Por: Gonzalo
Duque-Escobar*
PD: que el nombre
de este aeropuerto sea “Aeropuerto del Café”: este nombre sí le aporta al país
y al proyecto de construir la región cafetera, como en efecto lo hace el del
“Aeropuerto de El Dorado” haciendo alusión a uno de los hitos de nuestro pasado
precolombino.
1: AEROCAFÉ, UNO DE
LOS TRES AEROPUERTOS COMPETITIVOS DE COLOMBIA
Sin duda el
transporte aéreo es fundamental para el desarrollo de las fuerzas productivas
de un país, pero en términos competitivos sólo son tres los verdaderos
aeropuertos de Colombia que alcanzan la categoría de “Aeropuertos
Internacionales”: cumplen bien los de Cali, Barranquilla y el proyectado
Aerocafé en Palestina.
Contrariamente El
Dorado es muy alto y los Jumbos no pueden salir de Bogotá para Europa o
Santiago” full carga, pasajeros y combustible”, por lo que debe hacerse escala
y tomar combustible en Caracas y Guayaquil. Su condición Internacional le ha
caído por fuerza mayor. Además, el Aeropuerto de Rionegro” vive cerrado”,
Cartagena es estrecho y los demás no soportan ningún análisis.
Examinando lo regional,
La Nubia no es aeropuerto, es un simple aeródromo. El avión apropiado para
operarlo parece ser el Twin Otter y no el Fokker o el ATR. Allí como en el
Matecaña de Pereira que es algo más grande, se opera la pista con la ciudad
encima y por una misma cabecera. Si se da una emergencia al aterrizar, no queda
nada bueno que esperar: es casi como haber ingresado a un agujero negro del que
no se tiene oportunidad de escape.
En 1982, la firma
Corporación Aeropuerto de Paris evaluó Matecaña y la conclusión que uno saca de
tales estudios es que, con una inversión de más de 30 millones de dólares, no
se mejora su eficiencia en más del 20 %, lo que supone no pasa el aeropuerto de
los medianos aviones Boeing 727 y 737 a los transoceánicos 747, 767 y 757. Por
eso propusieron entonces llevar el escenario hacia Cartago. Pero hoy Cartago
tampoco resulta estratégico: no tiene “cuenca propia”, lo que significa que su
radio de acción y el de Palmaseca, se interceptan, y queda metido su territorio
en el del vecino. Esa distancia, la del área de influencia de un aeropuerto,
que es de una hora en vehículo por tierra, se ha extendido a causa de las
nuevas autopistas del Valle del Cauca.
Así no tiene
sentido invertir en Cartago para modernizar el aeropuerto y reorientar su
pista, cuando el aeropuerto de Palmaseca que es su competencia, fue depreciado
y puede después de la privatización reducir tarifas. Tampoco tiene sentido
invertir en el Edén de Armenia que tiene deficiencias similares a las
anunciadas. Como aeródromo puede cumplir de manera similar al Olaya
Herrera.
¿Y Aerocafé en
Palestina qué? No admite segunda pista, pero sí un Jumbo levantando 20% más en
carga que la que este avión 747 sacaría de Cali o Rionegro, a causa de la
topografía conveniente: la colina de Palestina hace las veces de portaviones,
al que se aproxima en la cabecera Sur y por el que se que se despega en la
Norte, sin sufrir restricción por el relieve aledaño.
Esa ventaja le
facilita competir en fletes y atraer carga vecina. Además, Aerocafé que sirve
de pista alterna a los aeropuertos de las tres principales ciudades de
Colombia, será el centro y la intersección de los ejes aéreos “Los Ángeles –
Rio de Janeiro” y “Miami Santiago de Chile “. A esa circunstancia, la de ser
aeropuerto obligado de paso, se suma que Aerocafé tiene cuenca propia y esa es
la del Eje Cafetero, la más estratégica de la conurbación de Colombia por su
posición respecto a Cali y Medellín.
No es de extrañar
que mañana se puedan ofrecer vuelos sin escala desde Aerocafé, a Miami por U$
350 y a Madrid por U$ 600, ida y vuelta. La primera oferta para vuelos de 3000
millas cuando la pista tenga 2400 m y la segunda para vuelos de 5000 millas
cuando se completen sus 3550 m de longitud. Es por eso que el desarrollo del
proyecto en dos escalas es viable, de cara al mercado americano en la primera
fase y luego al europeo en la segunda. Y es viable sólo porque a sus bondades
se suman ahora las actuales circunstancias del desarrollo urbano regional que
no existieron antes.
Manizales, Enero 17
de 2000.
