Los Modos de Transporte en Colombia

Fuente: GDE, Archivo 2007

 

Por Gonzalo Duque-Escobar *

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Son dos los hechos más relevantes, en el caso de Colombia:

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- El Primero: nuestro ineficiente sistema de transporte se soporta en el medio carretero a pesar de poseer dos valles interandinos, el del río Magdalena y el del río Cauca, que ofrecen en su orden posibilidades más económicas para el transporte fluvial y ferroviario.
 

.El flete por tonelada/km a lo largo del río Magdalena entre Honda y Barranquilla, dos lugares separados unos 900 km, en Tractomula cuesta U$0,12, mientras por FFCC cuesta entre U$0,03 y U$0,04, y por agua utilizando botes de 80 contenedores de 20 pies, 40 en cada nivel y en dos niveles, costaría menos de U$0,02.

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- El Segundo: el país nunca ha tenido visión marítima a pesar de poseer dos océanos y de estar ubicado en la mejor esquina de América.

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No obstante las ventajas comparativas asociadas a esa posición geoestratégica y a la riqueza marítima, perdimos a Panamá, nos mantuvimos con los mismos puertos de siempre. Por eso sin advertir que había llegado la era de los contenedores, vimos desaparecer nuestra Flota Mercante Grancolombiana creada en 1946, que sin los efectos de la competencia mantuvo en su medio siglo de existencia su política de utilidades basada en altos precios y bajos niveles de calidad.

Veamos cada modo por separado:

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Transporte Carretero Colombiano:

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La red vial nacional es de unos 167 mil km, de los cuales 25 mil km (15%) se encuentran pavimentados. Si la superficie de tierras en Colombia es de 1´142.000 km², la cobertura vial por km² llega apenas a 145 m. La carretera es el principal medio de transporte para personas y carga en la región Andina y de la Costa Norte; en ellas y en su orden habita el 74% y el 20 % de la población de Colombia.

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El fomento de este medio se ha venido dando desde la implantación del modelo keynesiano en la década de 1930.

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Los vehículos para el parque automotor de carga, son el 56% privados y el 44% públicos. Los camiones rígidos de 2 ejes (C2) y las tractomulas (C3S), configuran el 90% de la capacidad ofrecida, con similar participación. El servicio particular ofrece el 25% de la capacidad instalada, y el público el 75% restante.

. En cuanto a la demanda, el sector manufacturero ocupa un 51%, el agropecuario un 31% y el minero un 18% restante. Las exportaciones son el 10% de esta demanda.

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Por generación de carga, el occidente colombiano con el Valle al frente genera el 31%, el eje Santander-Cundinamarca-Tolima, el 30% con Bogotá a la cabeza, y la Costa Atlántica el 17% con Barranquilla en primer lugar.

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La apertura del país supone el desarrollo de una infraestructura de transporte que atienda nuevamente la ruta a sus puertos, y también la infraestructura y limitaciones de sus puertos, de ahí que debamos recuperar las vías fluviales y férreas que son más eficientes que las vías carreteras para el movimiento de carga. El transporte de carga por camión debe quedar restringido a las operaciones de reparto o distribución, pero no deben constituirse en los ejes primarios de carga, como ocurre hoy.

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Transporte Férreo Colombiano

 

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El ferrocarril es un modo de transporte eficiente moviendo volúmenes significativos de mercancías y materias primas entre grandes centros de producción y consumo, ubicados a distancia. Pero a pesar de las ventajas que dicho medio ofrece en tiempos y economías para unir grandes ciudades, puertos, y zonas de explotación minera o de producción de materias primas, los ferrocarriles son apenas el segundo medio más utilizado de transporte de carga en Colombia: hoy, en tractomulas y otros camiones se moviliza el 63% de la carga, mientras que por el ferrocarril el 33% y por el sistema fluvial el 3%.

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Existen varias clases de ferrocarriles, pero de acuerdo al ancho de la trocha o separación entre rieles, para el caso de Colombia sobresalen, entre todos, dos: el de trocha angosta o de yarda (ancho 1,914 m), y el de trocha media o estándar (ancho 1,435 m).

