miércoles, 15 de julio de 2015

Las mejores y peores universidades de Colombia, según Mineducación

Actualidad Contenido de La W Radio

La Universidad de Caldas que se ubica entre las primeras veinte, es quinta entre las universidades públicas de Colombia.

Foto: Colprensa.
El Ministerio de Educación diseñó un modelo de medición que pondrá a prueba la calidad de la educación superior en el país. LA W RADIO | JULIO 15 DE 2015
La Ministra de Educación, Gina Parody, presentó el Modelo de Indicadores del Desempeño de la Educación – MIDE, que permite conocer cómo están en materia de calidad las instituciones de educación superior en Colombia.
 
Según explicó la ministra Gina Parody, el objetivo de esta medición es presentar el estado actual de 187 instituciones de educación superior, para lo cual se tuvieron en cuenta los tres ejes asociados a la calidad de la educación superior: estudiantes, docentes y entorno.
 
De acuerdo con el MIDE, las 10 instituciones de educación superior con pregrado que tuvieron mejor desempeño son:
 
1. Universidad de los Andes
2. Universidad Nacional de Colombia
3. Colegio Mayor de Nuestra Señora del Rosario
4. Universidad de La Sabana
5. Universidad EAFIT
6. Universidad de Antioquia
7. Pontificia Universidad Javeriana
8. Universidad CES,
9. Universidad ICESI
10. Universidad Industrial de Santander
 
Así mismo, el modelo arrojó que las 10 instituciones de educación superior con pregrado con más bajo desempeño son:
 
1. Corporación Universitaria De Ciencias Empresariales, Educación y Salud -CORSALUD-
2. Corporación Universitaria Autónoma de Nariño -Aunar-
3. Corporación Universitaria Latinoamericana – CUL
4. Corporación Universitaria Antonio Jose de Sucre - Corposucre
5. Centro de Educación Militar - CEMIL
6. Universidad del Pacifico
7. Institución Universitaria de Colombia - Universitaria de Colombia
8. Corporación Universitaria Reformada - CUR -
9. Fundación de Estudios Superiores - Monseñor Abraham Escudero Montoya  - FUNDES
10. Corporación Universitaria Regional del Caribe -IAFIC-
 
El Ministerio de Educación clasificó en cuatro categorías las instituciones de educación superior teniendo en cuenta parámetros comunes entre ellas. Cabe destacar que de las 187 instituciones analizadas 78 son universidades y 109 instituciones universitarias.

Estas categorías son:
 
-Enfoque Doctoral: en este grupo están las instituciones que además de graduar más de 10 estudiantes en doctorado anualmente en los últimos tres años o tener 10 o más programas de doctorados vigentes, cuentan con egresados de pregrado en seis o más áreas de conocimiento el último año.
 
-En esta categoría fueron analizadas siete instituciones de educación superior, ubicándose en el siguiente orden: la Universidad de los Andes, la Universidad Nacional de Colombia, la Universidad de Antioquia, la Pontificia Universidad Javeriana, la Universidad del Norte, la Universidad del Valle y la Universidad Pontificia Bolivariana.
 
-Enfoque Maestría: son aquellas que además de graduar más de 40 estudiantes de maestría anualmente en los últimos tres años o tener 40 o más programas de maestrías vigentes, cuentan con egresados de pregrado en tres o más áreas de conocimiento en el último año.
 
-En este grupo se encuentran 26 instituciones de educación superior, de las cuales las siguientes ocuparon los cinco primero lugares: el  Colegio Mayor de Nuestra Señora del Rosario, la Universidad de la Sabana, la Universidad EAFIT-, la Universidad ICESI y la Universidad Industrial de Santander.
 
-Énfasis Pregrado: son las tienen programas vigentes en dos o más áreas del conocimiento en pregrado (en caso de no contar con programas de pregrado, se tomaron los programas de posgrado), sin sobrepasar 40 egresados de maestría anualmente en los últimos tres años.
 
-En lo que respecta a esta categoría la Universidad de Nariño, la Universidad Sergio Arboleda, la Universidad Tecnológica de Bolívar, la Universidad de la Salle y la Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito, se ubicaron en los cinco primeros lugares, respectivamente, dentro de las 127 instituciones analizadas en este grupo.  
 
-Especializadas en un área: son aquellas que cuentan con programas vigentes de pregrado en una sola área del conocimiento en el último año. En las que no reportaron estos programas, se tuvieron presentes  los de posgrado.
 
-De las 27 instituciones de educación superior analizadas en este grupo, se encuentran en los cinco primeros lugares, respectivamente, el Colegio de Estudios Superiores de Administración-CESA-, la Escuela de Ingeniería de Antioquia, la Universidad Pedagógica Nacional, la Fundación Universitaria Seminario Bíblico de Colombia y la Fundación Universitaria Juan N Corpas.
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El desarrollo urbano y económico de Manizales



