La Ciudad Región Pereira-Manizales

Por Gonzalo Duque-Escobar

Mientras la urgencia de las megalópolis es volverse internacionalmente competitivas y manejar problemas de escala, y la de los poblados menores articularse a un centro urbano de mayor nivel de importancia desarrollando una competencia específica, la de las ciudades intermedias como Pereira y Manizales debe ser conurbarse para conformar una ciudad región, para no palidecer. Veamos entonces los desafíos para conformar un clúster urbano, haciendo de ellas la Ciudad Región del Eje Cafetero, dinamizando nuestro escenario económico para enfrentar la globalización y la crisis del café, a partir de sinergias surgidas de una nueva estructura urbano-regional moderna. Si a nivel nacional, en 1970 el Eje Cafetero participaba con el 7,1% del PIB, hoy su participación ha caído al 3,8%. Si en el PIB Caldas y Risaralda participan con el 1,4% cada uno, y Quindío con el 0,8%, en el PIB per cápita Risaralda con U$7722 supera a Caldas que tiene U$5531 y a Quindío con U$ 5095, cuando el nacional es de U$8030. Contrariamente el desempleo que ha sido el lastre para Pereira y Armenia, cuyas tasas cerrando el año fueron del 13,6% y 14,6%, en Manizales llegó al 9,6%.

                                                                                                                                                  

Entre Pereira-Manizales, además de importantes poblados conurbando el espacio, conforme se han intensificado los factores movilidad, el territorio distal se ha rururbanizado, al tiempo que dichas capitales se han expandido más allá de sus necesidades. El “suelo de transición”, ubicado entre el espacio urbano y rural, es el principal escenario en el que se extreman las contradicciones del modelo de ocupación el territorio, que se expresan en las problemáticas en materia de transporte urbano e interurbano y a nivel subregional, como son: primero, las dinámicas de desindustrialización y desempleo; y segundo, la brecha creciente de transporte público entre ricos y pobres. Lo anterior, como consecuencia de la crisis señalada y de un modelo expansionista de ocupación del territorio que hace menos viable el transporte público colectivo, porque en lugar de fortalecer las políticas de redensificación y renovación urbana, incorpora “suelo de transición” para facilitar dinámicas territoriales en pro de un mercado de suelo que trafica con la plusvalía urbana, al promover asentamientos que demandan grandes inversiones en nueva infraestructura para la conectividad motorizada y de servicios públicos para los nuevos asentamientos.

Lo primero, porque no se aprovecha a fondo la relación directa y efectiva entre movilidad y economía, integrando los mercados de las áreas metropolitanas de Pereira y Manizales, propiciando de paso un enorme beneficio para Chinchiná, Palestina y Santa Rosa de Cabal. Ambas capitales, Dosquebradas, Villamaría y estas tres poblaciones, suman 1 millón cien mil habitantes, 51% de Pereira y 39% de Manizales. Y lo segundo, porque aunque ha mejorado la oferta de medios para la movilidad motorizada, el beneficio del transporte público se ha aprovechado más en los sectores populares, que en los de estrato alto, donde los pobladores vienen resolviendo de forma creciente su demanda, adquiriendo vehículo particular. En la práctica, este hecho se traduce en la construcción de nueva infraestructura vial para el transporte individual motorizado, sobre todo a partir de la apertura económica cuando se amplía la oferta de marcas y caen los precios de los vehículos en Colombia.

Como propuestas, quedarían estas: 1- Antes que competir como ciudades para luego tener que palidecer por los efectos metropolitanos ejercidos desde Cali y Medellín, se deben complementar las economías de Manizales y Pereira, aplicando la metodología de un clúster urbano. 2- Se debe fortalecer la movilidad, implementando un sistema de transporte urbano integrado entre las áreas metropolitanas de estas capitales cafeteras, y mejorando la oferta de transporte público colectivo y de alta calidad. 3- No propiciar un modelo de ciudad insolidaria, pensada para satisfacer los apetitos del mercado inmobiliario, previniendo a través del POT la expansión urbana que lleva a la configuración de una estructura dual de guetos para sectores ricos y pobres, ocupando los extramuros de la periferia citadina. 4- En lugar de concentrar la inversión en infraestructura para la movilidad motorizada inspirados en un modelo urbano pensado para el carro y no para las personas, se debe desestimular la fragmentación social y espacial del territorio fortaleciendo la identidad y la autosuficiencia de las ciudadelas, mediante la descentralización de la infraestructura social y productiva.

* Profesor Universidad Nacional de Colombia http://galeon.com/cts-economia [Ref.: La Patria. Manizales, 2015-04-27]. Imagen: Infografía del PCC adaptada. Original de Jyon, en wikimedia.org.

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EL ANTIGUO FERROCARRIL DE CALDAS

Ferrocarril de Caldas 1930. Centro de Historia de Manizales.

Por GABRIEL POVEDA RAMOS *

mgt@logos.upb.edu.co

* Profesor Emérito, Universidad Pontifica Bolivariana, Medellín.

Recibido para revisar 28 de Noviembre de 2002, aceptado 5 de Junio de 2003, versión final 26 de Junio de 2003.

RESUMEN: Se reconstruye la historia de la construcción y de la operación de los ferrocarriles que, en la primera mitad del siglo XX recorrieron el territorio del antiguo departamento de Caldas en Colombia. Se rememora, en especial, el que se llamó Ferrocarril de Caldas, que iba desde el río Cauca, cerca de Cartago hasta Manizales, y que fue construido y operado por una empresa del gobierno del mencionado Departamento. Se revive también la construcción del ferrocarril de Pereira a Armenia y el intento prolongado y fallido de construir otro de Armenia a Ibagué, atravesando la Cordillera Central de Colombia.

PALABRAS CLAVES: Colombia-Ferrocarriles-Historia, Colombia-Historia.

ABSTRACT: This paper recalls the history of the construction and the operation of the former railways which spanned the territory the Colombian, ancient Departamento de Caldas. We remind in special the Ferrocarril de Caldas, which began on the Cauca river and reached to Manizales (the main city). It was made and operated by a government enterprise belonging the same department. Also it is mentioned the construction of the railway from Pereira to Armenia and the protracted (but unsuccessful) attempt to construct another line from Armenia to Ibagué, across the Central Mountain Range in Colombia.

KEYWORDS: Colombia-Railways-History, Colombia-History.

En el año de 1901, cuando comenzaba el siglo XX, Colombia estaba sumida en la cruenta y absurda guerra civil que posteriormente se ha llamado de los Mil Días (1899-1902), la que dejó cerca de cien mil muertos y convirtió en ruinas la economía del país. Poco después de terminar esta contienda, en 1903, Panamá fué separada de nuestro país, mediante una humillante intervención extranjera. Colombia quedó constituida por ocho departamentos, todos ellos muy extensos pero sumamente pobres: Antioquia, Bolívar, Boyacá, Cauca, Cundinamarca, Magdalena, Santander y Tolima. Vivían en ese momento unos 3,9 millones de colombianos, en un país casi carente de industrias, de vías de comunicación, de energía eléctrica, y cuyas pocas necesidades económicas eran abastecidas por una agricultura pobre y rudimentaria. Colombia subsistía exportando un poco de oro, de café y de algodón. La capital, Bogotá, contaba tan sólo con menos de cien mil habitantes. Algunos vapores fluviales surcaban el río Magdalena desde Neiva hasta Barranquilla y Cartagena; otros recorrían desde Cali hasta Cartago y unos pocos más navegaban en otros tramos de ríos menores. Unos poquísimos trechos de ferrocarriles incompletos y paralizados habían sobrevivido a la guerra civil, pero estaban inmovilizados en su construcción y en su servicio.

Vapor Sucre navegando el río Cauca. Fuente: lo-generalidades.blogspot.com

Afortunadamente para Colombia, en 1904 asumió la Presidencia de la República el general Rafael Reyes Prieto, uno de los mandatarios más capaces de toda la historia colombiana. Una de las numerosas iniciativas del Presidente Reyes fue la de reformar la división políticoadministrativa del país. En desarrollo de esta idea, en 1905, creó el Departamento de Caldas, tomando para ello una buena porción del sudeste del anterior departamento de Antioquia y otra parte considerable del nordeste del viejo departamento del Cauca. El territorio del nuevo departamento quedó así constituido, ni más ni menos, que por la suma de los actuales departamentos (Hablamos en el año 2003) de Quindío, Risaralda y Caldas. Manizales fue señalada como capital departamental. Esta era una ciudad pequeña, con 24.656 habitantes que allí encontró el censo nacional de población del mismo año de 1905. Dicho censo enumeró en Pereira 19.036 pobladores y en Armenia (tercera ciudad de aquel Caldas) encontró 9.632 residentes. Las tres ciudades eran jóvenes, con medio siglo o menos de fundadas, las tres habían nacido del vigoroso proceso migratorio que se había iniciado en la vieja Antioquia casi exactamente un siglo antes, y el cual había encontrado en el cultivo del café una gran fuente de riqueza en el recién nacido departamento.

