor soporte e intentar la articulación de estos asuntos, fundamentales en el proyecto de Nación y que hemos querido traer a modo de reflexión a este espacio, podríamos apoyarnos en las tesis de Ken Robinson expresadas en el programa Redes de TVE, que subrayan la importancia de una formación que le apunte a la creatividad al sostener que el sistema de educación actual resulta ser anacrónico por estar soportado en los cimientos de la sociedad industrial de ayer, y por lo tanto inadecuado al haber permanecido con la idea de privilegiar estándares sesgados hacia las matemáticas, las ciencias y el lenguaje, pero dejando en un segundo plano las ciencias sociales, y mucho más lejos las artes. Para este educador experto en creatividad, nuestra educación además de estar reprimiendo los talentos y acabando con la motivación de los alumnos, los condena a sufrir las desastrosas consecuencias por no estar preparados para asumir los nuevos retos que enfrenta la sociedad.







Figura 2-5. Urge una revolución educativa y priorizar la formación de capital social.





Todo esto supone reconocer el fracaso de una educación que no motiva al estudiante, que no captura su interés, que le apunta a productos y metas más que a procesos y a vivencias. Justo algunos como educadores, por razones de nuestro oficio, nos hemos percatado sobre ese modelo de educación que imperaba hasta los años 30 en Colombia: profundamente basado en la repetición y aprendizajes memorísticos. Posteriormente, habiendo incursionado a la Universidad para desarrollar en sus funciones misionales nuestro proyecto de vida, empezamos a considerar que lo fundamental era formar para un desempeño laboral mirando la demanda de una cultural local carente de cimientos, por no decir parroquial. El asunto ahora es que la sociedad se ha vuelto mucho más compleja y citadina, está soportada en una economía fundamentalmente tercerizada (y subdesarrollada e informal en nuestro caso), y depende más de la tecnología. Además, la sociedad demanda el reconocimiento de nuevas opciones y la incorporación de sus saberes y valores ancestrales, cuando no como asunto de supervivencia.





Así que, tal cual lo propone Ken Robinson en el programa magistralmente orientado por el comunicador y economista Eduard Punset, la educación debe propender por el desarrollo de las destrezas personales, pero no en el marco rígido de lo que hemos implementado hasta ahora con los tradicionales modelos lineales, orientados equivocadamente a la producción y clonación de lo que han sido las generaciones precedentes y en los que se desconoce la importancia de la formación humanística y cultural; debe hacerlo bajo los preceptos de otro modelo que logre el desarrollo de las complejas capacidades humanas en un ambiente tan riguroso como abierto, empleando pedagogías tan intensivas y flexibles como variado sea el talento del educando, y sobre todo, en correspondencia con nuestro contexto mirando nuestras problemáticas y potencialidades culturales, sociales y ambientales.    





Vale entonces la advertencia que el citado programa Redes de TVE nos hace sobre el costo de escindir Ciencia y Cultura, favoreciendo la primera y opacando la importancia de las artes, dado que semejante separación según lo señala, termina ignorando el cómo funciona el cerebro al abordar el aprendizaje social y emocional, por lo que así no resulta viable formar la creatividad como factor del desarrollo de la capacidad individual. Y finalmente, para recalcar la importancia de una apertura a las nuevas exigencias en cuanto a los asuntos del conocimiento y la cultura, basta recordar que al igual que ocurriera con el impacto causado por el libro en la interface entre Medioevo y Renacimiento, hoy día gracias a la revolución de la informática, el conocimiento se ha expandido y democratizado alcanzando niveles y formas más insospechados. 





[Ref: Ed. Circular RAC 611, Manizales, 2011-05-22]








2-6. Los frágiles cimientos de la democracia[24]





Ah fácil que resulta combatir la pobreza así no lo sea superar la grave inequidad en Colombia como barrera que detiene el esperado desarrollo, aunque continúe en incremento el PIB. Entre otros factores que han impedido contar con políticas eficaces para emprender acciones redistributivas del ingreso y de la riqueza, incluido el mismo hecho de que la sociedad colombiana sea pobre, sobresale la negación a la primacía de la formación del capital social sobre el crecimiento económico, asunto que explica las falencias en temas fundamentales como educación, ciencia, tecnología e innovación. Al respecto, puede señalarse como diferencia entre pobreza e inequidad, que si bien los impactos asociados a la corrupción apuntan más a la primera, los de la reducida escolaridad y la brecha de productividad, afectan en especial el empleo y las opciones de trabajo.





Para empezar, debemos reconocer que, a pesar de que el crecimiento económico del último lustro donde la línea de base mostraba un 64% de colombianos en el umbral de pobreza y catorce millones sobreviviendo con menos de dos dólares diarios, las cosas no han cambiado y, cerrando la década, la desigualdad persistió e incluso se agravó: al final del período la pobreza llegaba al 45% de los Colombianos, y cargaba con mayor severidad sobre las regiones insulares, costa Pacífica, Orinoquía y Amazonía, espacios geográficos donde las Necesidades Básicas Insatisfechas del conjunto, triplicaron el índice promedio de las regiones restantes. No obstante, el actual gobierno promete trabajar para que en la reducción de la pobreza, seamos el país más exitoso de América Latina: el Presidente Santos promete “darles más oportunidades a los niños y niñas del país, para que tengan una mejor calidad de vida”.





Esperamos que esto sea una realidad, y también que las estrategias en el Plan Nacional de Desarrollo ‘Prosperidad para Todos’, además de concentrarse en reducir la pobreza, de paso y sobre todo, vayan más allá del asistencialismo con el cual se han implementado históricamente los programas. Que la idea sea darles a los pobres urbanos, comunidades rurales e indígenas del país, más oportunidades estructurales y mayores recursos estratégicos, para que como gestores de su propio desarrollo se organicen y empoderen del territorio, y con el concurso del Estado como facilitador, puedan generar condiciones sostenibles que mejoren su calidad de vida. No de otra forma, se allana el camino que previene continuar con los estragos de errados modelos que facilitaron la concentración del ingreso a costa de una pobreza acentuada al desmantelar el Estado Solidario de forma ligera, y en casos como los que afloran: con criterios perversos.







Figura 2-6. Arte notable asociado a la ciudad y la región. Imágenes en www.galeon.com/smp-manizales y www.skyscrapercity.com





La salud, dejó de ser un servicio esencial y tal cual ocurrió con los servicios públicos domiciliarios, pasó a ser lucrativo negocio. Todo gracias a una teoría consistente, pero cuyas fatales consecuencias no parecen haberle importado a la dirigencia política, planificadores y economistas responsables de las políticas públicas: es la misma que se formula ahora para argumentar la nueva reforma a la educación superior, asunto que, desde la práctica y los hechos, con preocupación ya han observado notables académicos y humanistas de Colombia, quienes previenen sobre la indeseable consecuencia de una reforma cuya propuesta no le apunta a mitigar la pobreza y la inequidad, al entregarle a las fuerzas del mercado la suerte de la educación de calidad y de la investigación como cimientos de la ciencia y la tecnología de la Nación.








Y finalmente, frente a la pregunta, en qué forma entramos los investigadores y la universidad pública como principal generadora de C&T de este país, para satisfacer la demanda académica de una Nación que reclama soberanía sobre sus recursos y mayor producción de bienes y servicios con valor agregado, dos asuntos que exigen la necesaria y urgente consolidación de nuestra Ciencia y Cultura: basta señalar que con una población mayoritariamente afectada por analfabetismo funcional, sin el conocimiento como factor de producción no se facilitará resolver el desempleo y tampoco habrá posibilidad alguna de resolver la profunda brecha de productividad del campo. Esto significa que los beneficios de la competitividad solamente abrigarán a una reducida fracción de colombianos privilegiados, ya que para las mayorías los niveles de escolaridad resultan gradualmente más bajos e insuficientes en los estratos demográficamente más extendidos, conforme se trate de los más populares, y también sustancialmente más reducidos en el medio rural que en el sector urbano.





[Ref: Ed. Circular RAC 611, Manizales, 2011-05-15]








2-7. Rieles para el empleo cafetero[25]





Uno de los temas preocupantes del Eje Cafetero, se relaciona con el problema del paro, expresión con la cual no me refiero a una declaratoria de brazos caídos, sino a esa desocupación o desempleo estructural donde por años mantenemos las mayores tasas del orden nacional. En consecuencia, centraré la atención en esa variable del desarrollo separando los tres sectores de la economía regional, para intentar mostrar cómo en materia laboral la situación de las capitales cafeteras de Colombia, es más grave y preocupante de lo que podríamos estimar, al encontrar que las causas que lo explican no son coyunturales y por lo tanto las medidas que lo enfrentan no resultan estructurales.





En primer lugar, veamos nuestro sector primario donde hay algo más que café: en él se involucra la producción de materias primas fundamentalmente provenientes del agro, dado que no somos potencia pesquera ni minera. Para calificar su situación solo basta señalar que más del 60% del Producto Interno Bruto PIB regional, se concentra en Manizales, Pereira y Armenia, por lo que la profunda brecha con los escenarios rurales de la ecorregión muestra que las fértiles tierras del Magdalena, de la alta cordillera, del valle de la Vieja y el Risaralda y de la zona cafetera propiamente dicha que empieza en Neira y avanza hasta el norte del Valle, no gravitan y por lo tanto están en condiciones económicas absolutamente lamentables. Todo empieza porque nuestra actividad agropecuaria nunca ha incorporado políticas de ciencia y tecnología, y en consecuencia porque el conocimiento como factor de producción no entra a combinarse al lado de la tierra, el trabajo y el capital. Aún más, nuestros campesinos con solo cuatro años de educación básica en promedio y la grave problemática del transporte rural, no hacen viable la incorporación de los desarrollos tecnológicos necesarios para elevar sustancialmente la baja productividad rural.





En segundo lugar, examinemos someramente nuestro sector secundario cuyas actividades por regla general se ubican de cara a los escenarios urbanos, dado que es allí donde se transforman las materias primas. Si en el anterior punto señalábamos la condición menos desfavorable de nuestras capitales con relación al campo, de conformidad con la proporción del PIB regional, la real situación de nuestras fuerzas productivas industriales es la de su grave obsolescencia aún por resolverse para lograr subsistir en un proceso de desindustrialización que no ha concluido. Aún más, la industria del Eje Cafetero no solo es mediterránea y urge su reconversión, sino que permanece aislada a pesar de su posición estratégica en el triángulo económico de Colombia, dada la carencia de medios de infraestructura del transporte que la articulen a corredores logísticos supra-regionales por agua, mar y tierra. En la problemática de paro laboral también gravitan otros factores, como el cambio del modelo de producción modificando la estructura del empleo en virtud del desarrollo tecnológico: conforme las industrias van siendo menos intensivas en mano de obra, las competencias laborales otrora dependientes de fuerza muscular y habilidades manuales, pasan a demandarle altas competencias intelectuales y sociales a una población urbana cuyo nivel de escolaridad media de apenas 10 años, no llega al ciclo profesional o tecnológico donde se desarrolla la capacidad laboral y empresarial.





Y como tercer punto, sondeemos el sector terciario, constituido por las actividades en las cuales entran la venta de bienes y servicios. Si bien es cierto que la producción artesanal y rural se ha desdibujado para privilegiar su industrialización, también la evolución en el sector de servicios empieza a mostrarse con la aparición de las grandes superficies de mercado, tales como Makro o Carrefour en Pereira y el Éxito o el futuro Home Center en Manizales. Estas nuevas opciones de mercado nos acercan a la modernidad en la misma proporción en la que desmantelan procesos económicos de pequeña escala en la economía local, dado que recurren a proveedores con ofertas a gran escala, para abastecer varias capitales en las cuales tienen sucursales. Manteniendo las proporciones, resulta para ellos tan irracional depender del suministro de un pequeño productor, como resulta imposible para un tendero absorber la producción de una de nuestras centrales lecheras.





En conclusión, más allá de las medidas típicas para resolver el paro en la ecorregión cafetera haciendo uso de las fórmulas de la teoría del modelo económico neoliberal, o con inversiones públicas sociales, sin mitigar el déficit de calidad y cantidad de educación no marchará la locomotora del empleo cafetero así logremos destrabar la movilidad rural y urbana, y reconvertir nuestra obsoleta industria: a partir del analfabetismo funcional no se podrán implementar las políticas de ciencia y tecnología necesarias para resolver la brecha de productividad rural que explica la pobreza y el paro rural, e impulsar el emprendimiento empresarial requerido para enfrentar con éxito la desocupación urbana.