***
COYUNTURA AEROCAFÉ
VS SANTA ANA
La Nubia y Matecaña
llegan a su etapa final para el turismo con enlace transoceánico, como una
consecuencia asociada a las limitaciones técnicas de ambos aeropuertos. Luego
del cierre operacional de estos dos terminales quedan dos alternativas para el
Eje Cafetero: desarrollar Aerocafé o en su defecto el aeropuerto de Santa Ana
en Cartago.
La posibilidad
estará fuertemente influenciada por Pereira, dada su preferencial situación
estratégica en esta región. Por lo visto ahora ellos demandarán como mínimo una
pista que permita operar los aviones medianos tipo MD-80 y B-737, pues se
acogerán sin duda alguna a la fórmula más cómoda que se les presente en el
corto plazo.
Manizales
entretanto, para garantizar condiciones operacionales aéreas superiores al 98%,
solo tiene dos opciones, reproducir la Nubia en Palestina construyendo una
pista de solo 1500 m para operar los pequeños aviones Fokker y ATR, o por el
contrario avanzar a la construcción de una pista de 2400 m útil para acceder al
mercado americano con vuelos de tipo continental y con la que damos de paso
respuesta positiva a las necesidades de corto plazo de Pereira. Esa segunda es
la fórmula a seguir como camino acertado para avanzar luego a la pista de 3550
m que permitirá acceder el mercado europeo y asiático con vuelos
interoceánicos, desde y hacia Palestina.
La estrategia de
Cartago está hoy centrada en capturar dentro de tres años el mercado del
aeropuerto de Matecaña y la voluntad de Pereira, para lo que aspira a extender
su pista en 800 m, pero sin reorientar su eje, aunque dicho aeropuerto no tenga
cuenca propia dado que Santa Ana comparte su territorio con Palmaseca. Esa es
posiblemente una respuesta de corto plazo, pero no es la respuesta adecuada
para alcanzar la competitividad de la región, cuando se cuenta con la opción de
desarrollar Aerocafé a menos de 30 km de Pereira y Manizales, cumpliendo
condiciones técnicas y de mercado significativamente superiores a las de Santa
Ana en Cartago.
Recuérdese que
Aerocafé en Palestina, cuando se conurbe la región por su posición respecto a
Bogotá, Medellín y Cali, puede ser el segundo Aeropuerto de convergencias
aéreas en Colombia, ya que sus bondades le permiten suplir generosamente las
deficiencias del sistema aéreo nacional limitado o imposibilitado para los
vuelos interoceánicos desde El Dorado.
Es de esperar que
las necesidades del corto plazo y menos otras circunstancias más parroquiales,
no terminen sacrificando la posibilidad de ejecutar con responsabilidad una
obra, que más que importante resulta fundamental, necesaria y oportuna para el
desarrollo del Eje Cafetero. Recuérdese que puertos y aeropuertos
estratégicamente ubicados son las empresas de mayor generación de empleo en las
urbes del Planeta y esa es la diferencia básica entre Aerocafé y Santa Ana, de
cara al futuro.
Manizales,
Miércoles 31 de Enero de 2001.
***
COSTOS Y BENEFICIOS
DE UN AEROPUERTO REGIONAL
Estimados y
apreciados lectores, recordemos que el primer empleador en Chicago con 2000
aviones día, o en Miami, es el Aeropuerto. También en New York con 1500 aviones
día y en Ámsterdam, puerto y aeropuerto compiten. Valdrá la pena jalonar así un
proyecto comparable por su efecto sobre el desarrollo de las fuerzas
productivas, similar a nuestro Cable Aéreo de la década del 30, aunque
diferente a los proyectos de desarrollo social directo como el caso de una electrificación
rural y unos caminos vecinales. Comparando Aerocafé con Santa Ana y sin medir
los beneficios de ambos proyectos, a priori los costos parecen favorecen
sustancialmente al proyecto de Cartago:
-1. El acceso vial
a Palestina desde Chinchiná, contra un cruce de río en Santa Ana.
-2. Los llenos
sobre piso inclinado acá, contra la natural estabilidad geotécnica del Valle.
-3 La complejidad
ambiental por la proximidad de Palestina, contra el bajo impacto allá.
Ciertamente las
condiciones geotécnicas de Aerocafé en Palestina no están resueltas, a pesar de
los estudios de suelos existentes a la fecha y hechos por una de las
prestigiosas firmas de la ingeniería local, pero en los que su certificación no
resulta suficiente para soportar los requerimientos de un empréstito
internacional.