Pero en ese momento, el joven Departamento de Caldas solamente tenía como vía de exportación para el grano un pésimo camino de montaña que iba de Manizales a Honda, donde el café se embarcaba en los vapores que lo llevaban a la Costa Atlántica. Además existían sendos caminos de herradura que iban de Pereira y de Armenia a Cartago, donde el grano caldense se cargaba en otros vapores que navegaban por el río Cauca y que lo llevaban a Cali. Por estos dos fragorosos caminos, se transportaba el café en mulas y bueyes hacia el departamento del Cauca y por ellos mismos se traía de allá a Caldas el cacao y otras mercancías que requería la población que ya vivía en esta nueva porción de Colombia. En esos primeros años del siglo, la población de Caldas crecía velozmente porque, año tras año, llegaban nuevas oleadas de antioqueños desde el norte y, en menor número, de caucanos desde el sur. Así mismo crecía la producción y la exportación de café. Era así cada día más obvio que el Departamento necesitaba vías mucho más eficientes y equipos de transporte mucho más potentes y más modernos que las recuas de mulas y de bueyes que hasta entonces le habían servido.

Otra de las certeras iniciativas de Reyes fue la de crear, también en 1905, el Ministerio de Obras Públicas, y reiniciar la construcción de las vías férreas que se habían comenzado a construir a fines del siglo XIX en varios sitios del país. Una de esas líneas era la del ferrocarril que venía de Buenaventura a Cali, la que había quedado detenida en la estación “Córdoba”, no lejos de Buenaventura. En el año mencionado, se reiniciaron los trabajos de construcción hacia el interior del país, con enormes dificultades técnicas, financieras y administrativas. Pero Reyes y los presidentes posteriores a él continuaron persistentemente esta obra, la cual llegó a Cali en 1914. En ese momento ya existían dos empresas de navegación del río Cauca, que lo recorrían con pequeños vapores, desde los caseríos ribereños de “Juanchito” y “Puerto Isaacs”, cercanos a dicha ciudad, hasta la actual población de La Virginia.

Cable Aéreo Manizales Mariquita, obra de 72,6 km construida entre 1913 y 1922. C. de H. de Manizales

Ya desde 1911, los gobernantes y los dirigentes cívicos caldenses habían señalado la necesidad de construir una ferrovía desde Manizales hasta el río Cauca, hasta un punto donde llegaran los vapores que venían de Cali, para dejar así comunicado el centro del departamento de Caldas con el puerto de Buenaventura a través del enlace ferrocarril – vapores- ferrocarril. De esa manera, en diciembre de 1911, los gobiernos nacional y departamental firmaron un contrato en que el primero (La Nación) autorizaba al gobierno de Caldas a construir un ferrocarril desde el río Cauca hasta Manizales, de propiedad del departamento, y, además, le otorgaba una subvención para la construcción de la obra, tal como lo había dispuesto una ley de los gobiernos de la Regeneración, en 1888, (Fue en el gobierno de don Carlos Holguín) a instancias de Rafael Núñez (otro Presidente deseoso de hacer vías modernas). Poco antes de la firma de este contrato, la Asamblea Departamental de Caldas había dictado una ordenanza que disponía la construcción del ferrocarril, lo declaraba de utilidad pública y ordenaba que lo ejecutara y lo operara el Departamento, mediante una junta directiva presidida por el Gobernador, tal como el Departamento de Antioquia dirigía entonces su ferrocarril de Puerto Berrío a Medellín. Dotado de esta ordenanza, el Gobierno del joven departamento contrató enseguida, al ingeniero Felipe Zapata Cuenca para que éste hiciera un estudio preliminar para establecer la ruta, las especificaciones principales de la ferrovía y el presupuesto aproximado de construcción. El 1 de enero de 1912, Zapata entregó su informe. En este documento, Zapata informó que la vía tendría uno de sus extremos en Manizales y el otro en Puerto Caldas. Este último sitio era un pequeño caserío situado en la desembocadura del río La Vieja en el Cauca, no lejos de Cartago. Pereira quedaría como a la mitad de este recorrido. Indicó que el ancho de trocha sería de 60 cm, y la longitud sería de 80 km. Calculó el presupuesto en dos millones de pesos de entonces, cuando el peso colombiano era equivalente al dólar de Estados Unidos, y estimó que el tiempo de construcción sería de dos años. Agregó que la ferrovía atendería una región ya bastante poblada, donde vivían unos 79.000 habitantes y acarrearía 18.000 toneladas anuales de carga, sumando ambos sentidos de viaje. Además, Zapata recomendó con gran visión que se le hiciera un ramal a Armenia por la importancia económica que ya estaba adquiriendo aceleradamente esta ciudad. Cabe aquí recordar que en el censo nacional de población que el Presidente Carlos E. Restrepo ordenó en 1912, la población de Manizales ya era de 34.720 habitantes, la de Pereira era de 18.418 habitantes y la de Armenia era de 13.720 personas. Se contaba, por supuesto con que, desde el comienzo de la obra, el Gobierno Nacional iniciaría la entrega al Departamento de Caldas de la subvención que habían pactado contractualmente y que era en esa primera época era de 9.950 $/km que se construyera.

Con base en el informe preliminar del ingeniero Zapata, la junta directiva de la empresa ya constituida encargó al mismo ingeniero que hiciera el estudio detallado de la vía que habría de recorrer el ferrocarril y que realizara la localización de la línea. Así lo hizo Zapata y el 1 de mayo de 1912 entregó su informe a la Junta. Dándose cuenta de las dificultades financieras del proyecto, recomendó iniciar la obra desde el río Cauca y luego construir hasta donde alcanzaran los fondos disponibles, explotar económicamente lo construido para generar nuevos fondos para continuar y llevar de esa manera la obra hasta su término. Además, rectificó su anterior recomendación sobre el ancho de la trocha (60 cm.) y aconsejó adoptar la trocha de yarda (3 pies) debido a que esa carrilera estaba llamada, según indicó Zapata con admirable clarividencia, a empatar con las de los ferrocarriles del Pacífico y de Amagá, que tenían la trocha de yarda. Aprobado este informe, la Junta nombró como comisión de trazado a Zapata, ayudado por los ingenieros Héctor Acebedo, Julián Arango y Alonso Restrepo, quienes iniciaron los trabajos enseguida. La ruta adoptada ya en ese momento, partía del río Cauca hacia el oriente, pasando un poco al norte de Cartago y tomando la ladera norte del río Consota, trepando por ella hasta la planicie ondulada donde se asienta Pereira. En Pereira cruzaría el río Otún y después de salvar una pequeña serie de colinas, llegaría a Santa Rosa de Cabal. De aquí seguiría a Chinchiná y Villamaría. Los pocos kilómetros de recorrido que quedarían desde esta pequeña población hasta Manizales los subiría la vía con muy fuertes pendientes y en un elaborado sistema de curvas para llegar a la capital de Caldas. Una vez definida esta ruta, el ingeniero Zapata se retiró de la empresa y fue a colaborar en la empresa del Ferrocarril de Girardot.

La comisión de trazado trabajó durante el resto del año de 1912, y en ese transcurso trazó y localizó desde la desembocadura de La Vieja (sitio al cual bautizaron como Puerto Caldas) hasta el kilómetro 36. Las especificaciones de la carrilera que la comisión adoptó fueron las siguientes: trocha de yarda, pendientes máximas del 2% compensada, radio mínimo de curvas de 71.85 m., tangentes mínimas de 35 m. y gálibos estándar. El costo de ese trayecto más el de los equipos fue estimado en $ 912.556, sin incluir fajas de tierras, que fueron cedidas gratuitamente por los propietarios, lo que arrojó así un costo promedio por kilómetro de $ 25.000. Este informe fue entregado por la comisión a la Junta el 30 de enero de 1913. Desde ese momento ya la empresa estaba publicando el periódico “El Ferrocarril de Caldas” en analogía con lo que se hacía en Antioquia, donde ya se publicaba el periódico “El Ferrocarril de Antioquia” por la empresa ferroviaria de ese mismo nombre. En el “Ferrocarril de Caldas” se publicó el informe mencionado.