[Ref: La Patria, Manizales, 2011-05-09]



2-8. Los guetos urbanos o la ciudad amable[26]





Ya los pobres de la ciudad son una mezcla de los pobres urbanos con su particular noción del consumo y peculiares costumbres, y de los pobres rurales como los recién desplazados con otra identidad y sin hábitos metropolitanos e hijos de esa violencia que asola la ruralidad de la Patria, donde la urgencia de enfrentar la concentración en la propiedad de la tierra, obliga a mirarla como un bien que debe verse, no sólo como medio de producción, sino también en su función social más profunda: como soporte de una cultura. Esto, si queremos la paz y de paso facilitar las soluciones a la traumática descomposición de la vida urbana, donde urge resolver la precariedad de una educación deficitaria en valores y que en promedio no alcanza el nivel profesionalizante.







Figura 2-8. El hábitat presionando los ecosistemas, donde los barrios populares son deficitarios en infraestructura social, cultural y recreativa. Imágenes en www.galeon.com/smp-manizales





Si bien algunos menesterosos viven en las diferentes texturas cosechando los residuos de las actividades citadinas, también este medio presenta otros escenarios periurbanos degradados a modo de guetos, donde la vida deteriorada y condiciones de inequidad, sumadas a la desigualdad inherente de las clases sociales, alimentan los factores que generan acciones perturbadoras de la seguridad sobre las demás zonas del sistema urbano, lo que ha impulsado la proliferación de otros guetos constituidos por unidades residenciales cerradas para la clase pudiente que se aísla y protege, y donde las vías al perder su carácter público limitan su función social.





Mientras persista ese modelo urbano que concentra la infraestructura social y de servicios a favor de los sectores pudientes y no se reconozcan unos mínimos para priorizar la atención a la pobreza y en lo posible corregir la desigualdad; entre tanto el modelo de ciudad no resulte descentralizada e incluyente; y mientras el Estado no priorice la pequeña y mediana empresa como generadoras y articuladoras de las actividades al alcance de los pobres: no se logrará prevenir la “guetificación”, reducir el desempleo, y combatir las tensiones y la violencia urbanas.





De ahí la importancia de concebir los necesarios procesos de renovación urbana, no como proyectos de infraestructura sino como procesos sociales para la recuperación del hábitat, o de lo contrario la buena intensión del Estado terminará destruyendo la economía solidaria de complemento para unas comunidades vulnerables, al implementar programas que no consideran las singulares actividades características de dichos espacios, adaptados como activos donde la tipología de la vivienda debe ser compatible con los oficios que complementan el menguado ingreso familiar.





Pero estos pobres de hoy conforman una masa sin identidad ciudadana, profundamente fragmentada y pauperizada dada la dinámica de una economía de mercado que pone en retroceso los beneficios del Estado y concentra el ingreso. Entonces, si estos pobres urbanos han quedado sin empleo y los desplazados rurales sin tierra, en unos y otros encontraríamos alguna afinidad aleccionadora según consta en las historias de vida del pasado Siglo: la urbanización de la Colombia agraria, consecuencia de esa revolución verde que generó una dinámica demográfica favorecida por el analfabetismo rural que le impidió al campesino asimilar la nueva tecnología del monocultivo y su fórmula financiera, y acelerada por el espejismo de las opciones citadinas sumado a la pobreza campesina.





En consecuencia, si los enfoques de la planeación han favorecido los guetos y la asimetría en la distribución de oportunidades- como la salud donde el acceso físico varía pero el económico se restringe según se trate del régimen subsidiado o contributivo-, y si además la revolución tecnológica y la apertura han afectado los ingresos que dependen del trabajo: dichos cambios imponen nuevas condiciones y la necesidad de reducir la brecha de productividad, servicios e ingresos que desfavorece al campo frente a la ciudad, y en la propia ciudad donde igualmente una similar fisura consecuencia de la inequidad y pobreza, obliga a pensar en políticas y programas sectoriales, y en subsidios y fondos solidarios como parte de la solución.





Y mientras persistamos en estos modelos de ciudad insolidaria, excluyente y sin opciones de vida para los pobres, caracterizados por una competitividad que desprotege la pequeña y mediana industria, quiebra tiendas y pequeños negocios, y rompe cadenas de economía solidaria vitales para que los pobres cosechen sus escasos activos, entonces las consecuencias descritas se harán insostenibles: los programas públicos terminarán fracasando cuando las estrategias ya no apliquen, las intervenciones sobre el tejido social no llegarán al objetivo, la fragmentación social privilegiará el asistencialismo y clientelismo, los programas de seguridad palidecerán frente a las tensiones, y la población pauperizada quedará entre las fronteras de la ilegalidad y la delincuencia.





[Ref: La Patria. Manizales, 2010-09-26]






3- TEMAS DE CIUDAD





Si cosmológicamente la ciudad se le ha considerado como el espacio reticulado controlado por el tiempo, también es el resultado de una construcción social donde la sustentabilidad de las transformaciones del medio ecosistémico que la explican, depende del mayor o menor grado de su solidez ecológica y compatibilidad con la cultura local. En ella, que es la máxima expresión de un medio transformado a partir de las relaciones dialécticas entre  las colectividades humanas y el medio natural, la naturaleza y distribución de los flujos del transporte, con sus modos, lugares, tiempos y horarios, permite una lectura de las condiciones, acciones y necesidades de sus diferentes grupos sociales, dado que la movilidad y conectividad efectiva del conjunto, responde a la lógica de las zonas y funciones urbanas, como a las posibilidades físicas, culturales y económicas de los ciudadanos, y del colectivo con sus decisiones públicas a lo largo del tiempo. 





Veamos entonces la ciudad y su entorno, soportados en algunas notas cuyas fuentes se irán dando la marcha:






3-1. Un diálogo con la dinámica urbana[27]





Creo importante una mirada simple a la evolución del transporte y sus consecuencias urbanas  y económicas, en el caso de Manizales desde su fundación hasta hoy, para encontrar lecciones y establecer retos en materia de desarrollo. Al respecto, señalaré cuatro períodos históricos que parten de la arriería, pasan por cables y ferrocarriles, avanzan con el transporte rural y quiebran con la era del transporte urbano.





El primer período que inicia en 1849, es el de la ocupación del territorio gracias a la colonización antioqueña, fenómeno que al lado de la revolución de los comuneros y la independencia, es uno de los procesos sociales más importantes de Colombia. En éste intervalo bajo una economía de subsistencia se dependerá primero de las guerras de 1860 y 1876, y luego de la portentosa arriería de miles de mulas y bueyes que transitaban trochas para salvar la Cordillera Central y otros puntos cardinales. Allí emerge Manizales como teatro de tales acontecimientos establecida sobre la tradicional retícula urbana, mostrando edificaciones de bahareque en tierra, con empañetado de limos y cagajón en mezcla.







Figura 3-1.De la arriería a los cables y ferrocarriles, y de estos al la chiva y el jeep. Imágenes en www.galeon.com/smp-manizales





Pero creado el departamento (1905) empezará a declinar ese motor que soporta la naciente aldea, para dar paso a un segundo período de crecimiento económico, que llegará hasta los albores del centenario, época en que se propone una Universidad Popular (1943) para el desarrollo de las fuerzas productivas. Sobresale desde ésta perspectiva la década de 1920, en la que se funda el periódico La Patria (1921),  por los cables a Mariquita (1922 a 1962) y Aranzazu (1929 a 1943), y en especial por el Ferrocarril de Caldas (1927-1959) apéndice del Ferrocarril del Pacífico cuyo impacto detona  al inaugurase el Canal de Panamá (1914).





A pesar de los incendios (1925 y 1926), gracias al efecto combinado de café, Ferrocarril y cables, el meridiano político y económico  de Colombia pasa por Manizales, se da el poblamiento del occidente colombiano y se industrializa el país. La prosperidad de Manizales se expresa  en esa arquitectura ecléctica de construcciones de cemento, metal y bahareque enriquecido que muestra hoy el Centro Histórico.  Y como evidencia de un modo más adecuado de desarrollar el hábitat citadino fruto de la apertura cultural del momento, surge El Carretero, esa avenida que avanza siguiendo los contornos del terreno por la divisoria de aguas para hacer del conjunto urbano una estructura con cola de cometa por el naciente.





Y continúa un tercer período de verdadero desarrollo, que llega hasta el desmembramiento del departamento (1967). Gracias al efecto redistributivo del ingreso consecuencia del pequeño tamaño de la propiedad cafetera,  tras las directrices surgidas de la crisis de 1929 que empiezan a priorizar el transporte carretero sobre el ferroviario, con los caminos cafeteros  se logra llevar escuelas, puestos de salud, acueductos y redes de electrificación al campo. Son los tiempos del jeep y “la chiva”, testigos del apogeo de decenas de poblados que han palidecido.





En lo urbanístico, si bien se densificó la trama urbana con barrios para la clase media favorecida por el Estado solidario, la arquitectura cartesiana propia de la sociedad industrial es la “moderna”,  caracterizada por el particular estilo que muestra el Banco del Comercio de la Plaza de Bolívar.





Pero a partir de los 70, entramos a un cuarto período que nos abriga, con la migración del campesino, quien al no poder asimilar los paquetes tecnológicos y financieros de la nueva caficultura al no tener suficiente escolaridad, deja de ser propietario y emigra a la ciudad para intentar proletarizarse, sin alcanzarlo. A esa problemática social se añade la ambiental consecuencia de  la reconversión del modelo de producción que introdujo el monocultivo a costa del sombrío y su biodiversidad, de la salud del suelo y el agua. Entramos a un deterioro de los términos de intercambio y destinamos las rentas del “grano de oro” a la importación de agroquímicos para  concederlas a terceros, exterminar la biodiversidad y provocar plagas.





Y como razonablemente la trama urbana no debió expandirse con rapidez, menos para  un uso y ocupación conflictivos del suelo, haciéndolo sin responder a criterios claros de planeación y responsabilidad ambiental, por no densificarse ahora Manizales ve agotados sus precarios remanentes de bosque andino y desprotegidas  las frágiles laderas del medio rururbano, para obtener un hábitat que está  dando paso a un modelo de urbanizaciones populares con estructura satelital, más vulnerables,  desarticuladas y crecientemente alejadas de la oferta de servicios de “la cometa urbana” precedente. En este escenario los moradores en circunstancias más apremiantes, viven tras ese “muro” que separa a pobres y ricos, para expresar los agudos conflictos y contradicciones, como también los retos de la época actual.





[Ref: La Patria, Manizales 2011-06-06]








3-2. Aspectos Urbanos del Eje Cafetero[28] [29]





Es  indudable que el Eje Cafetero cuenta con una posición de privilegio al estar ubicada en el centro del “Triángulo de oro de Colombia”, y en el centro del eje Cali-Medellín, a pesar de su mediterraneidad.





Para resaltarlo mejoro, podríamos señalar que el Triángulo del Café cada vez resulta más estratégico para Medellín, al prevenir con su integración las condiciones limitadas de  desarrollo a largo plazo que presenta este centro urbano montado sobre un escenario de soledad, cuando logre reducir a unas tres horas  la distancia en tiempo al Eje Cafetero.





Igualmente, con el Eje Cafetero se  cualifica de forma definitiva el mega eje de desarrollo Cali-Medellín, como una conurbación del occidente colombiano clave para articular a Sudamérica a la cuenca del Pacífico por Colombia, cuando se consoliden sus corredores logísticos: la salida al Atlántico por Urabá y al pacífico por Tribugá, además de la conexión Urabá-Tribugá mediante  un canal seco interoceánico,  y de otros ejes estructurantes necesarios para mejorar la competitividad del país  en su conjunto.





No obstante lo anterior, el desarrollo de la conurbación del Eje Cafetero exige estadios previos, como son la consolidación de las áreas metropolitanas en cada una de las capitales: Manizales, Pereira y Armenia, y la concertación entre los actores sociales, políticos y económicos de estos tres núcleos subregionales, para especializar mejor sus funciones urbanas buscando la necesaria complementariedad de sus economías[30], e impulsando el Ferrocarril de Occidente hacia Urabá, la integración de la Autopista de Occidente con el Valle y Antioquia, reconvirtiendo las Transversales Cafeteras por Caldas y Quindío como vías de primer orden , además de los puertos secos y de un aeropuerto internacional de primer orden, que llene el vacío aeroportuario y ofrezca vuelos directos hasta 5000 millas.