Siendo importante
el problema de los suelos, creo puedan resolverse las grandes dificultades que
este proyecto plantea a partir de las experiencias de la presa de Hidro – San
Francisco para los terraplenes que duplicarán la altura de la presa y en parte
por la de nuestra exitosa ingeniería desarrollada en los rellenos citadinos
acá. No así puede saberse el costo que podrá ser grande, máxime si se
consideran seriamente las situaciones ambientales de Aerocafé, dada la proximidad
del poblado de Palestina.
Debe tenerse claro
además que este proyecto con cerca de 10 millones de m cúbicos es singular por
la magnitud de tierra a mover, donde es imperioso buscar el equilibrio de
llenos y cortes para reducir los acarreos.
No obstante, la
estructuración técnica de Aerocafé y Santa Ana no se tienen y sin ellas su
valoración económica no procede, dado que no se saben los costos ni los
beneficios exactos de los proyectos, y esa es la mayor demora que ha tenido la
gestión de Aerocafé.
Qué bueno haber
contado con un gerente con la experiencia técnica en empresas como Chec con la
ejecución exitosa de los estudios y diseños que permitieron la construcción de
la hidroeléctrica Miel I, donde la calidad de los estudios ahorro una cifra del
orden de 80 millones de dólares, lo que no tiene precedentes en Colombia.
En consecuencia, el
desafío obliga a examinar bien las alternativas aeroportuarias regionales y el
impacto y naturaleza de la cuantiosa inversión que se pone en juego. Pero
lamentablemente no se ha incluido como variable definitiva la voluntad
regional, y el proyecto de Palestina aparece lejos del interés de Pereira, lo
que no ha ocurrido con el de Cartago.
Es claro que
cualquiera sea la solución regional, debe ofrecerse una pista para B-737 y DC-
80, en Palestina o Cartago, la que exige 2400 m en Palestina y esa solución
supone una inversión importante, que no difiere mucho de la requerida para una
pista de solo 1500 m, con la que no hacemos mayor cosa, en términos temporales
de cara a la actual oportunidad, surgida de la Autopista del Café y de la
coyuntura de Matecaña.
El asunto ahora es
que con un proyecto de sólo 1500 m no se tendrá acceso a Miami ni se satisfacen
las necesidades actuales de Pereira. Con esa pista en Palestina no se logra un
proyecto de apertura económica al principal mercado del mundo, no podremos
generar el impacto que obliga el monto y la naturaleza de la inversión y
finalmente el proyecto no podrá generar la acumulación de capital para
desarrollarse hasta las etapas posteriores de 2400 y 3550 m.
Lo anterior supone
dar vía libre a Cartago para satisfacer los requerimientos de corto plazo
regionales, pero alejando la posibilidad de obtener un escenario competitivo
que redima en el corto plazo la región, como se ha querido buscar con
Palestina.
Así las cosas,
mejor sería dejar la Nubia para aviones Twin Otter salvando el factor de
riesgo, aunque necesariamente debamos pagar mayores tarifas aéreas para no
tener que llegar hasta Cartago como centro aeroportuario regional. Es que
Cartago con menos inversión, puede adecuarse para operar resolviendo las
necesidades continentales de Pereira y Manizales, pero nunca para generar
el impacto que puede tener Aerocafé en Palestina, dada su independencia
respecto al área de influencia del Bonilla Aragón, también por su excepcional
ventaja topográfica que le permite abatir tarifas y su estratégica posición
geográfica en el territorio nacional y en especial respecto a la conurbación
Pereira – Manizales.
En conclusión, no
parece conveniente precipitarse, cuando el reduccionismo por la urgencia de
atender las necesidades de corto plazo y la improvisación por la carencia de
información, rondan por el terreno de las decisiones.
Manizales, Feb 23,
2001.
***
Cartas de Jorge
Enrique Robledo a Gonzalo Duque EN TORNO A LA POLÉMICA SOBRE
AEROPALESTINA.
A- Apreciado
Gonzalo: Gracias por sus envíos. Pero tengo una preocupación sobre lo del
aeropuerto: ¿Cuál fue la razón para que la Aerocivil aumentara las
restricciones de La Nubia? ¿Tendrá esto que ver con presionar que solo haya un
aeropuerto regional con miras a favorecer a las compañías de aviación (Aces y
Avianca) y con la próxima e inevitable si sigue la apertura toma de las rutas
nacionales por aerolíneas norteamericanas? Y si esto es así, ¿sí tiene
Palestina alguna posibilidad de desplazar a Matecaña?