Ya en este momento era claro que los requerimientos de fondos para construir este ferrocarril serían superiores a lo que se venía pensando hasta entonces. Por esa razón, el Departamento solicitó a la Nación, y ésta aceptó, que la subvención que ella se había comprometido a darle a aquél para realizar la obra fuera elevada de 9.950 a 15.000 $/Km. En el mismo decreto nacional donde esto se dispuso, se reafirmaron o se establecieron nuevas especificaciones técnicas para la ferrovía, las cuales fueron las siguientes: ancho entre rieles  (trocha), 1 yarda, (o sea 3 pies, o 91 cm.); peso de los rieles de 55 libras/yarda, traviesas en la vía, 1.500 unidades/Km. (es decir 66.6 cm. entre dos traviesas consecutivas), pendiente máxima del 3% compensado en curvas, radio mínimo de curvas de 80 m., longitud mínima de tangentes de 40 metros entre curvas reversas, puentes metálicos y obras de arte definitivas (lo cual quería decir obras de arte en concreto).

Mientras ocurría todo esto en el Ferrocarril de Caldas, el Ferrocarril de Buenaventura a Cali había llegado a esta ciudad. En 1904, el Presidente Reyes ordenó reiniciar su construcción desde la estación Córdoba (kilómetro 43 desde Buenaventura), donde había quedado detenido a fínes del siglo XIX. De 1904 a 1905, esta ferrovía avanzó hasta el kilómetro 98 (estación Papagayeros), y de 1905 a 1915, con muchas dificultades, avanzó otros 75 m. Finalmente, en los primeros días de 1915 se dio al servido desde el mar hasta Cali, con 173 km de longitud. En esta forma, el movimiento del café que venía desde el Departamento de Caldas hacia Buenaventura para exportarlo se vio enormemente beneficiado y abreviado, y las razones para construir el Ferrocarril de Caldas quedaron confirmadas y reforzadas.

A lo largo del año de 1914 el ingeniero bogotano Jorge Páez González hizo para el Ferrocarril de Caldas los levantamientos topográficos completos y dibujó los planos de la vía que se necesitaban para iniciar la construcción, desde el río Cauca hasta la Quiebra de Vásquez, que es un pequeño puerto de montaña situado a medio camino entre Pereira y Santa Rosa. Vino luego un período de más de un año de estancamiento del proyecto, durante el cual se buscaron nuevas aprobaciones técnicas del Gobierno Nacional y nuevos recursos financieros. Cabe anotar aquí que la economía del país y el tesoro público afrontaban entonces una fuerte recesión debido al inicio de la Primera Guerra Mundial y a la consiguiente merma en las exportaciones de café a los países contendientes. Hubo que esperar a agosto de 1915, bajo la presidencia del Doctor José Vicente Concha, para comenzar la construcción, la que se inició desde Puerto Caldas. Dirigía la obra el ingeniero antioqueño Luis A. Isaza.

El 2 de julio de 1917, se inauguró la obra desde el kilómetro 0 hasta el kilómetro 10, junto a la ciudad de Cartago, siguiendo la margen izquierda del río La Vieja. Era superintendente de la empresa departamental el ingeniero Alfonso Bernal y era ingeniero director de la obra el ingeniero Jorge Escobar. Ya funcionaba la locomotora No 1, bautizada con el nombre de “Zapata”, que pesaba 17,5 toneladas y podía desarrollar hasta 30 km/hora de velocidad. El tramo inaugurado fue realizado con rieles de 27 kilos por metro lineal, que medían 9,14 m de longitud, y estaban soportados por 14 traviesas cada uno (1526 traviesas por kilómetro). El ancho de la plataforma en cortes era de 4,50 m y en las coronas de terraplén era de 5,0 m. Un notable puente rígido en acero, de 70 m de luz, permitió cruzar el cauce del río La Vieja. Las fajas de tierra para la línea eran de 30 m de anchura. Se estaba tendiendo simultáneamente – como era costumbre en el mundo entero- una línea telefónica paralela y a pocos metros de la carrilera. Los peraltes en curvas eran de 0.046 por grado de curva. Ya se había pedido una nueva locomotora, de 35 toneladas. Un carro de pasajeros de segunda clase, 8 carros de carga, dos más para ganado, 6 plataformas y dos carros de empuje completaban el inventario del material rodante.

Manizales años 20. Mural del Maestro Luis Guillermo Vallejo, en la Cámara de Comercio de Manizales. 

La pobreza del país apenas permitía que las obras avanzaran muy lentamente. El kilómetro 15 sólo pudo alcanzar a inaugurarse el 17 de enero de 1919 y allí se estableció una pequeña estación denominada Villegas. Aquí comenzó una etapa de construcción muy difícil, en la que la línea trepaba diagonalmente por una ladera muy pendiente, ubicada en el lado norte del cañón del río Consota que corre por el fondo de la hondonada. Todo el trabajo se hacía a pico, pala y carretilla de mano. Sin embargo, la obra avanzó del kilómetro 15 al 21, situado en el altiplano que corona ese cañón y cerca a la ciudad de Pereira, con bastante rapidez. En este difícil trayecto hay taludes laterales que necesitaron cortes hasta de 50 m de altura. En el año de 1920, la construcción y el servicio fueron inaugurados en Pereira y los ingenieros llevaron la carrilera hasta la Quiebra de Vásquez, a pocos kilómetros de Santa Rosa de Cabal. La obra se detuvo en este punto por falta de recursos financieros, pero la empresa ya prestaba servido de carga y de pasajeros entre Puerto Caldas y Pereira. Disponía para esto de tres locomotoras: la “Zapata”, de 17,5 toneladas; la “Páez”, de 35 toneladas y la “Isaza”, de 37 toneladas. Además, tenía un carro de pasajeros de segunda clase, dos carros para ganado, diez vagones de carga, 6 plataformas de a 10 toneladas cada una, y cuatro carros de empuje. Las estaciones que ya estaban en servicio eran: Puerto Caldas, Cartago, Villegas, Nacederos y Pereira.

A pesar de la escasa envergadura que aún tenía este ferrocarril, ya había facilitado y abaratado grandemente el transporte de café desde el interior de Caldas a Buenaventura. Las recuas de mulas y bueyes traían el grano a Pereira desde las trilladoras de Manizales, de Armenia y de todo el Departamento. El pequeño ferrocarril lo transportaba a lo largo de los 40 km desde Pereira a Puerto Caldas, donde era transbordado a los vapores del río Cauca. Estos acarreaban el café a Puerto Isaacs, donde era descargado y recogido otra vez por mulas que lo llevaban a Cali o a Yumbo. En una u otra de estas estaciones se cargaba en los trenes del Ferrocarril del Pacífico y éstos lo llevaban a Buenaventura. En este puerto, el grano era embarcado en los barcos de mar que iban a la costa oeste de Estados Unidos, o al Océano Atlántico, pasando por el canal de Panamá, que había sido dado al servicio en 1914. Las pocas importaciones que venían por Buenaventura al Departamento de Caldas recorrían la misma secuencia de etapas en el orden inverso.

La tabla siguiente presenta algunas cifras indicadoras sobre el movimiento de la empresa del Ferrocarril de Caldas en esos días (años de 1917 y 1919), cuando aún no había llegado hasta Pereira.

Fuente: Ortega Alfredo, Ferrocarriles Colombianos, 1921.