La movilidad en el eje urbano y periurbano





Manizales, con sus 380 mil habitantes es una ciudad intermedia pero de pequeño tamaño; además densa o compacta y de topografía quebrada. Difiere ella de Medellín que es ciudad intermedia grande y 1,8 veces más compacta, y de Bogotá, una verdadera megalópolis de tipo extenso. La densidad de Pereira es similar a la de Manizales, pero al haber declarado su área metropolitana sumó a la suya la población de Dosquebradas y La Virginia, para prevenir conflictos y potenciar desarrollos, con esta acción de planificación concertada.







Figura 3-2. Plano de Manizales: la zona reticulada de la derecha, muestra el centro histórico; de ella se desprende más tarde la ciudad más moderna, donde el trazo urbano sigue los contornos del terreno. Fuente: bing maps, en: www.bing.com





En los últimos 40 años, la proporción de la población colombiana que habitó el campo se ha desplazado a los medios urbanos, sobre todo después y como consecuencia de la revolución verde, la misma que transformó en desposeídos urbanos a los prósperos campesinos propietarios ayer, ya que por su bajo nivel de escolaridad, no pudieron absorber la tecnología de la agricultura moderna, ni los complejos paquetes financieros que el modelo demanda.





Los campesinos vendieron sus tierras y se trasladaron a la ciudad intentando sumarse a la masa de proletarios, pero a medida que las industrias se transformaban haciéndose más intensivas en bienes de capital que en mano de obra, pronto fueron quedando sin oficio. Con este fenómeno demográfico - el de la inversión de la población- y el apogeo de la industria y de los servicios, surge un crecimiento sin precedentes de las necesidades de transporte motorizado, y en especial el de una expansión de las distancias que recorren personas y mercancías, dado que la globalización económica y el crecimiento de la movilidad motorizada, van siempre de la mano.





Si en los próximos 25 años Manizales creciera en 50 mil habitantes, la ciudad requeriría 100 años para crecer lo que Bogotá en un año. Esto invita a dos reflexiones: aprovechar las menores presiones sobre cantidad de vida para avanzar en calidad de vida, y a prevenir el futuro marchitamiento y aislamiento urbano.





Nuestra ciudad es hoy un escenario donde la pobreza y la informalidad, abaten a la mayor parte de la población, donde existe una proporción significativa de indigentes que sobreviven y cosechan residuos en las diferentes texturas del medio urbano. Urge una respuesta estructural para bien de esa legión de pobres de la economía formal e informal, para esa población despreciada que apenas sobrevive y que también le aporta al PIB una cuantía significativa, que vive del espacio público, del pequeño negocio en la casa o con su empresa itinerante, pero sin que el Estado le brinde oportunidades integrales acordes con su mísera condición y precarias posibilidades de progreso.





Cambiando las practicas del desarrollismo por las de orientar el gasto y la inversión con un enfoque social, y por las de una planeación que propenda por el uso racional y adecuado del suelo urbano buscando satisfacer los requerimientos de la sociedad en su conjunto, y en especial la de los sectores populares, se logrará mejorar las relaciones entre calidad ambiental, densidad urbana, movilidad, acceso a los recursos y posibilidades de desarrollo.





A nivel físico se requiere intervenir el hábitat y distribuir con equidad el equipamiento para potenciar sectores deprimidos y lograr una ubicación estratégica y equilibrada del conjunto de los elementos del escenario urbano. Es evidente que esto se conjuga con la consolidación de ciudadelas satelitales, atendiendo las características topográficas y demográficas de la actual estructura física de la ciudad, buscando la integración y funcionalidad de las comunas más populosas, y la interacción metropolitana más eficiente.





Esta forma de aprovechar las ventajas comparativas de la base cultural, y la oferta ambiental del territorio y su nuevo equipamiento urbano, además de la correspondiente descentralización funcional y estructural de los recursos del municipio, previene la proliferación de los “guetos” urbanos, potencia la participación ciudadana, reduce los índices de delincuencia y hace la ciudad más amable.



La visión para la ciudad región





Manizales es una ciudad intermedia y mediterránea, y por lo tanto, su futuro como centro de relevancia, depende de la interpretación que se haga de su actual condición y de las directrices para su planeación. Las relaciones, imbricaciones y complejidades del medio urbano escapan a las posibilidades de la planeación intuitiva, pero también la tradicional planeación racional ha fracasado al considerar homogéneo lo urbano. Por lo tanto, de conformidad con las actuales tendencias del desarrollo y la moderna teoría urbana, es posible que el futuro de Manizales esté indudablemente vinculado a estos tres elementos:





• El desarrollo de su área metropolitana, conformada en un primer nivel con Villamaría, luego con Chinchiná y Palestina, y finalmente con Neira.





• La integración efectiva a la conurbación del Eje Cafetero, y por lo tanto con Pereira y Armenia.





• La conexión del anterior escenario con el Triángulo de Oro de Colombia, con el


Pacífico y el Atlántico, y con las rutas aéreas internacionales.





Para integrarnos a la economía nacional con posibilidades de participar de los beneficios de la apertura económica, los desarrollos de infraestructura que se den en el territorio deberán garantizar, además de una integración hacia adentro, una hacia fuera, y en especial, otra con el continuo urbano regional.





Esto es, la suerte de Manizales está relacionada con la del Eje Cafetero, cuya ventaja estratégica del orden geográfico interno supera las de Cali, Medellín y Bogotá. También lo está con la transformación de las ventajas para las zonas urbanas del centro occidente de


Colombia adecuándolas para las funciones industrial, residencial, comercial y de servicios, donde las limitaciones y posibilidades del sector industrial exportador, y la disposición y desarrollo de nuevos medios de transporte, además de las posibilidades de engranar el sector de servicios como alternativa al café, entre otros elementos, exigen acciones más visionarias.





No son muchos los problemas de movilidad hacia adentro, pero sí lo son los de la movilidad hacia afuera: estamos lejos de Bogotá, Urabá y Tribugá y falta fluidez con Cali y Medellín. Veamos:





• Hacia adentro, existen barreras en la periferia del sector del centro, en el escarpe de Chipre y en la conexión con Villamaría; y no poseemos la posición central de privilegio en el Eje Cafetero.





• Hacia fuera, estamos lejos de las dos costas y de Bogotá, además separados de ambos escenarios por las dos cordilleras, pero como región estamos en el centro de las Américas y sobre todo en medio del eje de desarrollo Medellín-Cali.





Manizales no puede quedar aislada, ni su desarrollo urbano interno resulta suficiente para hacer viable un proyecto de verdadera ciudad. Además, debe saber que la visión reduccionista que la considera autocontenida y la aplicación de los principios de la planeación tradicional que invitan a aplicar en ciudades intermedias como ésta, lo mismo que aplican en megalópolis y pequeñas poblaciones, donde las urgencias son otras, no podrán sortear con acierto nuestras necesidades y posibilidades de desarrollo urbano, por no alcanzar a comprender la forma eficaz de atender a las especificidades del peculiar hábitat.





Concebir las circunstancias de Manizales en el marco teórico de las ciudades intermedias donde el éxito de la planificación hace imperativa y urgente la consolidación de la ciudad región, es la fórmula definitiva y prioritaria para no palidecer en el futuro.






Las  Zonas y Funciones Urbanas





Al examinar las ciudades del Eje Cafetero, se ha observado la formación de complejos residenciales periurbanos para sectores de altos ingresos y el repoblamiento de zonas centrales depreciadas, por sectores de bajos ingresos. Incluso, la aparición de los primeros ocasiona el desplazamiento de los pobladores originales hacia los segundos cuando se va encareciendo el precio de la tierra. Esta dinámica muestra la necesidad de mantener una visión planificadora soportada en las características y el funcionamiento de la ciudad.





Zona Industrial: El examen del medio ambiente urbano de Manizales, como elemento del sistema conurbano del Eje Cafetero, enseña que su zona industrial está mal ubicada si se valora por su posición con respecto a los medios de transporte. Es desfavorable por hallarse lejos del ferrocarril de occidente, de la troncal de occidente, del futuro aeropuerto y del escenario natural para los puertos secos. Indudablemente el mejor prospecto regional está hacia el occidente en el km 41 y Chinchiná, como también lo está para Pereira en La Virginia. Los puertos secos y distritos industriales deben especializar su vocación y definir su ubicación, según el destino y clase de mercancías: unas irán por ferrocarril al mar o a la gran ciudad, y otras como los productos perecederos, saldrán por avión.





En tanto que la actividad industrial contaminante debe relegarse al espacio rururbano occidental, debe señalarse la importancia de mantener y mejorar la calidad del trabajo propio de nuestra gente, como ventaja distintiva y calificada asociada a nuestra cultura.





Zona Comercial: La zona comercial que suele coincidir con el Centro Histórico -elemento que le imprime el carácter distintivo a la ciudad y que liga sus asentamientos humanos fragmentados- hoy gradualmente se lumpeniza y tuguriza en Manizales, porque hemos abandonado a los moradores de esos viejos inmuebles y dejado a los comerciantes en manos de la informalidad. Se hace necesario un modelo urbano acentuado en la densificación de áreas con servicios públicos para restar presión a las laderas y acortar distancias recorridas a los peatones.





El objetivo debe ser los sectores de San José, Campohermoso, Hoyofrío y los Agustinos, todos vecinos al Centro Histórico de la ciudad, cuya degradación debe prevenirse a toda costa. Lo primero incluye, para el efecto, la recuperación del sector de Las Galerías. Entretanto, la zona comercial de Manizales, que coincide con su Centro tradicional, debe quedar reducida a una función simbólica y de servicios institucionales y culturales, con características ambientales que potencien el turismo y otras actividades, como las de la vida cultural. La peatonalización y los bulevares son la fórmula, pues ya el Centro no es el escenario de los antiguos almacenes mayoritarios de ayer.





Zona de Servicios: La zona de servicios, cuyo valor se mide por su nivel de equipamiento, en nuestro caso requiere potenciarse, pues hace falta adecuar viviendas y rutas peatonales en el sector universitario. Esta zona en Manizales va entre las avenidas paralelas y sobre la Santander, y desde el Hospital Universitario hasta San Rafael.



Zona Residencial: La zona residencial que se debe medir por su valor estético y paisajístico, en Manizales desafortunadamente avanza sobre el medio industrial contaminado, donde ruidos, vibraciones y vapores se integran al paisaje de chimeneas que va llenando el panorama de la vivienda más costosa. Ya se han dado casos en La Alta Suiza y antes con Tejidos Única en el sector de Cervantes, con unidades residenciales que no pueden estar cerca de los escenarios industriales para no someter a sus pobladores a los efectos de la contaminación.


Aquí, en lo residencial, surge una idea central: para el empoderamiento de la ciudad y para fortalecer la movilidad a pie, debemos hacer de las comunas, ciudadelas provistas de todo. Además del anterior esfuerzo en el Centro de la Ciudad, el que debe incluir el complejo manejo de la informalidad, debemos avanzar en la relocalización planificada de la población llevando el comercio y los servicios hacia la periferia próxima, donde aparecen los dormitorios populares.


Cuando se expanden las áreas urbanas los tiempos se alargan: no se pueden repetir imprevisiones como la de La Linda, en Manizales, ubicando ciudadanos a gran distancia de los centros de gravedad de la ciudad, y otras construcciones en la periferia presionando el ecosistema, dañando el paisaje verde, desmontando y construyendo sobre las frágiles laderas.




La Fragmentación Urbana


A medida que la gran ciudad se ha fragmentado como consecuencia de especializar zonas y funciones, se va incrementado la movilidad motorizada y haciendo imperiosa la necesidad de complejos sistemas viales de gran capacidad, trayendo graves consecuencias, como enormes inversiones, contaminación y pérdida de espacio público, para absorber por esa vía las demandas de transporte. La otra opción es la de integrar funciones residenciales, comerciales y de servicios, que a diferencia de las actividades industriales no son contaminantes, para incrementar a menor costo la movilidad a pie, rescatar el espacio público y hacer la ciudad más amable.


Debe prevenirse la construcción de asentamientos precarios en zonas estratégicas, de amenaza natural y sobre ecosistemas a conservar, como también, evitarse la construcción de condominios cerrados con infraestructura independiente a modo de gueto, y la construcción de vías y líneas vitales vulnerables e insuficientes en el tiempo.


