Estimados y apreciados lectores, recordemos que el primer empleador en Chicago con 2000 aviones día, o en Miami, es el Aeropuerto. También en New York con 1500 aviones día y en Ámsterdam, puerto y aeropuerto compiten. Valdrá la pena jalonar así un proyecto comparable por su efecto sobre el desarrollo de las fuerzas productivas, similar a nuestro Cable Aéreo de la década del 30, aunque diferente a los proyectos de desarrollo social directo como el caso de una electrificación rural y unos caminos vecinales. Comparando Aerocafé con Santa Ana y sin medir los beneficios de ambos proyectos, a priori los costos parecen favorecen sustancialmente al proyecto de Cartago:
-1. El acceso vial a Palestina desde Chinchiná, contra un cruce de río en Santa Ana.
-2. Los llenos sobre piso inclinado acá, contra la natural estabilidad geotécnica del Valle.
-3 La complejidad ambiental por la proximidad de Palestina, contra el bajo impacto allá.
Ciertamente las condiciones geotécnicas de Aerocafé en Palestina no están resueltas, a pesar de los estudios de suelos existentes a la fecha y hechos por una de las prestigiosas firmas de la ingeniería local, pero en los que su certificación no resulta suficiente para soportar los requerimientos de un empréstito internacional.
Siendo importante el problema de los suelos, creo puedan resolverse las grandes dificultades que este proyecto plantea a partir de las experiencias de la presa de Hidro – San Francisco para los terraplenes que duplicarán la altura de la presa y en parte por la de nuestra exitosa ingeniería desarrollada en los rellenos citadinos acá. No así puede saberse el costo que podrá ser grande, máxime si se consideran seriamente las situaciones ambientales de Aerocafé, dada la proximidad del poblado de Palestina.
Debe tenerse claro además que este proyecto con cerca de 10 millones de m cúbicos es singular por la magnitud de tierra a mover, donde es imperioso buscar el equilibrio de llenos y cortes para reducir los acarreos.
No obstante, la estructuración técnica de Aerocafé y Santa Ana no se tienen y sin ellas su valoración económica no procede, dado que no se saben los costos ni los beneficios exactos de los proyectos, y esa es la mayor demora que ha tenido la gestión de Aerocafé.
Qué bueno haber contado con un gerente con la experiencia técnica en empresas como Chec con la ejecución exitosa de los estudios y diseños que permitieron la construcción de la hidroeléctrica Miel I, donde la calidad de los estudios ahorro una cifra del orden de 80 millones de dólares, lo que no tiene precedentes en Colombia.
En consecuencia, el desafío obliga a examinar bien las alternativas aeroportuarias regionales y el impacto y naturaleza de la cuantiosa inversión que se pone en juego. Pero lamentablemente no se ha incluido como variable definitiva la voluntad regional, y el proyecto de Palestina aparece lejos del interés de Pereira, lo que no ha ocurrido con el de Cartago.
Es claro que cualquiera sea la solución regional, debe ofrecerse una pista para B-737 y DC- 80, en Palestina o Cartago, la que exige 2400 m en Palestina y esa solución supone una inversión importante, que no difiere mucho de la requerida para una pista de solo 1500 m, con la que no hacemos mayor cosa, en términos temporales de cara a la actual oportunidad, surgida de la Autopista del Café y de la coyuntura de Matecaña.
El asunto ahora es que con un proyecto de sólo 1500 m no se tendrá acceso a Miami ni se satisfacen las necesidades actuales de Pereira. Con esa pista en Palestina no se logra un proyecto de apertura económica al principal mercado del mundo, no podremos generar el impacto que obliga el monto y la naturaleza de la inversión y finalmente el proyecto no podrá generar la acumulación de capital para desarrollarse hasta las etapas posteriores de 2400 y 3550 m.
Lo anterior supone dar vía libre a Cartago para satisfacer los requerimientos de corto plazo regionales, pero alejando la posibilidad de obtener un escenario competitivo que redima en el corto plazo la región, como se ha querido buscar con Palestina.
Así las cosas, mejor sería dejar la Nubia para aviones Twin Otter salvando el factor de riesgo, aunque necesariamente debamos pagar mayores tarifas aéreas para no tener que llegar hasta Cartago como centro aeroportuario regional. Es que Cartago con menos inversión, puede adecuarse para operar resolviendo las necesidades continentales de Pereira y Manizales, pero nunca para generar el impacto que puede tener Aerocafé en Palestina, dada su independencia respecto al área de influencia del Bonilla Aragón, también por su excepcional ventaja topográfica que le permite abatir tarifas y su estratégica posición geográfica en el territorio nacional y en especial respecto a la conurbación Pereira – Manizales.
En conclusión, no parece conveniente precipitarse, cuando el reduccionismo por la urgencia de atender las necesidades de corto plazo y la improvisación por la carencia de información, rondan por el terreno de las decisiones.
Manizales, Feb 23, 2001.
* Profesor U.N. de Colombia.
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