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Al año 1995, en trocha estándar se opera sobre 150 km, que conectan las minas de carbón del Cerrejón con el puerto marítimo de Bahía Portete. En la tradicional trocha angosta, aunque la longitud existente es de 3.230 km, en 1995 estaban en uso 1.830 km. El flete tonelada por kilómetro que en tractomula alcanza a 12 centavos de dólar; para el caso de los ferrocarriles es 3 a 4 veces menor.

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En 1961 la red ferroviaria alcanzó 3.154 km, y en 1970 cuando fue desmembrada al interrumpirse en la Felisa, movía 3 millones de toneladas equivalentes al 17% de la carga nacional.

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Al año 2004, el total de la red ferroviaria nacional alcanzó 3.371 km. De estos correspondieron 1.991 Km a la red concesionada, así: 1.493 km de la red Atlántico y 498 km de la red Pacífico. El resto de la red ferroviaria nacional, 1.380 km, son líneas inactivas, que se reparten en 808 km para la de la Atlántico y 572 km para la del Pacífico.

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Colombia alcanzó a tener un desarrollo tecnológico significativo en los ferrocarriles de trocha angosta. Salvo los ferrocarriles de Cúcuta y el de Salgar-Bogotá, y varias líneas de Bogotá como el de Puerto Wilches-Bucaramanga, los demás fueron ferrocarriles de una yarda. Pero el tiempo le ha dado paso al ferrocarril de trocha estándar, para el cual los vagones pueden transportar hasta 100 toneladas a 100 km/h, alcanzando el doble de carga y duplicando la velocidad, respecto a los trenes de trocha angosta. Además, el material de rodamiento para trenes de trocha estándar es de mayor alcance comercial, mientras para el de trenes de trocha angosta no: se recurre a pedidos previos para lograr su construcción a costos unitarios superiores. Hoy la red ferroviaria, en montaña muestra radios mínimos estrechos de hasta 70 m y pendientes fuertes que alcanzan 5%.

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A pesar de lo anterior, los trenes de trocha angosta pueden quedar sobre las empinadas montañas, mientras los ferrocarriles de largo aliento para el transporte troncalizado de carga a lo largo de los valles interandinos y en las zonas costeras, deben sostenerse en trocha estándar, para lo cual son eficientes, y no llevarlos a la montaña a donde sí compiten los primeros; esto para no tener que modificar túneles, pendientes, radios de curvatura y capacidad de los ponteaderos, todos calculados con base en 50 toneladas, contra 100 toneladas de los vagones en trenes de trocha estándar. El empalme entre ambas redes, la angosta y la estándar, es factible mediante el uso del tercer carril cuando los trenes de montaña lleguen a los valles de salida para transferirle la carga al sistema troncalizado ferroviario más rápido, o al fluvial más económico.

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Para el transporte troncalizado de carga, el FFCC de Occidente no tiene la competencia fluvial dadas las limitaciones del río Cauca; entre tanto a lo largo del Magdalena, por lo menos a partir de Honda, el ferrocarril no debe competir con el río.

Corredor propuesto para un Ferrocarril Cafetero transitando por el norte de Cerro Bravo, integrando el Corredor del Cauca y el Puerto Mulytimodal de La Dorada, a partir de dos de las alternativas de Civilltec para la vía al Magdalena.

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Para restaurar el sistema férreo, habrá que fijar estrategias de inversión escalonada. Hoy el medio ferroviario tiene como carga básica el carbón de exportación en la costa norte. Salvo el renglón minero, desde mediados de los años 90 el transporte férreo viene paralizado. Si se construyen primero las líneas carboníferas, petroleras y de ferro-níquel, y las de producción agrícola a gran escala con destino a los puertos, que son las líneas más rentables, serán más factibles las siguientes etapas buscando los principales centros industriales ubicados en condición mediterránea intramontañosa.

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Transporte Fluvial en Colombia

 

 

. Según el Ministerio del Transporte de Colombia, en los 24.725 km de extensión longitudinal que alcanzan los principales ríos de Colombia, la longitud navegable se estima en18.225 km. La longitud navegable en embarcaciones mayores para el transporte de personas es 7.063 km y para el de carga 4.210 km. La longitud navegable en embarcaciones menores es de 6.952 km.