En el caso de Manizales, además de potenciar las ciudadelas populares como asunto de alta prioridad, indudablemente a nivel micro-regional, también la ciudad debe resolver la integración del Centro con los dormitorios periurbanos, y consolidar la integración física de la potencial área metropolitana. Esto para dar solución al problema del transporte público, pues siendo Manizales una ciudad compacta y accidentada, por sus limitaciones espaciales requiere que el transporte masivo deba priorizarse, y para el efecto deben establecerse ejes viales que integren dormitorios con zonas comerciales y de servicios, y otros que redefinan los centros industriales en lugares más competitivos; estos segundos ejes sirven para dinamizar nuevos procesos urbanos y de uso del suelo.


Aquí es evidente que la Avenida Colón después de la integración territorial, tiene un efecto contundente de cara al problema de la renovación urbana, de la accesibilidad al Centro de Manizales y de su conexión este-oeste, mientras que el desarrollo de la infraestructura y las vías hacia el occidente, más importante aún, facilita las instalaciones de servicios y los centros industriales de cara al macro-sistema de transporte de carga para hacer viable la vocación de la ciudad hacia el sector industrial.


Realmente, el escarpe tectónico del sistema Romeral demanda acciones de planificación para hacer posibles los corredores de integración y rutas de salida en Manizales. El cable-vía, erróneamente tomado como sistema de transporte masivo cuando apenas es complementario, es un costoso sistema alimentador con otras ventajas como la de resolver barreras para la movilidad urbana y atraer turismo simultáneamente, la de ser ecológicamente limpio, paisajísticamente rico, y detonante de algunas actividades complementarias; pero que quede claro que éste medio sólo procede para salvar obstáculos frente a los accidentes topográficos, y nunca transitando al lado de las avenidas para quienes piensen que los llevará del Centro a la Enea.


Cuando lo prioritario en materia de transporte y movilidad esté satisfecho, los proyectos complementarios que demanden recursos significativos deben ser objeto de la inversión privada, antes que ocupar los escasos recursos del Estado cuya vocación empieza por atender primero los frentes socialmente más deficitarios.
En la ciudad, el sistema de salud no se mide por el número de camas sino por el nivel de complejidad de sus servicios; el hotel antes que ser para el viajero es para los habitantes locales; la Universidad vale por sus programas de doctorado y laboratorios, acreditados, más que por el número de estudiantes. De otro lado, ésta zona de servicios cuyo centro de gravedad es Palogrande y donde pueden ir quedando los grandes centros comerciales de esta época, como también está bien dotada de infraestructura de servicios, tiene posibilidades de mayor redensificación.









3-3. La sostenibilidad de Manizales: qué ciudad queremos[31]





Permítanme aludir a un conjunto de temáticas sobre la gestión del paisaje urbano y de los espacios de la ciudad, como elementos que por ser su razón de ser y base material, deben concebirse y administrarse con acciones orientadas hacia su sostenibilidad.





El primero, la formulación de la ciudad posible y deseable, tema que exige además de la construcción de una visión concertada, procesos que no atropellen a la población y transformaciones que no hagan lo propio con el medio ambiente, asuntos sobre los cuales hemos soportado el desarrollo urbano. Y desde la perspectiva territorial, el objeto final de estas intervenciones debe apuntarle a la metropolización y descentralización, como vacíos de la visión planificadora de Manizales. En lo primero, va la definición de nuestra vocación económica para complementar la conurbación del Eje Cafetero como núcleo del eje de desarrollo Cali-Medellín, y en lo segundo la necesaria consolidación del área metropolitana para prevenir conflictos y potenciar desarrollos, además de las acciones urgentes sobre los graves efectos de la fragmentación espacial.





Segundo, la valoración y preservación del patrimonio urbano, donde urge la peatonalización de la carrera 23 y la preservación del centro histórico, para la conservación de esa memoria orgullo de la ciudad y recuperación de este espacio de Manizales, impulsando su uso para actividades culturales antes que para bazares y prostíbulos como los que degradan el centro. Las vías circunvalares como la Panamericana, y las interconexiones subterráneas en la Santander, deben ser parte de la fórmula para evitar el sacrificio del patrimonio urbano.







Figura 3-3. Lineamientos tectónicos de Manizales. Fuente (adaptado), en: http://www.bdigital.unal.edu.co/2046/





Tercero, lo del medio natural de soporte al hábitat, que exige crear condiciones de protección al medio ambiente apuntándole a la prevención de desastres como los actuales, a la ampliación del saneamiento básico, y a la preservación de las áreas de interés ambiental de esta ciudad deficitaria en zonas verdes, pensando en las fuentes de agua y la biodiversidad de nuestro medio tropical andino. Deberán reforzarse los procesos integrales entre la CAR, la OMPAD y la academia, necesarios para avanzar en el desarrollo de nuestra tecnología de control de la erosión y estabilidad de laderas.





Cuarto, la política y normativa de las zonas urbanas, ordenando coherentemente el tipo de ocupación conflictiva del suelo, previniendo su expansión y apuntándole a la democratización del espacio público y plusvalía en las zonas de renovación urbana, sin generar conflictos ambientales ni sociales. Urge intervenir la zona industrial con sus áreas destinadas a la prestación de servicios, al trabajo, al esparcimiento y a la vivienda, integradas a los ejes estructurales del oriente y sin zonas de riesgo, para ordenarla como un distrito de la ciudad con industrias no contaminantes y de tecnología de punta, y avanzar localmente en la consolidación de un parque industrial dentro de un ecoparque urbano.





Quinto, la coherencia y dinámica de las funciones en el hábitat, a partir de la jerarquización de vías para los flujos de transporte troncalizados como ejes estructurales, y medio que permite integrar los usos del suelo, flujos del transporte y sistema vial de la ciudad, dándole soporte económico al desarrollo urbano. Esta es una forma de satisfacer el gran desafío de Manizales: darle prioridad al transporte colectivo sobre el individual, para obtener economías de eficiencia y rapidez al mejorar la movilidad y conectividad urbana.





Sexto, el equipamiento y la calidad de vida en el medio urbano, temas que exigen dotar de infraestructura social, cultural, deportiva y administrativa a nivel de comunas, lo que significa dotar de obras con identidad propia estos espacios para priorizar la movilidad no motorizada y extender derechos y beneficios a toda la población. La política de vivienda, además de propender por la integración urbana y preservación del paisaje de la ciudad, debe diversificar los tipos de ocupación y sobre todo facilitar soluciones que la integren al trabajo, como problema sustancial de la población de bajos ingresos, para permitirle su inserción en la red de producción de bienes y servicios y prevenir el costo de su relocalización a distancia.





Séptimo, cultura y participación ciudadanas, donde la meta de recomponer el tejido social exige empezar por elevar el nivel de vida de la población como fórmula primera para el rescate de la ciudadanía. No sólo basta replantear las políticas sociales, examinado la atención al ciudadano desde su nacimiento hasta la vejez, sino también el equipamiento disponible y calidad de servicios, además del tipo de programas orientados a grupos vulnerables.





En conclusión, la ciudad que queremos debe partir de la ciudad que podemos como proyecto colectivo, y responder al modelo de la nueva sociedad para avanzar hacia una época donde lo ambiental y lo social imponen grandes retos.





[Ref: La Patria, Manizales 2011-03-28.]






3-4. Una urgencia del ordenamiento urbano[32]





Uno de los temas de ciudad que requiere consideración en Manizales, es el ordenamiento territorial con perspectiva regional y visión de futuro, para hacer coherente su desarrollo urbano con las urgencias de la planificación en el escenario del Eje Cafetero y la apertura de los mercados. Para el efecto definamos nuestra capital como una urbe de tamaño intermedio, condición mediterránea, ubicada en el trópico andino, y conurbada en la ecorregión cafetera de Colombia donde la ciudad región incluye varios centros urbanos menores con fortalezas fundamentales.





En lo interno, el examen de nuestra ciudad supone partir de algunos presupuestos, entre los cuales señalo dos: que su zona industrial oriental debe valorarse por su posición con respecto a los medios de transporte ubicados al occidente, y que su zona residencial de excelencia castiga sus atributos estéticos y paisajísticos con el paisaje de chimeneas. Y en lo externo, que mientras la urgencia de las megalópolis (el caso Bogotá) es alcanzar la competitividad internacional y el manejo de problemáticas de gran escala, y la urgencia de los pequeños poblados articularse a un centro urbano de relevancia, la premura de las ciudades intermedias, pequeñas como Manizales y Pereira o grandes como Medellín y Cali, es llegar a conformar una ciudad región, lo que se logra entre centros urbanos cercanos y de similar relevancia que complementen sus economías.





Esto es, ahora cuando las funciones urbanas no sólo se dan dentro de la ciudad sino también en la región sobre la cual ella ejerce su influencia, Manizales debe resolver las graves deficiencias estructurales de su modelo urbano buscando ordenar el territorio, para fortalecer su vocación industrial y académica y sortear con acierto los impactos crecientes de las dinámicas que se van dando al ritmo de los hechos metropolitanos que la alcanzan, primero por la mayor proximidad suya a Pereira y Armenia gracias a la Autopista del Café, y mañana por la posición media del conjunto sobre el eje de desarrollo Cali-Medellín, gracias al avance de las autopistas en el Valle del Cauca y al brazo sur de las Autopistas de la Montaña que nos unirá con Medellín.





Ahora, cuando empieza a conurbarse el occidente del país, de conformidad con lo que señala la nueva planeación urbana para las ciudades intermedias estas capitales deben integrarse hacia adentro y hacia afuera, para no palidecer; y la forma de hacerlo es complementando sus economías para no sufrir procesos de vaciado causados al competir entre sí y ejercidos por las economías de los centros urbanos que ya se acercan: así las cosas, nuestras capitales cafeteras deberán fortalecerse en competencias diferentes y complementarias, como son: la industrial en Manizales y la comercial en Pereira, para sacar ventaja en el eje Cali-Medellín.





Ahora, si el futuro de Manizales pasa por el desarrollo de su sector industrial soportado en la articulación de actividades de investigación y desarrollo tecnológico con la academia y el SENA, igualmente la ciudad deberá crear condiciones excepcionales para los industriales orientando esfuerzos tributarios para los sectores productivos estratégicos más vulnerables, aprovechando ventajas culturales y naturales del territorio, como un Aerocafé grande que tenga “bancabilidad” por ser necesario para las industrias afines al carácter mediterráneo de nuestro territorio y la de nuestra condición de centro económico de Colombia, y corrigiendo los desaciertos de un ordenamiento territorial ambientalmente conflictivo donde la zona residencial más costosa de Manizales avanza sobre el paisaje contaminado propio de una zona industrial que ha tardado en emprender acciones encaminadas a la mayor competitividad donde impera la producción limpia.





En virtud de los retos propios de la apertura, la ANDI conoce las industrias que le generan a la ciudad mayores beneficios, los sectores amenazados por la competencia en virtud de su precario nivel tecnológico, y las empresas que deben emprender acciones ambientalmente vitales. Y en relación con el ordenamiento territorial, si bien la industria colombiana tiene un marcado carácter urbano de tipo mediterráneo como resultado de un proceso de industrialización endógena que quiso sustituir importaciones, y que las zonas destinadas a dicha actividad en Manizales no se protegieron de otros usos conflictivos del suelo que llegaron para acomodar las demás funciones urbanas, antes de buscar los nuevos escenarios urge resolver en el ordenamiento existente esta situación con herramientas de fondo, como en el caso de la cuenca de la quebrada Manizales para no perder en lo que tenemos construido, la única zona industrial apta de la ciudad y consecuente con su carácter.





* [Ref: LA PATRIA, Manizales, 2010-08-16]








3-5. De la tienda al hipermercado[33]





Cuando ha llegado el Centro Comercial Fundadores y se anuncia para este año la construcción del Puerta Grande en Manizales, amerita considerar el impacto de las grandes superficies comerciales para la economía local, particularmente para el comercio tradicional de la ciudad. Y para avanzar en algo entendiendo que son varios y complejos los niveles y formas de organización comercial, para simplificar el problema reduciré su amplio universo a las pequeñas empresas tradicionales con bajos niveles de incorporación tecnológica y limitada capacidad de negociación, pero que abren espacios para los pequeños productores, de un lado, y a las grandes superficies comerciales que dependen fundamentalmente de grandes proveedores externos e importaciones, del otro. Como punto de partida, esta forma de distribución moderna que pone el consumo al servicio de la lógica del mercado bajo los preceptos neoliberales, en cierto modo es a las tiendas de barrio y a los pequeños locales comerciales, lo que la gran industria y agroindustria es hoy a la producción rural y artesanal de ayer. Con el nuevo orden económico, la producción y transformación de bienes para el consumo no solo se complementa con las actividades del sistema económico propias del sector terciario, sino que también reclama el desarrollo del comercio en los términos señalados.





