Por Gonzalo Duque-Escobar *
Movilizar un contenedor en tractomula desde el
Altiplano hasta los mares de Colombia, cuesta en promedio U$2.350; esto es el
costo de sacarlo del Perú (U$900) y llevarlo al Asia (U$1.500).
Gracias a
que los fletes carreteros con el tren se pueden reducir 3 a 4 veces y con el
modo fluvial 6 veces, la solución a esta problemática se puede dar
implementando la multimodalidad al integrar la Región Andina con el Ferrocarril
Cafetero, para articular la hidrovía del Magdalena con la cuenca del río Cauca,
y transitar por ferrocarril desde el Altiplano hasta Urabá y Buenaventura.
Para valorar la magnitud de dicho impacto, bastaría señalar que, mientras con las vías 4G, la economía asociada a la reducción de los tiempos de viaje, solo alcanza 30 por ciento, con el regreso del tren uya incidencia es diez veces mayor, además de viabilizar la salida del carbón andino al Pacífico, se permite dar respuestas efectivas al agro donde gravitan los altos costos de los insumos importados.
Cuando 90%
de la economía planetaria se desarrolla en los mares y la cuenca del Pacífico
es el nuevo escenario de la economía mundial, Colombia estaría obligada a
resolver las barreras estructurales de su sistema de transporte, que siguen
mostrando un retraso portuario de 100 años y replantear un sistema logístico
atrasado en el que la Región Andina, en lugar de trenes e hidrovías depende del
modo carretero para movilizar su carga desde y hacia los puertos, donde las
embarcaciones solo garantizan el comercio con Europa y las Américas.
Dado que el
sistema de transporte de carga en Colombia, además de soportarse en el modo
carretero está fragmentado, los ferrocarriles y las hidrovías podrían paliar
dificultades estructurales, que explican la pérdida de 33 escaños en el ranking
de valoración del sistema logístico internacional entre 160 países, elaborado
por el Banco Mundial, en el que advierte del rezago del país respecto a los
miembros de la Alianza del Pacífico y del incremento de los costos del
transporte en 40% y 30% de tiempo adicional empleado en la exportación de
nuestras mercancías. Al comparar las posiciones de 2014 con las de 2013 en
dicho ranking, Colombia pasó del puesto 64 al 97, Chile del 39 al 42; México
del 47 al 50, y Perú del 60 al 71.
Hoy, cuando
70% de la carga de exportación de Colombia llega a los puertos congestionando
el sistema por el costoso modo carretero, el Occidente Colombiano donde se
genera cerca de 30% del PIB de la Nación, en lugar de salir al Caribe por Urabá
lo hace por Cartagena, ruta que en longitud incrementa los fletes 40% para
Medellín, 30% para el Eje Cafetero y 20% para el Valle del Cauca. Igualmente,
Bogotá y Cundinamarca donde se generan en su orden 25% y 5% del PIB, y que
esperan reducir sus fletes al Caribe en 40% con la hidrovía del Magdalena, con
un Ferrocarril Cafetero entre La Dorada e Irra que se propone, podrían tener
una salida directa de sus contenedores por la vía ferroviaria a Urabá y a
Buenaventura, cuando el Tren de Occidente extienda sus rieles entre
Buenaventura y Urabá, para articular nuestros mares en el nuevo escenario del
transporte intercontinental.
A esto se
suma, la oportunidad de hacer uso de un canal interoceánico por el Chocó
biogeográfico, si se desea llegar al Asia.
Es evidente
que si nuestras tres cordilleras son barreras dispuestas de sur a norte,
Colombia debe estructurar un verdadero “sistema de transporte” a lo largo de
sus valles interandinos, articulando modos competentes y desarrollando de forma
coherente la salida a sus mares. Hoy las mercancías contenedorizadas de la
Región Andina colombiana que son las que importan valor agregado, sólo van al
Pacífico americano y al océano Atlántico, un escenario reducido donde las
embarcaciones clase Panamax son competentes en costos.
El
Ferrocarril Cafetero
Con el Ferrocarril Cafetero de 150 km entre La
Dorada e Irra y la Hidrovía del Magdalena, se puede implementar la
multimodalidad para integrar la Región Andina y el Altiplano con los mares de
Colombia.