B- Apreciado
Gonzalo: Gracias por la información. Pero insisto en mi pregunta. ¿Por qué se
aumentaron hace poco, entiendo los requisitos de operación de La Nubia? ¿Qué
fue lo nuevo? ¿De cuándo acá a la Aerocivil le dio por preocuparse ahora por la
suerte de los pasajeros? ¿Hay algún interés económico de alguien para eliminar
la operación en Manizales y concentrarla en Pereira? Esto lo insisto porque no
resulte que, por buscar Palestina, perdamos La Nubia y terminemos en Pereira.
Veo muy difícil, por no decir imposible, que los pereiranos en el corto plazo
permitan el cierre de Matecaña. Yo creo que lo de la maquila de exportación no
es lo que determina el interés dominante en Pereira con respecto al aeropuerto
y que sería prácticamente imposible convencerlos de las bondades de
Palestina.
Un amigo pereirano
me dice que lo de Palestina ni lo pensemos como aeropuerto para los pereiranos.
Para complicar, y hasta donde entiendo, la nueva propuesta de Palestina no la
suya, sino la de los que mandan es para operar con los mismos aviones que hoy
opera La Nubia, cosa que creo los haría inútiles para carga. Esto lo estoy
estudiando, pero en principio creo que la táctica correcta de Manizales debería
ser: defender a capa y espada la operación de La Nubia, con las condiciones
anteriores, y, además, buscar con toda seriedad Palestina. En ese orden. A
veces, lo mejor puede ser enemigo de lo bueno. No nos quedemos sin el pan y sin
el queso.
Y una última
observación cordial, Gonzalo. Lo que Usted llama alianza estratégica entre
Aces-Avianca y una compañía gringa no pasaría de ser una absorción, en la que
Colombia perdería otra fuente interna de acumulación.
Con los cielos
abiertos impuestos por los gringos, el sino de las compañías colombianas es
arruinarse o ser compradas a menosprecio. Y esto sería muy grave,
particularmente para Manizales, porque no olvide que Aces fue creada con la
plata de los cafeteros, es decir, sin interés en la ganancia inmediata para
intentar resolver el aislamiento de Manizales, porque, pienso, la operación en
Manizales no era muy atractiva para Avianca (al respecto valdría investigar
cuál ha sido la historia de la operación aérea en Manizales). ¿Será que a
American o a cualquiera otra extranjera le importa mucho el aislamiento de
Manizales? ¿Si sabrán sus dueños dónde queda Manizales? Es obvio que, para una
trasnacional, el ideal es un solo aeropuerto en la región. Mi idea es que este
tema hay que mirarlo en concreto, y eso incluye las contradicciones entre los
intereses de los pereiranos y los de los manizaleños y entre las trasnacionales
y el país. Si de esto se hace caso omiso se corre el riesgo de tener la razón
técnica pero no defender bien el interés de Manizales. Y más si Palestina se
plantea como un aeropuerto que tiene que ser un negocio para inversionistas
extranjeros, lo cual enreda bastante más el asunto de sacarlo adelante, porque
tiene que ser rentable en la lógica de la empresa privada, cosa que es casi por
definición imposible, a no ser que, como viene ocurriendo, las instalaciones
aeroportuarias ya construidas se entreguen a menosprecio.
C- Gonzalo: Algo he
averiguado con gente bien informada en Pereira, y allá nadie está pensando en
cambiar de aeropuerto y menos en esta crisis. De eso se habla poco o nada.
Claro que voy a investigar más. Insisto en que veo muy remoto que los
pereiranos acepten que su aeropuerto esté en Palestina. Además del
regionalismo, que funciona y mucho, no creo que les suene la vía por la que
tendrían que llegar. En Colombia, y en todas partes, las decisiones sobre estas
cosas no son solo técnicas. Pesan mucho otros intereses. Ese es mi llamado. Que
no suceda que, por cerrar los ojos a esto, perdamos La Nubia y no se haga
Palestina, y más si el Palestina suyo es bien distinto al del alcalde de
Manizales. Ojo, Gonzalo, que en todo esto hay mucha plata en juego y muchos negocios
distintos, para no mencionar que estamos en el neoliberalismo. No le estoy
poniendo a prueba sus conocimientos sobre el tema, ni estoy discutiendo sobre
como deberían ser las cosas. Lo estoy invitando a que opine sobre unos riesgos
que están ahí, y sobre los cuales no ha opinado. ¿Será que no vale la pena
aclarar por qué le dio a la Aerocivil por imponer nuevas normas o por aplicar
las antiguas, que para el caso da lo mismo? ¿Será que esas normas, que le hacen
un daño grave a Manizales, son correctas? ¿Será que no pueden ni discutirse? Yo
creo que este es el tema más urgente de aclarar y que el que mejor puede
aclararlo es usted que es el especialista, y honrado, además.