Para empezar, en Colombia tras varias décadas de dependencia tecnológica y de un proteccionismo que llevó a la ineficiencia a los productores rurales e industriales, luego con la apertura de los mercados inspirada en el modelo neoliberal sobrevino la quiebra, fusión y cierre de empresas, la destrucción de fuentes de empleo formal y el desmantelamiento del Estado solidario que se soportaba en los postulados keynesianos. Y en cuanto al sector terciario del cual me ocupo, si bien el comercio ha venido entrando a un proceso de cambio de sus estructuras tradicionales gracias a la incorporación de tecnologías y de cambios organizacionales, donde tuvo que ver mucho el impacto de almacenes minoristas como las cajas de compensación y cadenas de almacenes de hace años, ya hemos empezamos a ver con los almacenes poco eficientes o que no se asociaron para formar cadenas con marca propia, una suerte similar a la que corrieron decenas de empresas industriales que cerraron en Pereira y Manizales durante los últimos veinte años, tras amasar fortuna gracias a un Estado que favoreció altos precios y bajas calidades antes de la apertura económica de los 90.





Y conforme se van ampliando las opciones por el proceso de cambio de los negocios que partieron de unas estructuras tradicionales, el consumidor de hoy ya encuentra un sector comercial muy heterogéneo en el que sus opciones dependerán sustancialmente de su nivel de ingresos: los de mayor capacidad de consumo que en teoría serán quienes dominen el mercado futuro, aprecian ya los beneficios adicionales de una forma de compra más moderna y variada en las grandes superficies comerciales, donde además de una oferta amplia de precios y de variedad y múltiples características de las mercancías, pueden interactuar por sí mismo con los productos sin que “mostrador y vendedor” tengan que mediar; entre tanto, los consumidores de menores ingresos y que en la realidad de Colombia son muchos, por ser los más interesados en productos de consumo corriente o para el abastecimiento familiar diario, aprecian el crédito del tendero o las ventajas de un rebusque capaz de premiar con menor precio la obtención de productos de cosecha y segundas. No obstante, siempre habrá una gama importante de consumidores con ingresos no muy bajos y de cualquier tamaño, interesada en bienes y servicios llave en mano que se prestan a domicilio.





Y si en la industria siempre habrá que trazar políticas e instrumentos donde Estado y sector privado actúen diferenciando la producción artesanal de la industrial al diseñar sus estrategias de desarrollo con objetivos necesariamente diferentes; igualmente ambos deben formular sus objetivos y estrategias partiendo de modelos que, previa estratificación y sin debilitar el mercado, consideren la articulación estratégica horizontal o vertical de los pequeños comerciantes atendiendo las particularidades y beneficios socio ambientales del conjunto de los sectores de la actividad económica local, para encontrar las opciones y condiciones de una eventual expansión que permita obtener economías de escala o condiciones de estabilidad económica, ya por la vía de su expansión espacial, de la diversificación de sus productos o de la segmentación de los consumidores, contemplando entre otras opciones el establecimiento de cadenas productivas, la organización solidara, la capacitación y formación empresarial, y las fórmulas crediticias y tributarias; pero con una acción concertada que no perpetúe la ineficiencia del sector y que justo fortalezca esos procesos que se desmantelan con las grandes superficies de mercado.





[Ref: Revista Eje 21. Manizales, 4-01-2011]



3-6. Una agenda pública para Manizales[34]





Permítanme una mirada aproximada a los problemas de Manizales para proponer  algunos elementos de agenda pública, abordando el tema de la sostenibilidad en cuatro dimensiones: la ambiental, la social, la económica y la político-institucional, de conformidad con la teoría del desarrollo.







Figura 3-6. Banner de Manizales por  Cristian RaQ, en:  http://www.skyscrapercity.com/





En lo ambiental, si bien el escenario de las transformaciones del medio muestra logros significativos en la tecnología del control de la erosión y la prevención de los desastres, como hábitat la ciudad muestra que ya no es el poblado amable de mediados del siglo XX, sino una pequeña urbe de guetos duales donde la periferia se reparte: de un lado en los condominios cerrados, enverdecidos y con vías de acceso pero sin funciones significativas, allí donde los estratos altos se protegen de la entropía social expresada en una masas de desposeídos, la que del otro lado  habita en guetos de estructura tugurizada ubicados en las zonas de riesgo, lugares donde el tejido social casi ha colapsado, la sociedad se ha fragmentado y la pobreza extrema arrincona a las personas entre la informalidad y la delincuencia. Aquí la propuesta es que la ciudad descentralice sus funciones, enriqueciendo la infraestructura periurbana popular para desarrollar ciudadelas autosuficientes que posibiliten el desarrollo del tejido social en las comunas de bajos estratos, equilibrando el equipamiento urbano con obras sociales, culturales, recreativas y de servicios.





En lo social, esta Manizales, ayer pujante, solidaria y laboriosa, pero hoy sin alternativas y afectada por las contradicciones que afectan a las sociedades de consumo en los escenarios urbanos, muestra señales de creciente deterioro, como los de la delincuencia juvenil, la drogadicción y la preocupante proporción de personas en edad productiva que nutre las legiones de desempleados; y peor aún, el que la mitad de los niños esté desnutrida según información del Foro por Caldas, guarda coherencia con el hallazgo de un 85% de población que padece hambre en las muestras de dos capitales colombianas y dos escenarios rurales de Cundinamarca (UN Periódico Nº 140). Así que a modo de propuesta, en lo social habrá que priorizar el desarrollo del capital humano sobre el crecimiento económico, máxime ahora cuando los actores sociales han decidido apostarle al conocimiento como estrategia de desarrollo, en Manizales.





En lo económico, si bien en la década de 1920 el meridiano económico de Colombia pasó por esta capital, el que Manizales genere ahora cerca del 70% del PIB del departamento, solo refleja la pobreza rural puesto que eso sólo muestra la enorme brecha de productividad entre los sectores económicos de los medios urbanos y rurales del país. Y frente a la preocupante obsolescencia del sector industrial de Manizales, a la factura del impacto ambiental que entrará en vigencia, se suma la barrera del desempleo cuya causa real parte del precario nivel de una educación de baja calidad, como freno estructural para acceder a la ciencia, la tecnología y la innovación, y del profundo cambio en la estructura del empleo consecuencia de una revolución industrial cada vez menos intensiva en   mano de obra. Por lo tanto, para esta dimensión indudablemente, tras aplicar la estrategia educativa habrá que apostarle a la ciencia, la tecnología y la innovación, como también a la cultura para integrar valores y saberes al conocimiento, buscando reconvertir el aparato productivo.





Finalmente en lo político-institucional, si ayer fuimos reconocidos como el Departamento Modelo de Colombia, gracias a la excelencia de nuestra gente y de sus instituciones, tal cual se evidenció con la gestión de instituciones hoy casi centenarias como la Benemérita SMP (1912) y nuestra Cámara de Comercio (1913), en los actuales tiempos la moral pública se ha venido derrumbando como consecuencia de una cultura de antivalores: basta señalar que apenas una fracción del destino de los precarios presupuestos del erario público que se ha privatizado, ha sido éticamente cuestionada así la gestión de los inmorales actores goce del respaldo de quienes en nombre de la pasiva intelectualidad ejercen la conciencia ciudadana. En lo político-institucional, la propuesta es sustituir la gobernabilidad por la gobernanza, para fortalecer el Estado y apostarle a construir una democracia participativa nutrida en los valores más fundamentales de la sociedad, tales como el orden, la justicia, la solidaridad, la responsabilidad, la coherencia, el respeto, la libertad, la honestidad, el compromiso, la inclusión, la transparencia y la dignidad.





En resumen, habrá que decir que cualquier sociedad siempre tendrá la fuerza para emerger de sus cenizas, siempre y cuando tenga la capacidad de creer en las personas; sólo que el camino para Manizales será más arduo cuanto más tarde en decidirse la sociedad civil de esta ciudad que nos invita a defenderla para no padecer más desgracias.





[Ref: La Patria. Manizales, 2010-02-28]






4- LA CONECTIVIDAD REGIONAL





El Eje Cafetero sabe que a pesar de su localización en el triángulo de Oro de Colombia, debe resolver su condición mediterránea y aprovechar su futuro asociado a la conurbación de Cali-Triángulo del Café-Medellín, una cuidad región sin precedentes en el Pacífico Latinoamericano, cuya suerte dependerá de su articulación al mar y al centro de Colombia, asuntos que obligan a pensar en los mares de la patria y en cómo salvar las barreras que impone la accidentada geografía,  donde las Cordilleras imponen retos superiores y los profundos valles entre estas, son su fortaleza. Veamos propuestas surgidas en su mayoría desde la SMP de Manizales, algunas de ellas en el Marco preparatorio de su Centenario. 








4-1. Proyectos estructurantes de corredores logísticos[35]





Si damos una mirada a la problemática del transporte de Colombia, la conclusión es que, salvo el desarrollo de los proyectos estructurales que reclama el actual Ministro del Transporte, interesado en articular la geografía económica de las región andina con las dos hoyas geográficas, la del Cauca y la del Magdalena, donde se genera cerca del 70% de la carga nacional, por factores diversos hemos perdido lustros polarizando el desarrollo en nodos que responden a intereses subregionales o locales, que han sido tiempo valioso  para lograr ejes de verdadero desarrollo al desconocer las actuales circunstancias del comercio, dejar de lado la logística y concederle terreno a la ineficiencia, razón por la cual hemos llevado el transporte multimodal a situaciones que tienen estancado el crecimiento económico y aislada la economía nacional, como estas:





Primero, el actual desarrollo portuario “se ha modernizado” con una infraestructura portuaria insuficiente, dado que las inversiones ejecutadas se han  orientado para igualar las condiciones del Canal de Panamá construido en 1914, quedando Colombia con cien años de retraso frente a las características que exigen las nuevas rutas interoceánicas, asunto que significa renunciar a un canal seco interoceánico factible y viable dadas las circunstancias geoestratégicas de Colombia.





Segundo, aunque el transporte fluvial es 6 veces más económico que el Carretero, y el ferroviario 3 o 4 veces más que éste, al haber sucumbido en manos de un transporte carretero ineficiente ahogando  el Magdalena, otrora arteria fundamental desde épocas Coloniales, la misma que mostró su potencial al complementar el portentoso impacto de los ferrocarriles cafeteros de la década de 1920, cuando gracias al binomio ferrocarril  y café se dio el poblamiento del occidente colombiano y el país se industrializó. Todo empezó cuando a lo largo del río pusimos a competir por la carga, ferrocarril, río y carretera, para quedar en la tercera modalidad.





Y tercero, mientras el 30% de la carga del país se genera en el eje Tolima Grande-Cundinamarca-Boyacá-Santanderes y el 40% en el occidente colombiano, por falta de vías transversales realmente eficientes para un transporte troncal de materias primas, intermedias y terminadas a menor costo, que además de interferir sobre el triángulo económico de Colombia como centro de gravedad  de las regiones, resuelva la anemia económica asociada a la condición mediterránea de la región andina, conectándola a los las cuencas de los dos océanos en los que se moviliza el 90% de la economía planetaria.





A modo de línea base, en las economías del transporte debe señalarse que, de conformidad con las conclusiones del estudio del BID sobre transporte y comercio para América Latina y el Caribe, titulado “Destrabando las arterias”,  una reducción del 10% en los costos del transporte permite un crecimiento del 30% en las exportaciones. De otro lado, mientras la participación del Transporte y las Comunicaciones es cercana a 1/8 del PIB total, su cuantía representa 1/5 del PIB del sector servicios.  Y finalmente, la estructura de la carga movilizada, muestra que el transporte carretero participa con más de ½ de los volúmenes, el  marítimo con más de 1/3 y el ferroviario apenas supera 1/10 del tonelaje total.