. Por regiones naturales, en la Región Andina y región Caribe son navegables 2.770 km, de ellos 1.092 km en el río Magdalena, 634 km en Cauca, 225 km en el Cesar, 110 km en el Sinú y 83 km en el San Jorge. En la del Pacífico 3.227 Km, de ellos 560 km en el río Atrato, 350 km en el San Juan, 350 km el Patía y 150 en el Baudó. En la del Orinoco 6.736 km, de ellos 800 km en el río Meta, 774 km en el Guaviare y 660 en el Vaupés. Y en la Amazonía 5.642 km, de estos 115 km en el río Amazonas, 1.600 km en el Putumayo, 1.200 km en el Caquetá y 2.376 km en otros de la parte colombiana.

. Si se implementa un sistema intermodal que contemple puertos secos para contenedores en puntos estratégicos de las troncales viales nacionales que conectan los escenarios industriales del país, buscando la transferencia de carga al sistema ferroviario y fluvial ubicado en los valles de las grandes cuencas intercordilleranas, se podrían obtener ventajas económicas como resultado de combinar varios modos de transporte, sin que tengan que competir río carretera y ferrocarril.

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Este es el caso del río Magdalena, un medio más económico para sacar y entrar mercancías, hacia y desde los mares, en el que los fletes por agua resultarían 6 veces más económicos que los fletes carreteros.

. Urge en consecuencia el desarrollo de los Proyectos YUMA, para hacer navegable el río Magdalena con barcazas de 1,2 m de calado y capacidad para 80 contenedores de 20 pies (TEU). El costo por TEU entre La Dorada y la costa, bajaría seis veces: de U$1.200 a U$200.

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Dicho Proyecto contempla:

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· Recuperación del canal navegable del río Magdalena, para llegar a Barranquilla y a Cartagena recuperando el Canal del Dique.

· Construcción y adecuación de los puertos de río en: Puerto Salgar, Puerto Berrío, Puerto Galán, Barrancabermeja, Puerto Wilches, Capulco, Tamalameque y Magangué.

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Similarmente, debe buscarse la conexión del río Meta con el Orinoco; esto es, retomar el río Meta como corredor de transporte fluvial, haciendo viable la navegación de 850 km durante el 90% del año; ésta era la ruta pensada en la colonia entre la Nueva Granada y España. Además, debe mejorarse la infraestructura y potenciarse el servicio para la navegación por el Atrato, dado que esta es la hidrovía para llevar el desarrollo al interior del Chocó, y no el camino para expoliar su riqueza.

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Transporte Marítimo y Oceánico en Colombia

 

 

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La cuenca del Pacífico mueve 2/3 del PIB mundial y contiene más de 1/2 de la población del planeta. Esta cuenca, 3 a 4 veces más extensa que la del Atlántico, es el nuevo escenario de la economía planetaria. De otro lado, el 90% de las mercancías del planeta se desplazan por agua, por lo que las regiones mediterráneas tratan de resolver su condición de “anemia económica” al quedar marginadas de los mercados.

. Tribugá en el Chocó, o por razones ambientales mejor Cupica, es la fórmula de Latinoamérica para acceder al Pacífico en el siglo XXI, y establecer un paso de cabotaje por Panamá, para un corredor interoceánico entre Europa y Asia. No se trata únicamente de un puerto de distribución, función que le resultaría complementaria. Otro puerto más al sur, quedaría al margen de esa ruta y desaprovecharía el paso estrecho entre los dos océanos. Además, cuando se ha entrado a la era de los Súper-pospánamax, los puertos desde Chile a México no pueden ofrecer más de 16 m de calado, salvo Tribugá que puede superar los 20 m. Las naves de última generación para 13.640 TEU (contenedores de 20 pies) ya superan los 16 m de calado y 400 m de eslora.