Desde principios del siglo XX, la ciudadanía de Manizales había señalado que otra vía de salida del café hacia el exterior podría ser un cable aéreo desde esa ciudad hasta Mariquita, en donde la recogería el Ferrocarril de La Dorada para llevarlo a este puerto fluvial en el río Magdalena, donde la carga sería transbordada a los vapores que navegaban el curso del río hasta Cartagena, Barranquilla y Santa Marta. En respuesta a esta aspiración de la ciudadanía manizaleña, el Gobierno Nacional, presidido por el Dr. Carlos E. Restrepo, hizo un contrato con una compañía inglesa, representada en Bogotá por el Señor Frank A. Koppel, el 14 de diciembre de 1910, para que esa compañía construyera y explotara durante 50 años un cable aéreo “entre Pereira o Manizales” hasta Mariquita “u otro punto adecuado en la línea del ferrocarril de La Dorada”. Obtenida así esta concesión, Koppel la traspasó a la compañía británica The Manizales Ropeway Limited, recién constituida en Londres para este único propósito; este tipo de maniobras de “cesión” y “subcontrato” o “compraventa de contrato” entre un agente colombiano, encubierto o no, de una compañía extranjera, y ésta última (para oscurecer el negocio y para tratar de sacarle ventajas posteriores al Gobierno Colombiano) fue muy común en todos los arreglos donde intervenía el capital extranjero hasta mediados del siglo XX, y especialmente frecuente en construcción de ferrocarriles. Los trabajos se iniciaron el 2 de septiembre de 1913 en Mariquita y al cabo de pocos meses estalló en Europa la Primera Guerra Mundial. Como el material de la línea (torres, motores de vapor, cables, vagonetas, etc.) tenía que ser producido en Inglaterra y enviado a Colombia a través del Atlántico donde pululaban los submarinos alemanes, la construcción se vio interrumpida y demorada muchas veces. La obra fue finalmente terminada y puesta en servicio en Manizales en 1922. Poco después, el gobierno del Departamento construyó el cable corto de Manizales a Villa María y lo entregó para su manejo a la empresa del Ferrocarril de Caldas. El de Mariquita siguió siendo de los ingleses y pronto se convirtió en una vía sumamente activa para transportar desde Manizales el café de esta ciudad hasta el río Magdalena. Esta nueva vía mermó en algún grado el tráfico de café del Departamento hacia el río Cauca, cuando ya este tráfico comenzaba a fluir por el incipiente ferrocarril del nuevo departamento.

La construcción y operación del Ferrocarril de Caldas quedaron pues detenidas en Pereira durante cuatro años, de 1920 a 1924. Parte de este tiempo lo aprovechó la empresa para estudiar el formidable problema técnico de cómo trazar y construir la futura sección montañosa de la línea desde Santa Rosa de Cabal hasta Villa María, y el más formidable aún de subir desde Villamaría, por la falda de una sierra muy quebrada y muy empinada, recorriendo unos pocos kilómetros, hasta el fílo de la cuchilla donde está ubicada la ciudad de Manizales.

Teniendo en cuenta que en este trayecto montañoso se encontraban muchas caídas de agua que podrían usarse para generar energía eléctrica, la empresa caldense pensó desde sus comienzos en la posibilidad de usar en ese tramo (aún inexistente) equipo de tracción eléctrica, que podría tener mayores potencias y mayor capacidad de arrastre que el equipo de vapor. Para hacer este estudio la empresa trajo de Estados Unidos a dos ingenieros electricistas del cuerpo de ingenieros del ejército de ese país, el mayor A. F. Morris y el capitán E.W. Wilson, quienes de inmediato se aplicaron a su misión. En 1920 entregaron su informe. Según los dos oficiales estadounidenses la línea entre Pereira y Manizales para tracción de vapor, con pendientes máximas de 3% y con curvas de radio no inferior a 70 m, mediría 71 km y 570 m, costaría $ 3’744.630 (cuando el peso se cambiaba a la par con el dólar de ese tiempo), incluyendo la vía, el material rodante, las estaciones y las demás dependencias, y tendría un costo de explotación anual de $ 228.205. En cambio una vía electrificada permitiría usar mayores pendientes, hasta del 5% y lograr así una vía de 55 km y 870 m entre ambas ciudades. Si se usaran carros con motores eléctricos de corriente alterna monofásica, el presupuesto total sería de $ 3’251.477, mientras que si se usaran locomotoras eléctricas con motores de corriente directa, ese presupuesto valdría $ 3’775.879. Los gastos de explotación en el primero de estos dos casos ascenderían a $ 184.815 anualmente y en el segundo caso valdrían $ 198.265. Pero el estudio no entraba a determinar cuáles serían las fuentes de generación eléctrica, ni el costo de construirlas, ni el costo de generación de la electricidad.

En ese momento (fínes de 1920 y principios de 1921) era superintendente el ingeniero Leónidas Villegas. El ingeniero jefe era el ingeniero boyacense Eleuterio Serna, el jefe de construcción era el ingeniero J. Lúes y su ingeniero ayudante era el señor G. Mejía Villa. El jefe de trazado era el ingeniero Julián Arango y su ayudante era el ingeniero Rafael Botero. El ingeniero de mantenimiento era Carlos Vicente de la Cuesta. Ellos y la Junta Directiva de la empresa recibieron y conocieron el informe sobre el proyecto de electrificación. No sabemos cuándo ni por qué razones este proyecto fue descartado, pero es posible dar dos o tres razones muy válidas y muy obvias. Primeramente, en el país nadie sabía cómo construir un ferrocarril electrificado ni cómo operarlo, ni cómo hacerle mantenimiento a la línea y al equipo. Además, nadie tenía claro cómo ni dónde se montaría la central hidroeléctrica para aumentar este tipo de ferrovía. Además, el manejo de un ferrocarril con dos sistemas (vapor y eléctrico) sería administrativamente muy difícil y técnicamente muy ineficiente por los inconvenientes y los extracostos de los transbordos y cambios de trenes. Entretanto la vía y el servicio seguían detenidos en Pereira.

El 7 de agosto de 1922, se posesionó como Presidente de la República el primer ingeniero que en Colombia ejerciera ese cargo, el ingeniero y general Pedro Nel Ospina Vásquez. En el año siguiente, 1923, ese gobierno recibió la “indemnización” que el gobierno de los Estados Unidos reconoció a Colombia por el despojo de Panamá, consistente en 25 millones de dólares. Ospina dedicó este dinero a abrir el Banco de la República y el Banco Agrícola Hipotecario y a construir ferrocarriles en varias regiones del país. Uno de los ferrocarriles que se vieron beneficiados por dineros de esta fuente fue el de Caldas. En 1924, el Gobierno Nacional le entregó a la empresa caldense la suma de $ 720.000 pesos (iguales entonces a 720.000 dólares), a título de préstamo a largo plazo y con bajo tipo de interés, para continuar la obra. Casi de inmediato, en el mismo año, se reanudó la construcción de la ferrovía en Pereira, con dirección a Manizales, como vía para locomotoras de vapor. La obra había estado paralizada en Pereira durante cuatro años.

Ferrocarril de Caldas construido entre 1916 y 1927, en trocha de 914 mm.

El territorio del antiguo Departamento de Caldas, donde están las poblaciones de Desquebradas, Santa Rosa, Chinchiná (que en aquel tiempo se llamaba San Francisco) y Villamaría, es bastante ondulado pero no presenta altas montañas ni hondonadas profundas. Es tierra de muchas colinas, muy quebrada, partida por muchas anfractuosidades y cubierta, entonces y hoy, por cafetales; pero no puede calificarse como fuertemente montañosa. Por eso, la línea férrea avanzó desde Pereira hasta Villamaría en un solo año y llegó a esta población en 1925. Pero de Villamaría a Manizales, el trazado y la construcción exigieron portentos de ingeniería civil. Manizales estaba situada entonces, como lo está hoy, en el fílo de una cuchilla de la cordillera, tendida en dirección de occidente a oriente, aproximadamente. La falda sur de la cuchilla es sumamente pendiente y desciende varios cientos de metros verticales desde Manizales hasta el sitio donde está situada la entonces pequeña aldea de Villamaría. Subir desde ésta última hasta la capital de Caldas solamente requería unos pocos kilómetros de carrilera pero exigía hacerlo con pendientes muy fuertes de 4% y 5% en casi todo el trayecto. La empresa del ferrocarril decidió acometer esta obra ímproba y así lo hizo. La construcción de este último tramo exigió casi dos años de trabajo muy duro. Al mismo tiempo la empresa construyó la bella estación terminal en Manizales (cuyo edificio aún existe y hoy es sede de una universidad).

Pero el dificilísimo trecho de Villamaría a Manizales fue también concluido mediante prodigios de ingeniería civil y así, en 1927, llegó el primer tren a la capital de Caldas, arrastrado por la locomotora “Zapata”, la número 1 del ferrocarril. Así quedó completada la construcción de esta obra, iniciada en 1915. La línea desde Puerto Caldas hasta Manizales medía 117 km. Las estaciones eran: Puerto Caldas, Cartago, Villegas, Nacederos, Pereira, Dos Quebradas, Santa Rosa de Cabal, Chinchiná, Villamaría, Manizales. Tenía diez túneles con longitudes variadas desde 25 hasta 105 m. Todos recibieron nombres inventados por los obreros ferroviarios, tales como “La Cascada”, “Los Cuervos” (60 m de luz), “La Doctora” (40 m), “El Arango” (82 m).