El imperio de la visión subregional





En ese panorama donde brilla por su soledad Medellín, ciudad pujante con riesgo de palidecer al no poseer escenarios urbanos y puertos con los cuales pueda conurbarse para complementar su economía, de conformidad con lo que señala la teoría de las ciudades intermedias de las cuales me he ocupado, desafortunadamente con una visión planificadora posiblemente equivocada que se inspiró en modelos urbanos cartesianos, exitosos pero en el número de fracasos, se concibió el proyecto Autopistas de la Montaña pensando más en Medellín como origen y destino de las cinco rutas que van a todos los puntos cardinales. Afortunadamente, al haber sido abundante el número ejes que conforman el radial del megaproyecto, al aparearlas se resuelven problemas estructurales, como unir el occidente de Colombia, o su región central,  con el Atlántico en Urabá, lo que da salidas  al mismo lugar para el Eje Cafetero, Santander y Bogotá.





De otro lado, el Valle del Cauca ha condenado a su propia industria y a Cali como la ciudad de mayores posibilidades de desarrollo urbano en Colombia, dada la alta productividad del fértil valle y en especial su cultura, además del Pacífico donde se generan 2/3 del PIB mundial a su disposición, a vivir limitada a las precarias posibilidades de su puerto, y como tal a estar de espaldas al Pacífico. Aun más, algunos actores beneficiados de las condiciones de monopolio, estarían dispuestos a conceder desarrollos al sur de Buenaventura, con tal de que la patria no cuente con un canal seco interoceánico, salvo que se trate de  una propuesta desarticulada de los corredores logísticos nacionales, como lo es la de los chinos, haciendo un negocio al aprovechar un paso vecino a la frontera con Panamá.





Y para empeorar las cosas, quizá como consecuencia de errores conceptuales que ven corredores  regionales y vías municipales como la misma cosa, sin diferenciar ejes primarios de transporte rural, las transversales son las mismas rutas de la primera mitad del Siglo XX, solo que rectificadas para incrementar su velocidad de diseño de 40 a 60 km por hora, cuando las vías troncales lentas en los Alpes europeos, son de 80 km por hora y sus trazados no buscan pasar de pueblo en pueblo, sino que estos se conectan a dichos corredores. De ahí que la Transversal Cafetera por Letras, deba pensarse de modo diferente a la de La Línea, implementando una vía de mejores especificaciones, con la cual la distancia Pereira-Bogotá se reduzca en tiempo y por lo tanto en costos al compara ambas alternativas, como lo veremos adelante.        





Pero no puedo cerrar aquí, sin expresar una inquietud relacionada con el ferrocarril de occidente, vía cuyo destino natural por el extremo norte para alcanzar el Caribe Colombiano, no puede seguir siendo Cartagena y menos Santa Marta. Al respecto, quisiera señalar que en vez de pasar con los rieles de La Pintada a Puerto Berrío, resulta más sensato un ferrocarril entre Medellín y Urabá por ser el camino más corto y porque el ferrocarril resulta ser un medio más económico. Esta alternativa reduciría los fletes de salida al mar para las Exportaciones de Antioquia y el Eje Cafetero, por dos razones: a) al ofrecer tarifas a la tercera o cuarta parte respecto a las del sistema carretero, y b) porque comparándola con la opción por Cartagena, Turbo reduce la distancia al mar en un 40% para Medellín y en un 30% para el Eje Cafetero. Si combinamos ambas economías, la de fletes y la de distancia, resultaría necio cuestionar las bondades del ferrocarril a Urabá argumentando desbalances en carga de compensación.





A continuación se presenta un conjunto de proyectos de infraestructura, para los cuales invitamos a los lectores a considerar estas ideas, mirando corredores logísticos y ejes de desarrollo, antes que obras de infraestructura como tal.











4-2. El transporte rural[36]





Para esta parte, se hace imperativo diferenciar los grandes ejes del transporte troncal, del sistema vial municipal con el transporte rural de complemento, donde cada sistema tiene competencias diferentes que se complementan. Esta es la diferencia entre la Transversal de Caldas pasando por Salamina y Marulanda que tras un recorrido de 212,7 km entre los corregimientos de La Felisa (Supía) y Perico (La Dorada) une las hoyas hidrográficas del Cauca y Magdalena, y las Transversales Cafeteras de Caldas y Quindío que se presentarán adelante, para unir a Pereira y Bogotá en recorridos de menor duración, para transitar distancias, en su orden, de 300 km y 350 km, cruzando túneles para remontar la Cordillera  Central a menor altura y a mayor velocidad.







Figura 4-2. El bahareque de la colonización antioqueña, como arquitectura vernácula se constituye en un patrimonio  cultural fundamental.





Empecemos con una reflexión sobre la importancia del transporte rural como catalizador de la pobreza, para reconocer el fundamental beneficio de los caminos abiertos por nuestros cafeteros desde hace 80 años y dado el aporte que hace el Plan Vial del Departamento de Caldas resolviendo la grave problemática de conectividad de pueblos y caseríos del norte y sobre todo del centro oriente del departamento, cuyos caminos resultan continuamente bloqueados por daños severos en sus bancas viales durante cada temporada invernal, como la que se vive ahora: dicha red de transporte terrestre de segundo y tercer orden sirviendo la extensa y accidentada geografía caldense, es el soporte de una movilidad que además de resultar capital para el acceso a los servicios de los productores del campo, no solo les garantiza el acceso al mercado sino también poder accederlo físicamente, tal cual ha ocurrido con los caminos cafeteros.





Y para la evaluación de los beneficios del transporte rural, basta decir que no resulta viable el desarrollo regional sin ocuparlo de nuestros campos y montañas, y por lo tanto sin una red de caminos que lo soporte, como la del Plan Vial de Caldas que se ocupa de más de 500 km con este histórico programa de pavimentación y mejoramiento de carreteras y caminos entre cabeceras municipales, vital para enfrentar desafíos como la reconversión agropecuaria, la reducción de la pobreza y el ordenamiento de cuencas, y por lo tanto un proyecto de tal trascendencia que merece la mayor atención del ciudadano y del Estado, para lograr su sostenibilidad social, ambiental y económica. Si resulta urgente la solución estructural del aislamiento de Manizales, no lo es menos resolver la articulación de Caldas por razones estratégicas de orden geopolítico para la caldensidad, y desarrollar el transporte rural por sus funciones complementarias para el transporte global, y su profundo impacto económico y social en el departamento.





Frente a este hecho, necesariamente surge la pregunta: cómo mantener estas vías: la solución debe partir de la aplicación de recursos del presupuesto nacional, donde los requerimientos serían superiores al medio por ciento del presupuesto de la Nación, para todos los municipios de Colombia. Adicional a esto, deben implementarse estrategias socio-ambientales con base económica, para que resulten sostenibles, como la de  implementar el bioturismo: un servicio que se soporta en lo autóctono y en la biodiversidad, exige una revolución educativa para la reconversión productiva, el desarrollo cultural y el fortalecimiento del tejido social.





Ahora, con la declaratoria del Paisaje Cultural Cafetero, como Patrimonio de la Humanidad, hecha por la Unesco en junio de 2011, la suerte de los pequeños poblados cafetaleros dependerá de programas como las “vías lentas con poblados lentos, del papel del transporte rural como catalizador de la pobreza, del bahareque dado su valor como arquitectura vernácula, de la salud del suelo y del agua, del sombrío y la biodiversidad, de las sanas costumbres, del arrullo de pájaros y cigarras, y de esta clase de elementos tangibles e intangibles de nuestro patrimonio cultural y natural.





Semejante desafío, el del Paisaje Cultural Cafetero PCC, es un compromiso que exige la recuperación del paisaje deforestado hace cuatro décadas, mediante una reconversión del modelo socio-ambiental para hacerlo compatible con el PCC. El actual modelo soportado en monocultivos, francamente no resultaría viable para mantener el proyecto del Paisaje Cultural Cafetero y enfrentar el calentamiento global, los dos mayores desafíos del sector para las siguientes décadas. Con el calentamiento global se hacen necesarios los bosques para regular el agua y preservar los ecosistemas, y por lo tanto la atención de una problemática social y ambiental que obliga al ordenamiento de las cuencas hidrográficas.








4.3. La salida al Mar navegando el Magdalena [37]





El río Magdalena es la vía natural para la salida al Atlántico y el acceso a la subregión andina de Colombia vecina al valle del río Magdalena, en especial para las poblaciones más mediterráneas de Colombia, del Gran Tolima, santandereanas y cundiboyacences. Este modo de transporte, el fluvial, resulta ser más económico para sacar y entrar las mercancías, hacia y desde el Caribe, en el que los fletes por agua resultarían 6 veces más económicos que los carreteros y 2 más que los ferroviarios.





Pero la incidencia del río Magdalena en la vida nacional, tras su recorrido de 1538 kilómetros, compromete a unos 300 centros urbanos, desde cabeceras de municipios hasta caseríos establecidos en sus riberas. Ya en 1933 el ferrocarril, como nueva alternativa traspasa la nación, absorbe el transporte del río, y en 1947 se incorpora, inicialmente a la Red Ferroviaria Nacional y luego al Ferrocarril del Atlántico.





El FFCC logra desplazar del río la navegación de vapores, con naves ineficientes, cuyos calados superiores a los 2,5m, limitaban su operación. Más adelante con el desarrollo de las troncales viales hacia la costa, primero la vía por Planetarica y luego la que va por La Dorada, entra a competir el transporte carretero para terminar asegurándose el "monopolio" de la carga.








Figura 4-3. Navegando el río. El Ministerio de Transporte restablece el turismo en el año 2002 mediante la creación de una empresa de transporte de viajeros, previendo que sólo por Magangué pasan unos 700 mil viajeros por año. Fuente: http://fs03eja1.cormagdalena.com.co/






En 1991, la nueva Constitución Política crea la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena, encomendándole la recuperación de la navegación y del medio ambiente del río. El más estratégico de los Proyectos Yuma, donde se propuso hacer navegable el río Magdalena con embarcaciones de bajo calado y economías de escala, enfrenta las dificultades del deterioro ambiental que desde 1970 con el apogeo de la revolución verde, la expansión de la frontera agrícola y la deforestación en Colombia, se afecta por sedimentos y por el incremento dramático de la brecha entre su caudal de invierno y de verano, sobre todo a partir del río Saldaña.





Para sustituir la fórmula de los inapropiados vapores para las nuevas circunstancias, la Fundación Igala de la U de Caldas propone efectuar el transporte en contenedores con barcazas de 1,2 m de calado y capacidad para 80 contenedores de 20 pies (TEU) en dos niveles, que en pocos días podrían cubrir la distancia de 900 km desde La Dorada hasta la costa, a una velocidad de 11 km/h.





Utilizando esos botes tipo planchón, similares a los que navegan por el Rin y otros ríos de Europa, el flete por tonelada-km a lo largo del río Magdalena, entre La Dorada y El Caribe, que en tractomula cuesta U$ 0,12 y por ferrocarril vale entre U$ 0,03 y U$ 0,04, por río se reduce a menos de U$ 0,02. Si se cambia del modo carretero al fluvial, el costo por contenedor e 20 pies TEU entre La Dorada y la costa, bajaría seis veces: de U$1.200 a U$200. El contenedor Bogotá-La Dorada cuesta U$250, y Bogotá es el epicentro de la producción manufacturera de Colombia.








4-4. El Ferrocarril de Occidente a Urabá[38]


Lo anterior para la cuenca del Magdalena, ya que por la cuenca del río Cauca, el transporte troncalizado de carga del Valle del Cauca, del Eje Cafetero y del Valle de Aburrá, encuentra ventajas en el Ferrocarril de Occidente: dadas las limitaciones de este río para la navegación, se debe buscar el mejor destino por Urabá. Con relación a Cartagena, Urabá reduce las distancias al Atlántico así: para Antioquia en un 40%, para el Eje Cafetero en un 30% y para el Valle del Cauca en un 20%. Evidentemente, habrá industrias que deberán establecerse en Urabá, para resultar competitivas.





Al unir por FFCC Urabá con el futuro puerto profundo de Tribugá que es la fórmula para acceder a la cuenca del Pacífico en el Siglo XXI, se garantiza una ruta marítima comercial entre Asia y Europa, y entre las dos costas de EEUU. El FFCC de Occidente, antes que pasar a competir con el río Magdalena, debe llegar a Urabá para ofrecer una salida más cercana al mar Caribe, con un medio que ofrece fletes tres a cuatro veces más económicos.





El Puerto de Tribugá ha sido propuesto por el miembro de la SMP Gustavo Robledo Isaza, e impulsado por la SMP y por la Cámara de Comercio de Manizales, en su fase inicial. Se puede establecer una ruta que le compita al puente seco de los FFCC costa a costa de Norteamérica, para salvar el paso de las mercancías entre Europa y Asia, por esta región de América, con un canal interoceánico seco: un ferrocarril que una el par de puertos profundos en Tribugá y Urabá, por el costado oriental del río Atrato.