El corredor férreo cruzando la cordillera Central
con el Túnel Cumanday por las granodioritas estables del Stock de Manizales,
detonaría dos plataformas logísticas: una asociada al Puerto Multimodal de La
Dorada que beneficiaría a Honda, y otra entre La Virginia, el Km 41 y La
Felisa. El carbón andino saliendo a Buenaventura, sería el puntal para la
viabilidad económica del proyecto.
Canal interoceánico entre Urabá y Cupica.
Esta ruta de
transporte que complementaría al Canal de Panamá al conectar sendos puertos
profundos en los mares de Colombia, sin comprometer el frágil ecosistema del Darién
ni afectar sus culturas nativas, estaría constituida por el Ferrocarril Verde
de 260 km transitando entre Urabá y Cupica por el Atrato antioqueño, complementado
con la navegación por el caudaloso río hasta Vigía del Fuerte.
Se trata del
Ferrocarril propuesto por Carlos E. Restrepo desde principios del siglo XX, que
saliendo de Urabá, buscaría su primero su articulación con el Tren de Occidente
en Chigorodó para integrarse al sistema de transporte de carga de Colombia, para
luego marchar al sur buscando cruzar el Atrato aguas arriba del sus zonas
inundables y fangosas, y finalmente
salir a Cupica en el Pacífico, 90 Km al norte de Tribugá.
* Profesor Universidad Nacional de Colombia http://galeon.com/economiaytransportes
Fuente: Fragmento tomado de Colombia: por el regreso del tren andino y la multimodalidad
[Ref.: La República, 22.08. 2014.] Imagen: Red férrea de Colombia extendida (Adaptada por
GDE). Fuente, Geotren.es
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Anexos:
Corredor propuesto para un Ferrocarril Cafetero transitando por el norte de Cerro Bravo, integrando el Corredor del Cauca y el Puerto Mulytimodal de La Dorada, a partir de dos de las alternativas de Civilltec para la vía al Magdalena.
Corredor Bimodal Cafetero y Túnel Cumanday trazado sobre las alternativas de Civiltec: en negro el Ferrocarril Cafetero entre Perico y el Km 41, y en rojo la Transversal Cafetera entre Honda y La Trinidad. Mapa de Civiltec Ingenieros Ltda, adaptado por GDE.
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Notas:
1- De forma aproximada, el costo para una línea férrea por Kilómetro, varía entre U$ 2,1 y U$ 1,9 millones para una vía nueva, según sea en trocha estándar o angosta.; o entre U$ 550 y U$ 350 mil, según se trate de su ampliación o rehabilitación. Y el costo y rendimiento de un túnel con sección de 110 m2 y por kilómetro, varían entre U$ 25 y U$ 45 millones, y de uno 1 a 2 años, según se trate de túneles en rocas con o sin auto-soporte. Así, el Ferrocarril Cafetero con un sólo túnel, costaría alrededor de U$900 millones.
2- El carbón andino exportado a la Cuenca del Pacífico, cuya producción podría alcanzar los 10 millones de toneladas por año si con precios remunerativos se logra industrializar la producción, es la clave para financiar la infraestructura férrea. En 2014, la producción nacional superó los 84 millones de toneladas, 93% de ellas concentradas en La Guajira y en Cesar donde la explotación es a gran escala, y 7% en el interior donde se destacaron las distritos carboníferos de Santander, Cundinamarca y Boyacá, y en menor grado Antioquia, todos estos con una minería de corte artesanal.
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Red Ferroviaria de Colombia: trenes actuales y propuestos, como el Ferrocarril Cafetereo, entre La Dorada e Irra (Km 41). Fuente Geotren & ANI, (adaptadas)
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Corredores viales para la Carretera Manizales-Mariquita, donde se advierte la posibilidad de un paso por el Norte de Cerro Bravo. Trazados de CIVILTEC Ingenieros Ltda.
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Alternativas de tunelado a diferentes altitudes, aprovechando lñas granodioritas estables del Stok de Manizales por el Norte de Cerrobravo. Mapa base Google Earth.
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Extensión de las rocas graníticas y estables del Stock de Manizales, cubiertas por las lavas del Ruiz y de Cerro Bravo. Mapa base, Departamento de Geotermia de CHEC.
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