La línea cruzaba numerosos puentes metálicos, como el que se extendía sobre el río La Vieja, junto a Cartago, de 70 m; y los puentes menores “Campoalegre”, “Rioblanco”, “Rio-Claro” y otros. En cuanto a la locomotora Nº1, la “Zapata”, después de muchos años de servicio fue retirada y colocada en un alto pedestal en el parque de los Fundadores, en la capital de Caldas. Allí se le puede ver todavía hoy en el año 2003. En 1923 la línea del Ferrocarril del Pacífico llegó a Cartago y aquí se empalmó con el Ferrocarril de Caldas, de manera que el Ferrocarril de Caldas permitió llevar sin transbordos el café desde Manizales y Pereira hasta Buenaventura. Este ferrocarril le prestó mientras existió, un gran servicio a la economía caldense, pero casi siempre exigió gastos importantes, que no le permitieron ser una empresa muy rentable. De hecho, al ser constituida ésta, la Nación le otorgó una subvención de 9.950 $/km (como ya dijimos), subvención que en 1914 hubo de ser aumentada a $ 15.000 luego, en 1923, a $ 20.000. Desde 1925, también durante el gobierno de Pedro Nel Ospina, la Nación inició la construcción de un ramal desde la estación Nacederos (muy cerca de Pereira), hacia Armenia. El ingeniero-jefe de esta obra fue el ingeniero caleño Capitalino Sánchez Zea.

Después de tocar en las estaciones de Ulloa, Alcalá, Quimbaya y Montenegro, esta ferrovía – de propiedad de la Nación- llegó a la actual capital del Quindío. Casi al mismo tiempo llegó a Armenia el ramal que se desprendió del Ferrocarril del Pacífico en Zarzal (Valle) y que fue construido bajo la dirección del ingeniero Eugenio Ortega Díaz. De esta manera quedó construida la malla ferroviaria que unió entre ellas a las tres ciudades principales del Antiguo Caldas y a las tres con Cali y Buenaventura y que funcionó con gran beneficio para toda esa importante región desde 1926 hasta 1959 (33 años).

Entre los años de 1939 a 1943, cuando operó de manera normal y sin graves problemas técnicos y financieros, el Ferrocarril de Caldas presentó los siguientes resultados de operación:

Fuente: Contraloría General de la República, Síntesis Estadística de Colombia. 1939-1943.

Figura 1. Manizales. Departamento de planeación y servicios técnicos. Plano de Manizales en el año de 1930. Escala 1: 5.000.

En 1948, la Ley 110 autorizó a la Nación para comprar al Departamento de Caldas su ferrocarril, que ya le generaba pérdidas al Departamento por la competencia de las carreteras. La ferrovía fue entregada para su operación, primero, al Ferrocarril del Pacífico y después, en 1951, fue asumida, como todos los ferrocarriles de la Nación, por el Consejo Nacional de Ferrocarriles.

Figura 2. Rutas del Ferrocarril de Caldas y del Cable Aéreo, en el año 1950.

En 1959, una turba en Pereira arrancó los rieles del antiguo Ferrocarril de Caldas que pasaban por las calles de esa ciudad en dirección a Manizales, con el pretexto de que estorbaban a la primera de ellas en su crecimiento urbano. Desde entonces Manizales quedó desconectada de la red nacional de ferrocarriles. Pocos años después fue abandonado por los Ferrocarriles Nacionales el tramo Cartago- Pereira, que era lo que aun quedaba del antiguo Ferrocarril de Caldas. Pero mientras esta empresa existió, fue modelo de buen manejo y de espíritu de servicio a los intereses de esta porción de Colombia.

PRINCIPALES CONSTRUCTORES DEL PRIMER FERROCARRIL DE CALDAS

Felipe Zapata Cuenca nació en una finca cercana a Bogotá en 1885. A los tres años su familia se fue a vivir a Londres llevando consigo al pequeño. En 1893 se trasladaron a Bruselas. En 1902 regresaron a Londres. Allí el joven ingresó al University College donde hizo los estudios de ingeniería civil y se graduó en 1906. Al año siguiente fue a trabajar en la construcción de un ferrocarril en el Uruguay. A mediados de 1910 vino a Colombia a iniciar los estudios y los trazados del futuro Ferrocarril de Caldas. En este trabajo duró tres años y de allí se trasladó al Ferrocarril de Girardot. El resto de su vida transcurrió en Bogotá trabajando en ferrocarriles. Murió en la población de Ubaté en agosto de 1915.

Jorge Páez González nació en Bogotá en 1872. Hizo sus estudios de ingeniería civil en la Facultad de Matemáticas e Ingeniería de la Universidad Nacional. Se graduó como profesor de matemáticas en 1895 y como ingeniero civil en 1896. Trabajó varios años en el Ferrocarril de Antioquia donde comenzó como ingeniero de campo y llegó a ser Superintendente de la empresa. En 1911 pasó a trabajar en el Ferrocarril de Caldas en sus primeras etapas de estudios y trazados. En 1913 se trasladó a Bogotá y allí transcurrió el resto de su vida, ocupado en trabajos de su profesión. Murió allí en 1943.

BIBLIOGRAFÍA

• Bateman, A. Páginas para la Historia de la Ingeniería Colombiana. Bogotá, 1972.
• Contraloría General de la República. Síntesis Estadística de Colombia. Bogotá, 1944.
• Monsalve, D. Colombia Cafetera. Barcelona, 1927.
• Ortega, A. Ferrocarriles Colombianos. II Tomo. Bogotá, 1923

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Fuente: http://www.acceconomicas.org.co/documents/Ferrocarril%20de%20Caldas.pdf
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RELACIONADOS:

Un tren andino para la hidrovía del Magdalena

Aerocafé, la Ciudad Región y el Paisaje Cultural Cafetero

Visión retrospectiva y prospectiva del desarrollo regional

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ENLACES:

Elementos para la construcción de una visión estructurada del desarrollo de Caldas. 

Manual de geologia...  U.N. de Colombia. 

Magdalena Centro como nodo andino intermodal

¿Por qué el Aeropuerto del Café?

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Conectividad regional: impactos y desafíos para Santa Rosa de Cabal

Posted by godues on April 18, 2015 · 

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Infraestructura de Conectividad Regional:
Impactos y Desafíos para Santa Rosa de Cabal

Gonzalo Duque-Escobar *

Ponencia presentada en el Foro Regional de Ordenamiento Territorial, a nombre de la SMP Manizales y de la Universidad Nacional de Colombia, evento realizado en el Auditorio Pascual López López; Santa Rosa de Cabal, viernes 17 de Abril de 2015.

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Introito…

Imagen: Templo de Nuestra Señora de Las Victorias, construido entre 1935 y 1949 sobre la obra fundacional iniciada en 1875. Fuente: santarosa- santarosadecabal-risaralda.gov.co

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Estas notas presentan visiones y desafíos territoriales para el desarrollo de Santa Rosa de Cabal, a partir de la ventaja comparativa asociada a su ubicación sobre la conurbación Manizales – Pereira, y a la posición geoestratégica del Eje Cafetero, como consecuencia del inevitable avance de los medios de transporte por el centro occidente de Colombia, y de la capacidad local asociada al potencial ambiental y cultural de su territorio y, sobre todo, a la calidad humana de los santarrosanos.

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La Ecorregión Cafetera…

Los siete mundos del Museo Samoga. en manizales.unal.edu.co

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Conocemos los íconos del Tolima Grande y del Valle del Cauca; los de la región cundiboyacense y del llano, los del Pacífico y del Caribe, pero no los de la Ecorregión Cafetera, como un escenario biodiverso, mestizo y pluricultural:

El alto occidente, que como tierra de resguardos y negritudes, además de ser una subregión panelera, es minera: en el oro de Marmato y Riosucio existe más novela y poesía que en el café.

La región Cafetera que empieza en Neira y llega hasta el norte del Valle, es la de las chivas, el bahareque, los cables aéreos, los Ferrocarriles Cafeteros y la música de carrilera.

La región San Félix-Murillo-Rocesvalles que tiene sus propios íconos en el cóndor, el pasillo, la ruana de Marulanda, la palma de cera y el sombrero aguadeño.

El Magdalena Centro, tierra de ranchos de hamacas y chinchorros, de subiendas de bagres, nicuros y bocachicos, de los vapores por el río y de la expedición botánica.

Lo industrial y lo artesanal, no son lo mismo: en lo artesanal y en la producción rural, los productos deben ser bienes culturales con identidad cultural, soportados en economías asociativas y cadenas productivas: los cafés especiales, por ejemplo.

Contrariamente, lo industrial y agroindustrial son otra cosa, donde  obliga la metodología de los clúster, basada en la producción en serie y en economías de escala.