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Igualmente, Urabá debe ser la fórmula para reducir en forma notable las distancias entre el Occidente colombiano y el Atlántico, dado que el Atlántico mantiene su vigencia. Aunque la ruta actual no tiene carga de compensación, el beneficio de esta propuesta es tan simple como contundente: según el Ingeniero Johel Moreno S. (El Colombiano, Medellín, 2007) Urabá reduce las distancias Medellín-Cartagena en un 41%, Manizales-Cartagena en un 29% y Bogotá-Cartagena en un 35%.

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EEUU ha entregado el Canal de Panamá y las rutas interoceánicas Europa/Asia se han trasladado al norte para hacer uso del corredor de los FFCC costa a costa de ese país; la razón: los Pánamax ya no son rentables para transitar el Pacífico donde se demandan economías asociadas a fletes inferiores a U$0,05 TEU/milla, y éstas son factibles en grandes naves tipo Súper-Pospánamax, que requieren puertos más profundos y más amplios, por encima de los 18 m de profundidad y en escenarios costeros no acantilados.

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La entrega del Canal de Panamá, antes que interpretarse como un acto de generosidad, debe verse como una eventual imposibilidad de efectuar dragados profundos en roca, para quienes crean se puede recurrir a esta fórmula y habilitar así puertos y canales con severas limitaciones de profundidad para las naves de gran calado. El Canal de Panamá mide 80 km de largo y tiene una profundidad de 12.8 m en el Atlántico y de 13.7 m en el Pacífico. Gracias a la habilitación de Cartagena de Indias en 2006 para el acceso a los Pánamax, la Costa Atlántica con sus múltiples puertos, es competitiva en ese escenario; aún más: admite mayores niveles de competitividad si se logra consolidar un puerto profundo en Urabá. Al respecto, hoy se considera una eventual inversión en Urabá de un grupo Brasilero de la industria minera, interesado en montar una planta para la producción de aluminio a gran escala que, en caso de darse, podría comprometer entre U$200 y U$300 millones en un puerto, y de paso viabilizaría la construcción de la Hidroeléctrica de Pescadero-Ituango, de 2,4 millones de kw.

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Entre tanto, el Pacífico colombiano aún sufre las consecuencias del monopolio de Buenaventura, por lo que a corto y mediano plazo se retardarán las posibilidades de aprovechar la ventaja estratégica de Colombia como ruta interoceánica, con perjuicio para la propia industria del Valle del Cauca, y en especial para Colombia que continúa marginada de las rutas de los mercados planetarios sin poder articularse a la economía mundial. Pero esto no significa que no se deba modernizar Buenaventura: para empezar, esta es una acción necesaria y de extrema urgencia, la cual le ha merecido la atención del Gobierno y la Sociedad Portuaria, lográndose mejorar sus condiciones para llevarlo a una condición comparable a la de Cartagena de Indias, mediante un dragado en roca hasta 12,5 m en la bahía interna y hasta 10,4 m en la bahía externa, a un costo de U$34 millones, y quedando pendiente una nueva inversión por U$17 millones para la segunda fase en la que se complementará el dragado pendiente en la bahía.

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Según CEPAL, en el ranking de los principales puertos de América Latina y el Caribe, por transferencia de contenedores en el año 2006, Colombia ocupa el puesto 8 con 1´333.764 TEU y con un crecimiento anual medio del 19,5% en el período 2001-2006 Cartagena de Indias (incluye Contecar, El Bosque, SPR), aparece en el puesto 12 con 711.529 TEU, y Buenaventura (SPB), en el puesto 16, con 622.233 TEU. En la región donde 6 puertos superan el millón de contenedores ese año, los primeros países sobre Colombia y en su orden, son: Brasil, Panamá, México, Jamaica, Chile Argentina y Bahamas.

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Ahora, la actividad portuaria en la región fue de aproximadamente 1.500 millones de toneladas métricas movilizadas durante todo el año 2006. En el ranking de dicha actividad Colombia ocupó el puesto 6, con 65.158 Toneladas y un crecimiento medio del 7,4% anual entre 2002 y 2006.