4-5. Un ferrocarril verde[39]





Posiblemente Colombia no ha resulto su condición mediterránea, por haberse ocupado de lo local sin haber considerado  algunos elementos que permiten ponderar y subrayar el contexto, ni la importancia y necesidad de aprovechar sus mares, donde el desarrollo de sendos puertos profundos en Tribugá y en Urabá le podría aportar al sistema estratégico de transporte, al instrumentar un eje para un corredor logístico interoceánico, entre Europa y Asia, y complementar con la navegación del Magdalena la salida al mar del centro de Colombia. Entre tanto, el occidente del país, región donde se genera el 40% de la carga de Colombia, debe resolver su salida al Caribe por Urabá y no por Cartagena. En ese orden de ideas, además de conectar en Urabá la Autopista de la Montaña que se articula con la Troncal del Caribe, hemos propuesto avanzar con el Ferrocarril de Occidente al mismo lugar.





Creo importante hacer una precisión en relación con la evolución de los barcos de contenedores y sus costos de operación: a partir del año 2000 entran en escena los nuevos monstruos de los mares, barcos de 12.000 contenedores que copan la capacidad del canal de Suez y superan ostensiblemente la del Canal de Panamá, que por sus esclusas soporta barcos de menos de 4.500 contenedores. Los viejos barcos que llegaban a Buenaventura, muchos más modestos en tamaño, operaban con tarifas de 18 centavos contenedor milla, mientras los de de Panamá lo hacían a 10 centavos. Y los que pasan por Suez pueden ofrecer fletes de hasta 4 centavos contenedor milla, mientras las máximas naves de hasta 18.000 contenedores, operaran a tan solo 2 centavos contenedor milla. La consecuencia de semejante reducción en los fletes abrirá las puertas de la cuenca del Pacífico a los países con equipamiento suficiente.





Hemos sabido de un canal seco para los Chinos, propuesta que contempla un ferrocarril solitario cuyo trazo une el Pacífico en Aguacate con el Atlántico en Bahía Ceverá, y del puerto de Tribugá como salida al mar soñada por décadas y esperada por el Eje Cafetero, dos proyectos distintos para el Estado que pueden articularse, ambos de carácter privado, ninguno con licencia ambiental previa y que no están incluidos entre los proyectos previstos por el Ministerio del Transporte en su plan de inversiones al 2021.





Mientras la propuesta China podría movilizar 40 millones de toneladas año, cantidad inferior a los 300 millones de toneladas que transitan actualmente por Panamá o a los 600 millones cuando se implemente su ampliación ahora en curso, habrá que pensar hasta dónde dicho proyecto, previsto para la salida de materias primas provenientes de Colombia, Brasil y Venezuela con destino al Asia, al estar descompensada en los volúmenes y tipos de embarcación probables para los flujos contrarios, le conviene al desarrollo del país.








Figura 4-5.: Dos imágenes con la alternativa verde para un ferrocarril interoceánico para Colombia, que aprovecha el piedemonte cordillerano de la margen derecha del Atrato (trazado izquierdo,) a diferencia de la propuesta China (trazado derecho, desarticulada y problemática. Imágenes de soporte en Michoco.org & Imeditores.com.
Fuente: http://www.bdigital.unal.edu.co/3724/








A pesar de lo anterior, el Ministro del Transporte siempre atento a todo esto, ha mirado con atención otra propuesta alternativa, la de un ferrocarril  verde propuesto desde la U.N. y la SMP de Manizales, en sustitución al canal seco de los Chinos, que al marchar por la margen oriental del valle del Atrato en territorio de Antioquia, salva mejor los problemas ambientales e impactos con comunidades en el Darién del Chocó Biogeográfico, y que de paso desarrolla  cerca de 1/3 del FFCC Medellín-Urabá.  En concreto, la nueva propuesta del ferrocarril verde para el Canal Interoceánico de Colombia, es un trazado vecino a los límites de Chocó y Antioquia, que saliendo de Turbo y pasando por Chigorodó, llega al río Murrí tras haber bordeando el Chocó Biogeográfico, para cruzar el Atrato a la altura de Vigía del Fuerte y Bella Vista, aguas arriba del escenario fangoso e inundable del tapón del Darién, que luego de cruzar por el Atrato Medio, entra por túnel al Golfo de Utría y baja a Tribugá.





Como corredor logístico el ferrocarril verde no queda aislado, tal cual ocurre con el otro corredor seco de marcado carácter privado, pues aquel articula la zona del Atrato medio, que es la más poblada del Chocó, con Urabá hacia atrás y con los dos golfos más importantes de dicha ecorregión en el Pacífico, insertando el conjunto al sistema de transporte de Colombia.





Finalmente, para quienes suponen el canal seco por Colombia no puede competir con el Canal de Panamá, dada la necesidad de manipular la carga entre ferrocarril y puertos ,  aceptando que dichas operaciones de carga y descarga requeridas para los trasbordos incrementan la estructura de costos, también la incrementa operar las exclusas en el caso de Panamá. Pero dado el crecimiento de una demanda que crece al doble del PIB en el nivel mundial, Panamá ha funcionado siempre para el flujo de contenedores entre Asia y Europa, a pesar del Canal de Suez que no las tiene y por donde transitan naves casi tres veces superiores a las del Canal de Panamá sin ampliar.





Aún más, la entrega del Canal a los Panameños en 2000, no es un acto meramente solidario de los Estados Unidos: se hace porque el volumen de mercancías crece haciendo rentable el servicio puerto a puerto que hoy utiliza los ferrocarriles que cruzan una ruta mucho más larga, entre New York y San Francisco. En conclusión Colombia tiene una verdadera oportunidad.








4-6. Túneles cruzando la Cordillera Central[40]

Hasta la consolidación del Canal de Panamá en 1914, Honda tuvo vigencia, dado que la ruta al virreinato del Perú, era la del Gran río de la Magdalena, por donde se iba a Ibagué para encontrar el Camino del Quindío que llevaba a Popayán, Quito y Lima.  Pero la construcción del ferrocarril para el Istmo en 1855, conforme hizo de la capital de Panamá la primera metrópoli de Colombia, marcó el primer declive del puerto tolimense. Ya en 1922 se construye por los ingleses el Cable Aéreo Manizales Mariquita, una obra de 72,6 km  que al ofrecer un modo de transporte de carga más eficiente, quiebra el transporte de arriería y se mantiene por 40 años, hasta cuando la carretera hace lo propio. Efectivamente, la carretera al Magdalena entre Manizales y Honda, se inaugura en 1939 y sufre su primera rectificación a mitad del Siglo XX, por lo que el Cable Aéreo cierra en 1961.





Pero desde la SMP de Manizales se ha querido dar una respuesta adecuada a las ideas centrales del Ministro del Transporte, quien ha señalado la necesidad de conectar adecuadamente las economías de las subregiones andinas, en virtud de las deficiencias estructurales del sistema de transporte. Para el efecto se ha propuesto complementar la rectificación de la vía Manizales-Mariquita con el Túnel Cumanday, solución que complementa su eficiencia con la economía del Túnel de Cocoló que ahorra 28 km entre Manizales y Bogotá. El resultado hará de la Transversal Cafetera por Caldas, un proyecto cuya rentabilidad e impacto en la economía nacional, se deriva de la reducción de los costos del transporte en la zona andina, donde fletes y bodegajes los incrementan hasta en un 40%. 





Si bien una vía en si no trae desarrollo, esta propuesta detona las condiciones existentes en el corazón económico de Colombia. En materia de conectividad, las transversales que unen la Región Central con el Occidente de Colombia, son las dos Transversales Cafeteras que por su efecto redistributivo para los flujos del transporte, desde y hacia el centro de Colombia, se han complementado: la de La Línea por el Quindío y la de Letras por Caldas. Tanto la de La Línea como la de Letras, enfrentan eventuales circunstancias adversas asociadas al riesgo volcánico del Machín como del Cerro Bravo en su orden, dos volcanes altamente explosivos y de estructura caldérica, con actividad cuaternaria identificada y mapa de amenazas confeccionado. Pero dada la necesidad de salvar la Cordillera Central, se han presentado proyectos subterráneos, por ambos lugares.








Figura 4-6. Opción para el Túnel Cumanday (línea recta) que saliendo de Sabinas (Km 10), aprovecha las rocas cristalinas de la Cordillera Central para llegar al plan inclinado de Herveo , empalmarse con viaductos al corredor vial adelante de Padua (km 68), y descender a Mariquita. Fuente: http://godues.wordpress.com/2011/07/30/








Primero, por el lado de la Línea donde actualmente se construye un túnel de 8,6 km que a 2500 metros sobre el nivel del mar ahorra 9 km de recorrido, entre Calarcá y Cajamarca. El proyecto contempla 4,3 km de túneles menores  y 6,3 km de puentes y viaductos adicionales. Recientemente, por el lado de Letras, con el Túnel Cumanday, cuya versión conservadora propone un túnel de casi 15 km a menos de 3000 metros sobre el nivel del mar, en caso de ser para una vía de 60 km por hora, o en su defecto una solución más  osada: perforando 500 m más abajo para un túnel de más de 20 km compatible con una vía más rápida, que reduzca el tiempo entre Manizales y Mariquita a una hora.   





Para ver por qué resulta imperativo ligar de mejor manera  el centro de Colombia con su capital, al Pacífico en Tribugá y al Eje Cafetero con el oriente de Colombia,  por las dos transversales cafeteras como rutas que se complementan, tenemos: la transversal Bogotá-Honda-Pereira, sin rectificar tiene ahora 335 km y rectificada 318 km, distancia que podrá transitarse en 5,3 horas a 60 km por hora. Entre tanto, la transversal  Bogotá-Ibagué-Pereira hoy de 359 km de longitud, con su Túnel y obras anexas quedará en 350 km, que se recorrerán en 5,8 horas a 60 km por hora. Esto con la versión conservadora del Túnel Cumanday, puesto que la nueva versión, reduce la distancia Bogotá-Pereira a 300 km que se podrían recorrer a 80 km por hora en tan solo 3,8 horas: la economía en tiempo al comparar ambas soluciones, es del 34% y en distancia, del 14%.





Pero volviendo al Túnel Cumanday, se trata de una vía carreteable subterránea que  aprovecha el Stock de Manizales, una roca granítica que se reconoce como “piedra de maní”, misma que le da origen al nombre de la capital de Caldas, y que constituye el macizo rocoso competente cubierto de lavas, cuyos espesores alcanzarían potencias medias de 400 m en el Páramo de Letras. Dicho túnel transitaría por la Mesa de Herveo, al sur del Cerro Bravo y al norte de Volcán del Ruiz, donde la corteza muestra procesos que explican domos de lava extruidos, como los altos de Santana, El Plato y La Laguna, cuya edad podría ser del orden de 100 mil años, con lo cual el ambiente geológico parece favorable para la citada perforación.








4-7. Aerocafé: visión o ilusión para el desarrollo regional[41]





Aunque no resulta fácil el ejercicio de la prospectiva en los temas del desarrollo para concebir nuevos proyectos,  vale la pena intentar unas miradas para contribuir a dar respuestas a las inquietudes demandadas para la comprensión del Aeropuerto del Café, así el medio esté permeado por opiniones complejas que varían en su naturaleza, según las fuerzas que las originan: unas por el desconocimiento y otras por diferentes razones. Así es que con el perdón de los segundos, van unas notas para alimentar una discusión proactiva con los primeros, advirtiendo que un ejercicio riguroso, en el que escapan a mi capacidad aspectos y no resulta viable en tan corto espacio, exige ver más allá de terraplenes y pistas para entrar al corredor logístico y evaluar la pertinencia social, ambiental y económica del proyecto, independientemente de cuál haya sido su desarrollo.   





En el tema aeroportuario, el argumento central parte de que los actuales aeropuertos del Eje Cafetero, limitados sólo para aviones medianos o pequeños, no son competitivos: Matecaña que ha sido el de mejor desempeño y debe operarse por una misma cabecera, no admite ampliación. En consecuencia, quedaría como única opción para la ecorregión el aeropuerto Santa Ana de Cartago, donde pesan dos argumentos: uno, que a pesar de poseer una  pista equivalente a tener 2700 m en Palestina, en su larga existencia no ha generado impactos regionales; y dos, que al no tener el de Cartago cuenca aeroportuaria propia por quedar en predios de Palmaseca, y tener compartida su área de influencia por el sur, entonces  sólo Aerocafé podría  llenar el vacío del Eje Cafetero al contar con su cuenca, un territorio que llega hasta una hora u hora y media  de distancia por tierra, y con una posición de privilegio ocupando el centro de la conurbación Cali-Medellín.