En Colombia, existe un clúster cafetero, cuya crisis se explica por haber concedido la transformación y el mercadeo, para dedicarnos a vender el café pergamino como materia prima.

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El territorio santarrosano

Cuenca del río Campoaalegre, con 42,9 km2 de extensión, 75% en jurisdicción de Santa Rosa o Risaralda y 25% en Caldas. Corp. Aldea Global.

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Con 54.4 km2 de extensión y una población de 67400 habitantes, de los cuales el 28% eran rurales en 2005, Santa Rosa de Cabal, cuya cabecera se fundada en 1844, es declarado municipio en 1852.

Su territorio, que parte del Parque Nacional Natural los Nevados, donde el municipio posee el 20% de su área, se desarrolla por las cuencas del río Otún, del río Campoalegre y del Río San Francisco.

La Cuenca del Campoalegre, la más representativa por tener ¾ partes en jurisdicción de Santa Rosa de Cabal, comprende las subcuencas de los ríos Campoalegrito y San Eugenio, entre otras.

El recurso hídrico de calidad se explica, por el buen estado de las cabeceras, ya que los mayores conflictos entre uso y aptitud del suelo se localizan en la cuenca media.

Comparte tres Parques Regionales Naturales y Ecológicos: El Nudo, Ucumarí y La Marcada, además del Parque Municipal Natural Campoalegre.

El mayor conflicto en la cuenca alta, es la ganadería; en la media, el riesgo hidrogeológico en el medio urbano, los problemas fitosanitarios y el empleo de productos de base química empleados en la zona cafetera.

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La economía…

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El PIB de Santa Rosa, a 2008: Actividades agroindustriales, 37%; Actividad turística, 15%.

Empleo en Santa Rosa, a 2008: Empleo independiente, 35%; Comercio,   33%; Sector agropecuario, 20%. NBI: 24% en 2012.

Cobertura de SSPP a 2008: Agua potable, 90.8%; Alcantarillado, 88.2%; Aseo, 87.2%; Energía eléctrica, 98.3%.

Brecha educativa a 2008: Habitantes con Primaria inconclusa, 17 mil; Habitantes con secundaria inconclusa, 10 mil.

Entre los proyectos minero-energéticos de importancia para Risaralda, según señala Gabriel Poveda Ramos en el Plan Minero-Industrial de Caldas 2006-2016, están:

1- el aprovechamiento del manganeso de Apía y Viterbo, dada la importancia de este yacimiento minero-metálico

2- el aprovechamiento de las jaguas de los beneficios y de las gangas de las explotaciones auríferas de la ecorregión, para obtener apreciables cantidades de sulfuros de zinc, de plomo, de hierro, de cobre, de antimonio y de arsénico, o zinc metálico y sus derivados.

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El cafetero colombiano

Santa Rosa de Ayer, en Video de Julián Rendón Santacruz

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Los habitantes de la “Tierra del café”, poseemos una cultura donde inciden determinantes de la caucanidad y de la antioqueñidad, relacionados con los modos de producción de la minería de la Colonia, y también con la producción agraria que surge de la colonización del Siglo XIX.

Mientras durante la colonia, la minería en la provincia del Cauca, se basaba en la esclavitud, la de Antioquia dependía del minero independiente. Similarmente, mientras el modelo agrario del Cauca se basaba en un régimen de servidumbre, el de la colonización antioqueña se establece con productores libres, bajo el principio de la tierra es para quien la trabaje.

No obstante lo anterior, también el carácter laborioso y emprendedor del cafetero, se enriquece con el aporte del caucano de clase media, caracterizado por sus imaginarios de libre pensador.

La economía en el siglo XX, se ha soportado en una caficultura de pequeña superficie y en el trabajo de campesinos propietarios, organizados en el gremio Cafetero.

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Problemáticas santarrosanas

Riesgos hidrogeológicos en la cabecera de Santa Rosa de Cabal a 2001. Imagen en: carder.gov.co

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Entre las problemáticas a abordar, sobresalen las asociadas a dos factores: primero, a la brecha de productividad de las zonas rurales cafeteras; y segundo, a las dinámicas de desindustrialización y desempleo de las áreas cafetaleras.

Para lo primero, habrá que priorizar la formación de capital humano y social sobre el crecimiento económico, e intensificar políticas de C&T que contemplen sectores estratégicos como las TIC y la Biotecnología, y en especial aquellas imbricadas con la cultura, como catalizadora del desarrollo en los medios rurales y sectores artesanales.

Para lo segundo, además de propiciar la conurbación para sacar ventajas de la Ciudad Región, al integrar el transporte entre las zonas metropolitanas de Manizales y Pereira de forma sistémica, se deberá aprovechar las ventajas del Paisaje Cultural Cafetero y de las plataformas logísticas que surjan en los nuevos nodos del transporte regional.

La agenda institucional, social, ambiental y cultural, centrada en temas como el respeto por lo público, el fortalecimiento de la sociedad civil y la solución a los conflictos ambientales, además del desarrollo de la identidad cultural, serán condiciones transversales necesarias.

Al igual que un sistema de transporte integrado entre las capitales cafeteras, es un factor de impacto urbano, el transporte rural y las TIC, son los temas estratégicos para un desarrollo rural, en el marco del PCC.

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La crisis ambiental, social y económica del café

Paisaje Cafetero. Pintura del Maestro  Guillermo Vallejo

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En los últimos 40 años, la población que habitó el campo se ha desplazado a los medios urbanos, sobre todo después y como consecuencia de la revolución verde implementada en la zona cafetera, cuando la población de Colombia pasa del medio rural al urbano.

Esta revolución que trae el Caturra para la zona cafetera, propone monocultivos que arrasan el sombrío, y se acompaña de una propuesta de productos de base química, cuya consecuencia fue la pérdida de la biodiversidad.

Con el monocultivo del café los prósperos campesinos, que por su bajo nivel de escolaridad no pudieron absorber la tecnología de la agricultura moderna, ni los complejos paquetes financieros, venden la tierra y emigran a la ciudad.

Pero en relación con los centros urbanos de las zonas cafeteras, el “suelo de transición” proximal, conforme va pasando a propietarios urbanos, también pierde su  vocación económica como medio de cultivo.

Entre las capitales cafeteras, conforme se han intensificado los factores de conectividad y movilidad, el territorio distal se ha rururbanizado.

El “suelo de transición”, ubicado entre el espacio urbano y rural, dependiendo de su cercanía a la ciudad se denomina así: suburbano (cercano), periurbano (intermedio), y rururbano ( alejado).

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El turismo

Termales de Santa Rosa de Cabal, en esphoto500x500.mnstatic.com

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Habrá que articulan las ventajas del patrimonio arquitectónico santarrosano, aprovechando los inmuebles de bahareque de mediados del siglo XX, con sus casonas de la Colonización Antioqueña, y unas vías lentas que partan del páramo, sigan por los termales, pasen por el pueblo, y continúen por el alto del Nudo, hasta Marsella, o por las veredas cafeteras hacia Chinchiná.

La SMP de Marsella ha venido avanzando en el proyecto de la primera “vía lenta” de Colombia, lo que incluye ordenar la cuenca del río San Francisco, con 70% del área en jurisdicción suya.

La oferta turística, permitirá disfrutar de caminos de herradura, cafetales, rutas ecológicas, aguas termales y baños medicinales, paisaje de montaña, cascadas y torrentes, además de la observación de aves, de visitas a talleres de artesanos, al Parque de las Araucarias con su templo de Nuestra Señora de Las Victorias, y a las propias casonas de Santa Rosa.

La Casa de la Cultura, que desarrolla cursos de música, teatro, danzas, pintura y habilidades artesanales, debe ser parte activa participando con actividades y exposiciones en temporadas a lo largo del año.

Además de los emblemáticos chorizos santarrosanos, habrá que promover otras delicias de la gastronomía local, en cada uno de los pisos térmicos del territorio.

La economía santarrosana, gira en torno al café como actividad agrícola y al termalismo del sector turístico, dos elementos claves para el Paisaje Cultural Cafetero, para los cuales Santa Rosa de Cabal debe establecer sinergias con Marsella y Chinchiná.

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Mayor capital social y humano

Imagen: Camino del Alto del Chuzo, a Segovia (Marsella). En atalaya-santarosa.blogspot.com

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El nivel de escolaridad en las zonas urbanas de Colombia es de 10 años, y en las rurales de 4 años; esto es, no hemos concluido el ciclo básico.