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Transporte Aéreo en Colombia

 

 

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El Dorado, inaugurado en 1959, como centro de convergencias aéreas nacionales, es el más importante de Colombia, y en 2006 con 526.899 toneladas de carga y 9´046.615 pasajeros movilizados, el primer aeropuerto de Latinoamérica por movimiento de carga y quinto por movimiento de pasajeros (El aeropuerto de Atlanta en USA, ocupó el primer puesto en el ranking de 2005, al movilizar 85´907.423 de pasajeros). Opera a 2.547 msnm, y cuenta desde 1998 con dos pistas que miden 3.894 m y 3.794 m. Hoy se prepara para a atender 16 millones de pasajeros y 1,5 millones de toneladas de carga al año. Una pista puede atender 20 aviones hora pico (En el primer semestre de 2006 Chicago atendió un promedio de 2.600 aviones/día).

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El Alfonso Bonilla Aragón en Palmaseca Palmira y al servicio de Cali, inaugurado en 1971, es el segundo de Colombia: en 2006 registró 54.905 vuelos, con 2´222.953 pasajeros y 36.923 toneladas movilizados. Su pista de 3.000 m de longitud está a 962 msnm. El plan maestro contempla modernización y ampliación de su terminal, al tiempo que la municipalidad contempla un proyecto para organizar el transporte público terrestre desde el aeropuerto hasta Palmira. Cali debería hacer lo propio en una acción concertada.

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El José María Córdova en Rionegro y al servicio de Medellín, inaugurado en 1985, es el tercero de Colombia en número de pasajeros, y el segundo en movimiento de viajeros internacionales al igual que carga, después del Aeropuerto El Dorado: 29.222 movimientos, con 2´137,811 pasajeros y 144.477 toneladas de carga movilizados. Su pista de 3.557 m se localiza a 2.137 msnm. La segunda pista se requeriría en 25 años. Deben prever la adquisición temprana de terrenos.

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El Ernesto Cortissoz en Soledad y al servicio de Barranquilla, inaugurado en 1968, con su pista de 3.000m está preparado para recibir aviones de gran envergadura. Con 31.804 operaciones en 2006, fue el quinto aeropuerto en número de pasajeros y el tercero en movimiento de carga: 1´048.182 pasajeros y 29.999 toneladas movilizados.

. Respecto de Miami, Colombia está más cerca que los Ángeles o que San Francisco. Además, en las Américas, somos el centro de las rutas que unen a Los Ángeles con Río de Janeiro y a Nueva York con Santiago de Chile.

. De ahí que el Aeropuerto Internacional El Dorado, a pesar de su altitud, es el primer aeropuerto de Latinoamérica por movimiento de carga y el tercero por movimiento de pasajeros. Pero a causa de la menor eficiencia de los motores de combustión relacionada con la falta de oxígeno, desde Bogotá, una nave está limitada por la altura, para salir a Madrid o Lima, full carga, full pasajeros y full combustible.

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Aunque estamos en un lugar estratégico, dado que dimidiamos las distancias entre Norteamérica y Suramérica; Colombia solamente tiene dos aeropuertos competitivos: los de Barranquilla y Cali. El Eje Cafetero puede sacar ventajas de un aeropuerto internacional con pista de 3.550 m, dada su posición geográfica de privilegio en el país.

. Otro aspecto importante es que el modo aéreo es fundamental en Colombia, para conectar los territorios nacionales de la Orinoquía y la Amazonía, y para la conexión efectiva con el Departamento de San Andrés, Providencia y Santa Catalina.

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De un total de 90 aeropuertos con pista pavimentada, únicamente10 superan los 2.500 m de longitud, y de ellos resultan con gran ventaja los que estén por debajo de los 1.500 msnm (metros sobre el nivel del mar).

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Fragmentos tomados de: El Transporte en Colombia y en el Eje Cafetero. Gonzalo Duque-Escobar (2007).  Fundamentos de Economía y Transportes. U.N. de Colombia, en:http://www.galeon.com/economiaytransportes/libertad-trans.htm

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Fuentes, en:

Infraestructura para la competitividad regional en la Ecorregión Cafetera

Infraestructura para la Ecorregión Cafetera

Imagen chiva: colombiamulticolor.blogspot.com

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* Profesor de Economía del Transporte en la U.N. de Colombia, Sede Manizales