Tras una ruta transpacífico

 Por Germán Ramírez Zuleta (*)         

Colombia tiene una privilegiada posición geográfica por limitar con los océanos Atlántico y Pacifico, que dispuestos en una estrecha zona geográfica nos convierte en la mejor esquina de América y en futuros actores principales del comercio transoceánico, en ambos océanos. Haciendo historia, la economía planetaria se inició antes de la revolución industrial en el Mediterráneo, luego pasó al Atlántico, y ahora se traslada a la cuenca del Pacifico, donde el Continente Asiático mueve el 56% de la economía mundial. Por ello el difunto presidente de Venezuela, Hugo Chávez, solicitó el paso de sus exportaciones hacia el Pacifico a través de nuestro territorio, ofreciendo financiar la construcción de oleoductos para sus combustibles. Además, algo que  no debemos menospreciar es el publicitado y controvertido Canal Interoceánico a través de Nicaragua y con posible financiación China.

El ex Director de “El Colombiano” Juan Gómez Martínez ha liderado en Antioquia el Puerto de Urabá y su respectiva comunicación interoceánica con el Pacifico. Luego, el Banco de Iniciativas Regionales para el Desarrollo de Antioquia BIRD, en convenio con la Gobernación de Antioquia y la Escuela de Ingeniería, presentaron  en 2.006 el documento “Iniciativas de Conexión de Antioquia con el Noroccidente Colombiano”, en un especial para tratar la integración de la región de Urabá y del Chocó Pacífico con Antioquia y Colombia, y la salida al Pacifico. Subrayan que el Golfo de Urabá es el sitio más estratégico para la localización de un futuro puerto en el océano Atlántico Colombiano, y mencionan otros posibles puertos y varios canales interoceánicos, fluviales y ferroviarios.

En el segundo documento figuran dos importantes proyectos del siglo XIX, del gran visionario y Representante a la Cámara por Antioquia, Ing. Roberto Luis Restrepo, quien recorrió en 1.907 el litoral Pacífico. Él  Recomendó, entre muchos de sus proyectos, dos: 1o) el Canal Interoceánico Atrato-Truandó como el más corto, más barato y menos vulnerable, y  2o) una carretera de 270 Km, en 1.936, saliendo desde Bahía Solano al Atrato (Boca de Arquía) y de allí a Urrao hasta empalmar con Medellín. Finaliza el BIRD diciendo que desafortunadamente la mayoría de estos estudios se han quedado en simples reflexiones teóricas.

Ahora, para la salida al Pacifico, como lo ha sugerido en múltiples publicaciones y 2 de ellas en “El Colombiano”, el Profesor de Economía del Transporte de la Universidad Nacional de Colombia, Ing. Gonzalo Duque-Escobar, debemos convencernos de que mientras nuestros puertos de la Costa Atlántica son competitivos en ese océano, los de Caribe colombiano no lo son en la cuenca del Pacífico, por ser puertos limitados a embarcaciones Clase Panamax de 4.500 contenedores y no contar con carga suficiente para fletar embarcaciones mayores Clase Suez de 12.000 contenedores, salvo si se articulan nuestros puertos a las rutas transcontinentales que integran el Atlántico y El Pacífico. Mientras los barcos Pánamax sólo son apropiados para transitar el Atlántico y las dos costas americanas, los Suez con sus menores costos pueden acceder al Pacifico, que triplica en extensión al Atlántico y que podrán acceder al nuevo canal de Panamá operando con fletes cinco veces menores. Y agrega Duque- Escobar que, aunque Buenaventura tiene posibilidades de convertirse en puerto de aguas profundas, por limitaciones de carga generada sólo accedería a embarcaciones Clase Panamax,  no aptas para establecer el mercado con Asia. Y que   el Puerto de Tribugá,  localizado en la Bahía de Nuquí y propuesto por el Ingeniero Gustavo Robledo, quedaría en la misma situación de Buenaventura.  

De conformidad con esto, la fórmula para acceder desde Colombia a las nuevas rutas transoceánicas entre Europa y Asia y que ahora pasarán por el nuevo canal de Panamá, tiene que ser el Canal Interoceánico por el Chocó Biogeográfico, dotado de puertos profundos en ambos mares y equipados para embarcaciones Clase Suez de 12.000 contenedores. También se podrían usar los puertos panameños para estas embarcaciones que sólo operan sobre los nodos logísticos de la gran troncal del comercio marítimo, a donde deben llegar otras naves menores de la red de alimentadores.

Al respecto, Duque-Escobar presenta la alternativa de un canal seco interoceánico entre Urabá y Cupica, constituido por un ferrocarril transitando por el Urabá antioqueño, complementado con la navegación por el río Atrato entre Turbo y Vigía del Fuerte. Esta ruta que pasa a buscar su articulación con el futuro sistema ferroviario de Antioquia, sigue por el costado oriental del río para superar el Tapón del Darién y no por el costado del Canal Atrato-Truandó o el Ferrocarril Chino, para no afectar las culturas nativas y parques naturales del Chocó. En dicha propuesta dice que Urabá reduce 40% la distancia al mar para Medellín y 30% para el Eje Cafetero con respecto a Cartagena, y añade que de extenderse el sistema férreo a Urabá, también se reducen los costos del transporte entre tres y cuatro veces respecto al sistema carretero, con lo cual las exportaciones podrían  crecer  tres veces más dichas cuantías, lo que equivaldría a un 360% para la capital de Antioquia o 270% para el Eje Cafetero, si se combinan la economía en distancia y la del sistema modal.

Según el notable Ingeniero Antioqueño Ignacio Arbeláez Restrepo, experto con muchos artículos y conferencias sobre ferrocarriles, debería pensarse en técnicas modernas para la construcción de esta nueva etapa de ferrocarriles en nuestro país, entrando a la era moderna de los trenes eléctricos de trocha internacional (1.435 mm) y pensando en el calentamiento global, o de lo contrario continuaríamos en el subdesarrollo ferroviario. Para finalizar, con la definitiva financiación de  las Autopistas de la Prosperidad y la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena,  se presionará la construcción del puerto de Urabá según lo sostiene su Gerente, el Ingeniero Federico Restrepo. Esta será  la gran esperanza para el arranque de la anhelada comunicación, 1o) de la ruta transpacífico por Colombia, y 2o) de la mayor competitividad de Colombia en el Atlántico, al quedar incluido el Puerto de Urabá en este nuevo escenario.

Medellín, junio del 2.014

(*)  Fuente: Revista Civismo Nº459, SMP Manizales. E-mail:   german.ramirezz19@gmail.com Imagen de Google Earth

Relacionados:

　

Ferrocarril Interoceánico Verde para Colombia 

Rutas para la Alianza Pacífico: ferrocarriles e hidrovías clave para Colombia