El empleo y la producción, ya no dependerán de fuerza muscular y de habilidades manuales: su estructura que está cambiado, demandará más en competencias intelectuales y sociales, y en desarrollo tecnológico.

Sin avanzar en el nivel de educación para llevar a los educandos más allá de la básica, y sin entrar a la formación tecnológica y profesional en los medios urbanos, haciendo viable el desarrollo de bienes y servicios culturales para las comunidades rurales y de artesanos, no se podrán resolver los problemas estructurales del desempleo cafetero.

Gracias al protagonismo del saber, hemos entrado a la sociedad del conocimiento. Según Ken Robinson, el actual modelo educativo, inspirado en la sociedad industrial de ayer, no desarrolla el talento humano.

Dicho modelo educativo, además de ser anacrónico y aburrido, privilegia las matemáticas, las ciencias y el lenguaje, dejando en un segundo plano las ciencias sociales, y de lado las artes, la cultura, y la formación del cuerpo humano.

Se deberá extender el aula de clase al jardín botánico, al museo, al laboratorio, al teatro, a la biblioteca, a la sala de música, al taller de pintura, al gimnasio…

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Un modelo urbano más amable

Imagen: perfil ambiental de la Ciudad Región. Juan Leonardo González Plazas (Adaptada)

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Nuestro desarrollo urbano, soportado en la fragmentación social y espacial del territorio, ha configurado estructuras duales de guetos para los ricos y de guetos para los pobres.

Mientras implementemos modelos de ciudad insolidarias y excluyentes, las consecuencias se harán insostenibles: los programas públicos terminarán fracasando, las intervenciones del Estado no llegarán al objetivo, la fragmentación social privilegiará el clientelismo, los programas de seguridad palidecerán frente a las tensiones, y la población pauperizada irá transitando de la ilegalidad a la delincuencia.

Si en algo ha influido el café, es en el desarrollo de la ecorregión cafetera.

El pequeño tamaño de la propiedad rural con su efecto redistributivo del ingreso y la asociación de los cafeteros buscando irrigar sus beneficios desde los Comités, explican el nivel de vida observado en el Eje Cafetero a mediados del Siglo XX:

Partimos de la arriería, pasamos por cables y ferrocarriles (1910-1930), y avanzamos con el transporte rural en ese período de desarrollo que cierra en 1970, cuando los campesinos emigraron a los medios urbanos, consecuencia de los impactos de la “revolución verde” implementada con el Caturra.

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La Ciudad Región del Eje Cafetero…

Café de Colombia

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Mientras la urgencia de las megalópolis es la de volverse internacionalmente competitivas y manejar problemas de escala, las ciudades intermedias deben conurbarse para conformar la ciudad región.

Entre tanto, los poblados como Chinchiná, Santa Rosa de Cabal y Marsella deberán asociarse, para luego articularse a un centro urbano de mayor nivel de importancia como Manizales y Pereira, desarrollando una competencia específica de cara a una conurbación, como lo sería la Ciudad Región del Eje Cafetero.

Mientras Bogotá es nuestra única megalópolis,  Medellín es una ciudad intermedia grande que parecía palidecer en medio de su soledad, y Manizales y Pereira ciudades intermedias pequeñas obligadas a conurbarse en el Eje Cafetero para interactuar con Cali y Medellín.

Se requieren tres condiciones para formar una ciudad región: articularse a un centro urbano de igual nivel de relevancia, que sea económicamente complementario, y que esté a menos de 2 o 3 horas de distancia.

Las capitales cafeteras podrían palidecer frente a Cali y Medellín, o actuar como ciudad región complementando sus economías, para conurbarse con ellas en lugar de sufrir procesos de “vaciado”.

Las zonas metropolitanas bien constituidas,  facilitarán desarrollos y prevendrán conflictos con su articulación urbana, estructura que podrá resolver de paso la descoordinación de las funciones urbanas.

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Zonas y funciones urbanas

Imagen: Pereira en el año 1940 academiacaldensedehistoria.blogspot.com

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Los poblados se transforman en ciudades al espacializar sus funciones urbanas, así:

Las zonas industriales cuyo valor depende de su posición con respecto a los medios de transporte, deben ubicarse de cara a los ferrocarriles, puertos, aeropuertos y autopistas.

Las zonas residenciales que valen por su función estética y paisajística, deben prevenir conflictos alejándose del paisaje de chimeneas de las zonas industriales, donde ruidos y vibraciones se suman a la polución de los vertimientos fabriles.

Las zonas comerciales que suelen coincidir con los Centros Históricos, al estar constituidas por los viejos inmuebles deben ser preservadas porque ellas le imprimen él carácter a la ciudad, mitigando la amenaza de la informalidad y los procesos de lumpenización.

Las zonas de servicios que se valoran por su nivel de equipamiento, deben promover la eficiencia del transporte urbano, los centros de investigación y de convenciones, los cómodos hoteles, los hospitales con servicios complejos, la peatonalización de los espacios y las instalaciones culturales y deportivas…

Chinchiná y Santa Rosa, deberán transformarse en ciudades intermedias, especializando sus funciones urbanas.

Como referentes para Santa Rosa: en 25 años, mientras la población de Chinchiná crecerá 50 mil habitantes con Aerocafé, la de La Dorada se incrementará en unos 100 mil habitantes por el Puerto Multimodal.

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La conectividad regional…

Áreas metropolitanas en la Ecorregión Cafetera, un territorio que no reconoce el PDN 2014-2018.

Fragmento de mapa SIR -Alma Mater (Adaptado) http://www.almamater.edu.co

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En lo externo: Sobre el eje Cali-Medellín, podrá surgir la mayor conurbación del Pacífico Latinoamericano. Cuando el 90% del comercio global se da en los mares, la Cuenca del Pacífico genera más de 2/3 del PIB del planeta. Esto obliga a resolver nuestra condición mediterránea.

Autopistas del Café, Pacífico 3 con la variante Tesalia, las dobles calzadas al Valle, El Túnel de La Línea y la nueva Vía al Magdalena, se sumarán a los beneficios de Aerocafé y Matecaña como aeropuertos complementarios del Centro Occidente de Colombia.

En lo interno: Con la variante Tesalia capturando el transporte pesado, se fortalece la posibilidad de hacer de la Autopista del Café, un corredor de conectividad para la movilidad intraurbana entre Pereira y Manizales, con beneficio directo para Santa Rosa y Chinchiná.

Si se integra el transporte urbano de las zonas metropolitanas de las capitales cafeteras, Santa Rosa por estar en el eje de la conurbación Pereira-Manizales, tendrá una importante ventaja competitiva que podrá aprovechar construyendo sinergias con los municipios más cercanos de Caldas y Risaralda: como Santa Rosa, Chinchiná, Palestina y Marsella, por estar localizados en el corazón del PCC.

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La Hidrovía del Magdalena…

Puerto de Arrancaplumas y Convoy de carga, en el Magdalena. El Magdalena se navegaba desde Honda a Neiva (400Km) y a Cartagena o Barranquilla (900km), Imágenes en: http://smpmanizales.blogspot.com/

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Cormagdalena ha tenido como objetivos misionales: recuperar el Magdalena afectado por sedimentos y variaciones de caudales, consecuencia de la deforestación de sus cuencas, y restablecer la navegación por esta arteria fluvial, que pasa por la historia y la economía de Colombia.

El potencial del río es de 500 millones de toneladas al año, equivalentes a 150 trenes de 10 mil Ton-día. Si se cambia del modo carretero al fluvial, el costo por TEU entre La Dorada y la costa norte, bajaría seis veces, y por tren el costo sería 3 a 4 veces inferior. Esto significa economías en fletes, y la posibilidad de implementar la multimodalidad para reducir más los costos del transporte, lo que permitirán incrementar el nivel de las exportaciones.

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Ferrocarriles y multimodalidad

Red férrea nacional existente y propuesta. Geotren.es (Adaptada)

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La Ecorregión Cafetera es un territorio estratégico, por su localización en el centro de gravedad del Triángulo de Oro de Colombia, donde se genera el 64% del PIB y habita el 52% de la población del país.

Como determinantes de las dinámicas económicas en la ecorregión, aparecen el Puerto Multimodal de la Dorada en el Magdalena Centro y la conurbación de las capitales del Eje Cafetero en el Cañón del Cauca. Ver imagen de Geotren.es

El Ferrocarril Cafetero para unir La Dorada con el Km 41, además de articular el Sistema Férreo de Colombia, puede detonar dos plataformas Logísticas, una entre Honda y La Dorada y otra entre La Virginia y La Felisa.