No entiendo por qué
una compañía extranjera no estaría interesada en el negocio de la operación
aérea nacional. Se están quedando con todo. Pepsi acaba de comprar a papas
fritas Margarita. Y cuánto más se ganará, por ejemplo Continental, si logra que
todo el tráfico de la región salga por Pereira y en sus aviones, que es mi
principal preocupación?
D- Apreciado
Gonzalo: Me parece de lo más aterrizado que ha escrito sobre el tema. Y me
confirma el temor que tengo de que lo de Palestina sea, hoy por hoy, una
quimera que nos lleve a perder La Nubia. Ojalá le meta muela al aumento de las
exigencias para operar en La Nubia. Ese asunto requiere de un ojo como el suyo:
técnico, honrado y capaz de decir verdades, aunque no gusten. Sigo pensando que
detrás de las nuevas exigencias de la Nubia puede haber algo más que técnica y
preocupaciones por nuestra seguridad.
Saludos y
felicitaciones.
***
Gonzalo Duque E.
había escrito:
La nubia es costosa
para las aerolíneas por los retrasos a causa de las condiciones meteorológicas
y en especial por los costos de los seguros asociados al alto riesgo de
operación. Con un accidente basta para ser cerrado a causa del retiro de las
pólizas. La fusión Avianca Aces parece inevitable, juntas suman más del 60% del
mercado nacional. He leído en Portafolio cómo Avianca-Sam del grupo Bavaria
cierran 14 rutas nacionales y modifican otras internacionales, cerrando vuelos
a Alemania y Francia, pero aumentándolos a Madrid.
Veo que la empresa
American Airline en su estructuración tarifaria, el pasado domingo comenzó a
ofrecer Miami- Bogotá ida y vuelta por US$ 408 frente a los US$ 565 de la
tarifa de Avianca o Aces.
Como puede
apreciar, la supervivencia de las aerolíneas colombianas Aces y Avianca frente
a la globalización es la fusión para poder negociar una alianza estratégica
internacional, asegurándose los vuelos regionales. En lo local, la maquilería e
industria liviana, desde Dosquebradas y demás centros de producción del Eje
Cafetero, envía su carga por tractomulas a Cali, desde donde es
aerotransportada directamente a Miami, eliminando el costo de trasbordo en
Bogotá.
Es decir, Santa Ana
no podrá operar aeronaves capaces de llegar directamente a Miami con el
servicio Combo, donde un avión transporta al tiempo carga y pasajeros, ya que
eso reduce costos. Con un aeropuerto como Aerocafé, las aerolíneas podrán
servir el Eje Cafetero desde Miami en el 2004 con una tarifa por debajo de US$
400. Esto sería muy bueno para la industria y el comercio colombiano, pero una
competencia insostenible a las aerolíneas colombianas que permanezcan fuera de
una alianza estratégica, dados los precios arriba señalados.
***
(*) Gonzalo
Duque-Escobar: Ingeniero Civil con estudios de posgrado en Geotecnia, Geofísica
y Economía. Profesor Especial de la Universidad Nacional de Colombia Sede
Manizales. Actualmente Director del Museo Interactivo Samoga y del Observatorio
Astronómico OAM. Presidente de la Red de Astronomía de Colombia RAC entre 2004
y Autor de los siguientes libros disponibles en la Web: Manual de geología para
ingenieros Mecánica de los suelos Guía astronómica Fundamentos e economía y
transportes Vulnerabilidad de conducciones en laderas del río Chinchiná, y Túneles
excavados en rocas blandas de Manizales.
* Gonzalo Duque
Escobar – HOME
***
VER FUENTE. Tomado de http://www.moir.org.co/index.php?idcategoria=12311&ts=8668c477680a9a808468e55182b1ebab&PHPSESSID=38b7e1f9217815bed911898615175c31
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Enlaces:
VICISITUDES DE AEROCAFÉ 2022. (2022).
UNA VISIÓN SISTÉMICA DEL AEROPUERTO DEL CAFÉ – AEROCAFÉ (2017)
¿POR QUÉ EL
AEROPUERTO DEL CAFÉ? (2017)
MATECAÑA: OPCIONES AEROPORTUARIAS. (2011)
INTRODUCCIÓN A LA ECONOMÍA DEL TRANSPORTE
EJE CAFETERO:
AEROPUERTO DEL CAFÉ Y CIUDAD REGIÓN (2021)
AEROCAFÉ: LAS CINCO RAZONES DEL PROYECTO (2014)
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