Y para quienes se preocupan por los terraplenes, ese problema  técnico y cierto, consecuencia de haber intentado una obra compleja a muy bajo costo y que la ingeniería resuelve con más recursos económicos, obliga a pensar sobre la “bancabilidad” para un proyecto cuya segunda fase le correspondería a la inversión privada. De ahí que deba apostársele con  Aerocafé a un desarrollo ulterior para vuelos en aviones más económicos y que vayan más allá de las 3000 millas, como el Jumbo, dado que con la obra actual sólo se llega a  México y Perú, en aviones medianos y a mayor costo, donde la reducida demanda no resuelve nuestra condición mediterránea del Eje Cafetero. Si deseamos un turismo de talla internacional y pagar el proyecto, debemos generar una oferta de bienes rurales y servicios ambientales de alta calidad con identidad cultural, y garantizar la seguridad y la conectividad vial hacia adentro, pero también alcanzar mercados que estén a 5000 millas, como los de Europa, Norteamérica y el Cono Sur.








Figura 4-7.  Aerocafé: destinos para aviones tipo B-747 con 5000 millas de alcance, que exigen pistas largas y ofrecen fletes económicos. Sólo Bogotá y Medellín exportan flores. Imágenes (adaptada), en: http://www.123rf.com y www.lapatria.com








Como evidencia de lo dicho, aparece ahora el Paisaje Cultural Cafetero como nuevo argumento: implementarlo dependerá de programas como el bioturismo, y en consecuencia  de Aerocafé con pista extendida a 3600 m para alcanzar mercados a 5000 millas, además de estrategias como las “vías lentas con poblados lentos”, para la oferta de unos bienes y servicios de las comunidades rurales, enriquecidos de elementos tangibles e intangibles de nuestra cultura y del medio ecosistémico. De ahí la importancia de la apropiación social de unos procesos de cambio que atiendan las demandas ambientales de nuestras cuencas y hagan uso de la oferta cultural de la ecorregión cafetera. Por lo tanto, atender la declaratoria de la Unesco se constituye ahora en un reto que, además de Aerocafé como medio para apalancar un bioturismo donde se imbriquen cultura y medio ecosistémico, exige del transporte rural como catalizador de la pobreza, de valorar el bahareque de la ruta de la colonización como arquitectura vernácula, y de cultivar las sanas costumbres de los habitantes de estas montañas vestidas con su sombrío y biodiversidad.





Además de las consecuencias del bioturismo sobre la producción de bienes culturales y servicios ambientales soportados en economías asociativas y cadenas productivas, y sobre  los servicios del sector salud, debe contemplarse el impacto para la industria y agroindustria, donde Aerocafé soportaría la producción de bienes de valor agregado relacionados con informática, mecatrónica, biotecnología, nuevos materiales e industria química, además de estimular renglones locales como flores y de complementar la oferta de fletes aéreos competitivos en el eje Medellín-Pereira, al aprovechar sus ventajas comparativas sobre el aeropuerto José María Córdoba: la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles conceptúo hace años, que el mismo Jumbo que levanta 75 mil libras del aeropuerto de Rionegro, podría levantar 112 mil libras de Palestina; esta ventaja del  49% se traduciría en fletes más económicos por Aerocafé.  





[Ref: La Patria, Manizales, 2011-09-12] Imagen, en: http://www.123rf.com








Fuentes complementarias








A Digital Books: Gonzalo Duque Escobar.  Textos digitales para mis cursos en la U. Nal. de Colombia. http://godues.wordpress.com/2011/09/09/a-digital-books-gonzalo-duque-escobar/ 





Aerocafé… Gonzalo Duque Escobar (2012). Artículos sobre el Aeropuerto del Café, en:  http://godues.wordpress.com/2012/01/05/aerocafe/





Amenazas naturales en los Andes de Colombia. Duque Escobar, Gonzalo (2007) Cátedra Pedro Nel Gómez: Geografía Del Espacio Rural Colombiano. Facultad De Ciencias Agropecuarias; Universidad Nacional de Colombia, Sede Medellín. Medellín, Octubre 4 de 2007. En: http://www.bdigital.unal.edu.co/1579/ 





Armero 25 años... el desastre y la erupción del Ruiz de 1985: las lecciones del Ruiz a los 25 años del desastre de Armero. Duque Escobar, Gonzalo (2010) In: Conmemoración 25 años de la erupción del Volcán Nevado del Ruiz: lecciones aprendidas, 8, 9 y 10 de Nov de 2010., Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales. En: http://www.bdigital.unal.edu.co/2281/ 





Aspectos geofísicos de los Andes de Colombia (II versión). Duque Escobar, Gonzalo (2009) In: 1er Congreso Internacional de Desempeño Humano en Altura, Noviembre 19 de 2009, Manizales. En: http://www.bdigital.unal.edu.co/1580/ 





Asuntos del clima andino en Colombia. Duque Escobar, Gonzalo (2011). Recopilación. En: http://godues.wordpress.com/2011/11/08/asuntos-del-clima-andino-en-colombia/ 





Calentamiento global en Colombia. Duque Escobar, Gonzalo (2011) In: El Día Mundial del Medio Ambiente, Junio 6 de 2011, Instituto Universitario de Caldas. En: http://www.bdigital.unal.edu.co/3673/ 





Caracterización del Transporte en Colombia Diagnostico y Proyectos de Transporte e Infraestructura. Republica De Colombia Ministerio De Transporte Oficina Asesora De Planeación Grupo Planificación Sectorial. Bogotá, D.C. Febrero de 2005, en: http://www.slideshare.net/johnrehobot/caracterizacion-transporte-colombia





Chinchiná Siglo XXI. Duque Escobar, Gonzalo (2011) In: Tercer Encuentro de la Palabra, 22 al 25 de agosto de 2011, Chinchiná, Caldas. En: http://www.bdigital.unal.edu.co/4437/ 





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Colombia mira a la Cuenca del Pacífico. Duque Escobar, Gonzalo (2011) In: 52° Congreso Nacional de Sociedades de Mejoras Públicas de Colombia: productividad y civismo, 12, 13 y 14 de agosto de 2011, Cartagena de Indias, Colombia. En: http://www.bdigital.unal.edu.co/4102/  





Compendio temático. Duque Escobar, Gonzalo (2012). Bloque de artículos compilados, en: http://godues.wordpress.com/2012/01/15/3223/ 





El empresario en el antiguo departamento de Caldas (1850-1930). Albeiro Valencia Llano En: Empresas y empresarios en la historia de Colombia. Siglos XIX y XX. (2003).





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Volcanes… Duque Escobar, Gonzalo (2012). Artículos sobre vulcanología y riesgo volcánico, en: http://godues.wordpress.com/2012/05/13/volcanes/ 








El autor:





Gonzalo Duque Escobar, Profesor UN, Director del Museo Interactivo Samoga y Miembro de la SMP de Manizales y del Centro de Historia de Manizales, y Coordinado Académico del Quincuagésimo tercer Congreso Nacional de SMP. http://gonzaduque.es.tl





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[1] Profesor de la Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales, responsable de las Cátedras de Astronomía, de CT&S y de Economía del Transportes, y Miembro de la SMP, del Centro de Historia de Manizales y de la Red de Astronomía de Colombia. http://www.docentes.unal.edu.co/gduquees/
[2] Duque Escobar, Gonzalo (2012) Décadas de oro de la centenaria SMP. La Patria: Manizales http://www.bdigital.unal.edu.co/6805/
[4] Duque Escobar, Gonzalo (2011) Proezas cafeteras y desafíos de futuro. La Patria . Manizales, http://www.bdigital.unal.edu.co/5272/ 
[5] Duque Escobar, Gonzalo (2012) Desarrollo y ruralidad en la región cafetalera. Revista Eje 21, Manizales, http://www.bdigital.unal.edu.co/5802/ 
[6] El Plan de Acción 2010-2012 de la SMP en su Eje Temático Cultura y Desarrollo Humano, tiene entre sus objetivos, “Lograr elevar el indicador de desarrollo humano de Manizales y la región, mediante un pacto por la región”. Ver en: http://www.smp-manizales.galeon.com/plan-smp.pdf
[7] Informe regional de desarrollo humano (IRDH) Eje Cafetero, PNUD & Crece, 2004.
[8] Censo General del  DANE 2005. http://www.dane.gov.co
[9] Censo General del DANE 2005, aunque la proyección de habitantes que hace Alma Mater, en Fichas Municipales de la Ecorregión Eje Cafetero,  para las capitales cafeteras al 2011, es: Armenia290.444, Manizales 390.175 y Pereira 459.291, para una población total de 1.139.910.
[10] Fichas Municipales de la Ecorregión Eje Cafetero. Oscar Arango et al. (2010). UTP & Red Alma Mater 10 años. ISBN: 978-958-98166-7-2.
[11] El concepto Medio Ambiente, involucra la Cultura y el medio ecosistémico. Ver: El Reto de la Vida, de Augusto Ángel Maya.
[12] Duque Escobar, Gonzalo (2010) Los guetos urbanos o la ciudad amable. La Patria. Manizales, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/2064/ 
[13] Duque Escobar, Gonzalo (2011) Crisis social por disfunciones económicas en Colombia. Circular de la Red de Astronomía de Colombia RAC (635). En: http://www.bdigital.unal.edu.co/5405/ 
[14] Duque Escobar, Gonzalo (2012) Para los Caldenses: 2012 un año crucial. La Patria . http://www.bdigital.unal.edu.co/5658/ 
[15] Duque Escobar, Gonzalo (2012) Un diálogo con el Paisaje Cultural Cafetero. In: 53º Congreso Nacional SMP: “El Civismo Activo en la Construcción de territorio”, 30 de Junio al 1 de Julio de 2012 , Universidad Nacional de Colombia, Manizales. http://www.bdigital.unal.edu.co/7038/ 
[16] Ver “Participación de la sociedad civil en el ordenamiento territorial”. Duque Escobar, Gonzalo and Torres Arango, Claudia (2009) In: Jornada Académica y Taller de la SMP de Manizales, 07 Noviembre de 2009, Manizales. http://www.bdigital.unal.edu.co/1671/
[18] Cátedra Manuel Ancízar. Tierra y Territorios en Colombia. Sesión 11: Globalización, libre comercio y desarrollo rural Universidad Nacional de Colombia.13 de mayo 2011. http://www.unradio.unal.edu.co/nc/categoria/cat/catedra-manuel-ancizar.html

[28] Apartes adaptados de “Aspectos Urbanos del eje Cafetero, Duque Escobar, Gonzalo. Noviembre 17 de 2007, en  http://www.bdigital.unal.edu.co/1910
[29] Fragmentos tomados de “El Transporte en Colombia y en el Eje Cafetero”.  Duque Escobar, Gonzalo (2006), en http://www.galeon.com/economiaytransportes/
[30] Si se da la competencia, el centro urbano de mayor relieve hará palidecer a los otros, y entonces el conjunto de las capitales cafeteras también palidecerá frente a las crecientes acciones metropolitanas de Cali y Medellín.
[35] Duque Escobar, Gonzalo. Universidad Nacional de Colombia & SMP de Manizales. Agosto 15 de 2011, en: http://godues.wordpress.com/ 
[36] Fragmentos de: El transporte rural y el desarrollo de Caldas, en La Patria, Manizales, 2010-12-6  http://www.bdigital.unal.edu.co/2444/  y de: Bioturismo y adaptación ambiental para la Ecorregión Cafetera, en Ed. Circular RAC 626 http://godues.wordpress.com/2011/09/11/
[37] Fragmento adaptado de: Una salida al mar para el occidente colombiano. Duque Escobar, Gonzalo (2009) In: 2° Congreso Alianza Antioquia-Eje Cafetero de Sociedades de Mejoras Públicas, Mayo 22 a 24 de 2009, Envigado. http://www.bdigital.unal.edu.co/1690/ 
[38] Ibid.
[39] Adaptado de “Desde el Eje Cafetero: dos proyectos estructurantes de corredores logísticos”. Duque Escobar, Gonzalo. UN de Colombia & SMP Manizales. Manizales 3 de agosto de 2011. En http://godues.wordpress.com/2011/08/05/
[40] Ibid.
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