Dado que en fletes los modos fluvial y el férreo son en su orden seis y de tres a cuatro veces más competitivos que la tractomula, en lugar de poner a competir tren, carretera y río a lo largo del Magdalena, debería extenderse el Corredor Férreo del Cauca hasta Urabá y hasta La Dorada.

Respecto a Cartagena, Urabá reduce la distancia al mar un 40% para Medellín y un 30% para el Eje Cafetero.

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Urabá – Cupica: la ruta interoceánica

A la Izquierda, el Ferrocarril Chino ( Rojo) y el Ferrocarril Verde (Verde), transitando por márgenes diferentes del Atrato (Azul) Cada tren es de 10 mil Ton y cada barcaza de 5 mil Ton.

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El Ferrocarril Verde por Chigorodó, como alternativa contraria al Ferrocarril Chino (rojo), se complementaría con la hidrovía del Atrato llegando a Vigía del Fuerte, para luego ir a Cupica, sirviendo de canal interoceánico.

Contrario a lo que ocurre con el Puerto de Tribugá vecino al P.N. de Utría y con el Ferrocarril Chino cruzando el P.N. del Darién, el Ferrocarril Verde que avanza parcialmente a Medellín, en 260 km de recorrido, no afectaría los parques naturales.

Lo anterior, obliga a replantear la salida más conveniente al mar para el Eje Cafetero, y la ubicación de un puerto profundo en el Pacífico: posiblemente la clave estaría en una salida férrea desde Buenaventura a Urabá pasando por Irra, y desde Urabá a Cupica.

Lo anterior no descartaría un puerto en la parte sur de la bahía de Tribugá, pero si el ferrocarril llegando a el desde el norte.

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El Ferrocarril Cafetero

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Ferrocarril Cafetero de 150 km de extensión, transitando entre El Km 41 y La Dorada, para articular el Corredor Férreo del río Cauca con la Hidrovía del Magdalena, y con la cual se fortalecería el sistema intermodal de carga.

El Proyecto incluye el Túnel Cumanday para salvar la Cordillera Central, perforando rocas graníticas con auto-soporte por el norte de Cerro Bravo.

Las obra férrea costaría no más de US 900 millones, incluidos el tren y un solo túnel, inversiones que se pagarían con los beneficios de 15 mil a 30 mil toneladas diarias del carbón andino exportándose por el Pacífico al Asia, gracias a que el medio férreo ofrece fletes tres a cuatro veces inferiores a los de la tractomula.

Para las dos plataformas logísticas, y para el futuro poblamiento del valle del Risaralda, mientras el recurso hídrico del Magdalena Centro es excedentario, el del corredor del Cauca tiene enormes limitantes de agua, lo que obliga a extender las previsiones a las cuencas tributaria al norte de Irra y al oriente de Tesalia, en Santa Rosa.

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Aerocafé condición necesaria para el PCC

Imagen de H.J.Ross  con el entorno topográfico y el cono de aproximación de Aerocafé,  con pista de 3500 m,  mostrando a Chinchiná y Santa Rosa http://smpmanizales.blogspot.com/

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Aerocafé con pista de 3600 m llena el vacío aeroportuario entre Rionegro y Palmaseca, e integra al Eje Cafetero con mercados ubicados a 5000 millas, que no están al alcance de Matecaña. Contrariamente, el Aeropuerto Santa Ana de Cartago, comparte cuenca aeroportuaria con el Palma Seca, ya depreciado.

En 25 años Santa Rosa, al igual que Chinchiná, podría incrementar su población en 50 mil habitantes con el proyecto completamente desarrollado, cantidad similar a la que crecerá Manizales en el mismo período.

Con Aerocafé, detonarían actividades estratégicas para Chinchiná, Marsella y Santa Rosa en bioturismo y salud, y en cultivo y exportación de productos perecederos, como heliconias, hortalizas y frutas tropicales.

Habrá que pensar en más y en mejor educación, en más agua, en la reconversión del sector productivo y del sector agropecuario, pensando en una nueva industria de valor agregado, concebida para la sociedad del conocimiento, y no para la sociedad industrial de ayer, y por lo tanto orientada a los servicios, al bioturismo y a la mecatrónica, lo que obliga a un ordenamiento del territorio y a trazar políticas públicas que permitan apalancar nuevos desarrollos, transformando radicalmente la estructura urbano regional y productiva, de acuerdo con las reales opciones del territorio.

De conformidad con la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles ACAC, el mismo Jumbo que levanta 75 mil libras del aeropuerto de Rionegro y 83 mil de El Dorado, podría levantar 112 mil libras de Palestina, contando con una pista de 3600 m de longitud, lo que le daría a Aerocafé posibilidades operando con notable ventaja en fletes competitivos y mayor alcance, como “Aeropuerto Low Cost” y de carga pesada para vuelos largos, sin perjuicio para El Edén y para Matecaña.

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Paisaje Cultural Cafetero PCC

Manizales años 20. Obra del Maestro Luis Guillermo Vallejo

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El PCC se soporta en la economía y la cultura de esta región cuyo territorio se ha forjado alrededor del café, durante más de un siglo.

El bioturismo que se soporta en lo autóctono y en la biodiversidad exige, además del apoyo institucional soportado en políticas públicas adecuadas, una revolución educativa para hacer viable la reconversión productiva, el desarrollo cultural y el fortalecimiento del tejido social.

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Conclusiones

Entramos al ciclo del POT 2012-2021, con un reto para repensar y reformular el territorio.

De la sociedad civil local, depende que el Plan de Desarrollo y el POT sean  Instrumentos de Paz o instrumentos generadores de Conflictos.

La Planeación del Desarrollo debe ser un proceso que busque mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, a partir de la construcción colectiva de escenarios futuros, posibles y deseables.

El P. de D. debe ser es el medio para guiar y orientar las decisiones y la aplicación de los recursos comunes, en bien de todos, con responsabilidad social y ambiental.

Las ciudad no es del alcalde… tampoco es de los planificadores… y menos lo es de los científicos sociales o de los académicos…

El territorio rural y urbano, es de todos y para todos, incluidas las futuras generaciones.

El desarrollo sostenible debe contemplar por lo menos, las dimensiones: institucional, social, ambiental y económica.

Dado que existe una relación directa y efectiva entre movilidad y economía, la inversión en infraestructura estratégica no resulta inflacionaria.

Para sacar ventaja de los impactos de la nueva infraestructura de conectividad en Santa Rosa de Cabal, el nuevo ordenando territorial, incorporaría cuatro desafíos:

1- Transformar a Santa Rosa de Cabal en ciudad intermedia, para prevenir conflictos y potenciar nuevos desarrollos inducidos por la  nueva infraestructura, gracias a su posición geoestratégica.

2- Abordar la problemática socioambiental de su sector rural, con una reconversión productiva orientada a la producción limpia y al ecoturismo, conformando una alianza territorial con Chinchiná y Marsella para generar sinergias territoriales.

3- Orientar el nuevo aparato productivo a sectores asociados a la sociedad del conocimiento. El desarrollo cultural, la expansión de las TIC y el transporte rural, serán elementos estratégicos.

4- avanzar en una asociación municipal para implementar acciones estratégicas en alianza con Chinchiná y Marsella.

Considerando el notable potencial ambiental y cultural de Santa Rosa de Cabal, sumado a ventaja comparativa como su cercanía a Matecaña y Aerocafé, y nivel de expansión espacial del termalismo como factor de carga, la mejor opción para el desarrollo inmediato estaría en un eco-turismo apalancado en Paisaje Cultural Cafetero.

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Gracias

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* Profesor U.N de Colombia y Socio de la SMP de Manizales. http://godues.webs.com

Imágenes de portada: Municipio de Santa Rosa de Cabal y cuenca del río Campoalegre. Fuente CARDER (Adaptada). Imagen contraportada: El Porvenir. Valle del Campoalegre. Fotografía y Acuarela de GDE.

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Un diálogo con el Paisaje Cultural Cafetero, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/7038/

UN TREN ANDINO PARA LA HIDROVÍA DEL MAGDALENA, https://godues.wordpress.com/2015/04/12/

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Visión retrospectiva y prospectiva del desarrollo regional / Duque Escobar, Gonzalo (2010), en:http://www.bdigital.unal.edu.co/2400/1/gonzaloduqueescobar.201026.pdf

Volcanes… en: https://godues.wordpress.com/2012/05/13/volcanes/

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Este es un documento U.N. de Colombia – SMP Manizales, preparado para el Foro sobre el POT de Santa Rosa de Cabal. Santa Rosa de Cabal, Abril 17 de 2015.

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