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Por: Gonzalo Duque-Escobar *
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Presentación
Este documento ha sido preparado a partir de material previamente elaborado por el suscrito autor, para ser presentado al “Colectivo: Subámonos al Bus del POT”, en el Auditorio José Restrepo Restrepo, de la SMP de Manizales, el jueves 16 de julio de 2015.
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Manizales
Manizales es una ciudad intermedia y mediterránea, ubicada en la región septentrional de los Andes, sobre el fragmento norte de la franja intertropical. Su zona urbana, está ubicada a 2150 msnm.
Manizales, con 394 mil habitantes de los cuales 28 mil son rurales, posee el 40% de la población de Caldas. Esos 28 mil habitantes rurales, equivalen a los 2/3 de la población urbana de Villamaría, estimada en 43 mil habitantes.
El territorio de Manizales cuya superficie es de 572 km², equivale al 7,2% de la extensión territorial de Caldas (7888 km²). Mientras la participación del PIB en el Eje Cafetero, equivalente al 4,1% del PIB nacional, el PIB de Caldas al año 2013 sólo llegó al 1,4% del total del país, con un per cápita de U$5500, contra U$8100 de la nación.
El PIB en Caldas, cuya estructura del 55% para el sector terciario, 24% para el sector secundario, 14% para el sector primario y 7% para los impuestos, entre 2004 y 2014 creció en promedio 2,6%, contra una media nacional anual del 4,8% para el mismo período.
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Cuatro Períodos económicos -I
– El primero caracterizado por una economía de subsistencia, que parte de la fundación de esta Manizales (1849) emplazada sobre una retícula ortogonal, ciclo temporal que pasa por las confrontaciones armadas entre Antioquia y Cauca de 1860, 1876 y 1884, y que va hasta el fin de la Guerra de los Mil Días (1903), donde tras el proceso de poblamiento la propiedad de la tierra en manos del colono y la apertura de caminos de arriería, se crean las bases para un modo de producción capitalista en el que se soportará nuestra caficultura.
– El segundo entre 1903 y 1930 que es de acumulación, donde evoluciona el bahareque como arquitectura vernácula, es el de los cables aéreos, de los vapores por el Cauca y el Magdalena, y de los ferrocarriles cafeteros, entre ellos el Ferrocarril de Caldas, medios que facilitaron la salida del grano por Buenaventura y por el Magdalena, una etapa en la que el meridiano económico de Colombia pasó por Manizales, y que cierra tras la gran crisis de 1929, cuando ya se ha consolidado la Federación Nacional de Cafeteros y surge el modelo keynesiano. Sí en la década de los años 20, el meridiano económico, político y cultural de Colombia, pasa por Manizales, es porque fue con el café y no con la quina, el caucho y el tabaco, que se industrializa el país.
Tras las portentosas empresas de arriería, se construyen: entre 1913 y 1922 el Cable Aéreo Manizales – Mariquitita, y entre 1916 y 1927 el Ferrocarril de Caldas. El impacto de los cables y ferrocarriles cafeteros en Colombia, resulta comparable al impacto del Canal de Panamá, inaugurado en 1914.
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Cuatro Períodos económicos- II
– El tercero, una etapa de verdadero desarrollo y de la arquitectura republicana patrimonial, fruto de la reconstrucción tras los incendios de la década de los 20, que devastaron la cuarta parte del poblado; es el de las “chivas y jeepaos”, cuando los  beneficios de la caficultura se irrigan en el campo y florece la vida comunitaria en nuestras veredas;  en el que la salud del suelo y del agua, consecuencia del sombrío y la biodiversidad, se expresan en el arrullo de pájaros y cigarras, y de otros elementos tangibles e intangibles de nuestro patrimonio cultural y natural.
– Y el cuarto período que irrumpe con el caturra (1970) y cierra con la reforma del Estado (1991), es de verdadera crisis, por los impactos socioambientales de la caficultura moderna, en el que el nuevo modelo cafetero, por ser intensivo en productos de base química, que asegura enormes volúmenes de café pergamino a costa de la biodiversidad, permite consolidar un clúster cafetero, aunque al olvidar la incorporación de valor agregado al “grano de oro”, sume la economía cafetera en un deterioro de los términos de intercambio.
La sustitución de la caficultura tradicional por un nuevo modelo basado en el monocultivo del Caturra que arrasó la biodiversidad y facilitó las plagas, también desterró del campo a legiones de campesinos que, sin educación suficiente no pudieron asimilar el nuevo modelo financiero y tecnológico de la nueva caficultura. Atraídos por el espejismo de la ciudad como un escenario de oportunidades que tampoco estaría a su alcance, los campesinos migraron para vivir otra crisis consecuencia de la desindustrialización en los medios urbanos de las capitales cafeteras, con su crisis de desempleo que los arrincona entre la informalidad y la delincuencia, en un escenario donde la estructura del empleo ya no depende de fuerza física y habilidades manuales, sino de competencias sociales e intelectuales.
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Perfil Ambiental: A1- Medio ecosistémico natural.
Gracias a las dos cordilleras, nuestro clima es bimodal: cada año, dos temporadas invernales que inician con los equinoccios, cierran con dos veraniegas cuando llegan los solsticios. Nuestro ecosistema biodiverso asociado al frágil trópico andino, se desarrolla en un medio montañoso de suelos jóvenes de origen volcánico, en un ambiente tectónico activo.
El complejo Ruiz-Tolima, las fallas de los sistema Romeral, Palestina y Cauca-Patía, el Cañón del Cauca, el Valle del Magdalena, los ecosistemas de páramo y bosques alto-andinos vecinos a la Mesa de Herveo, y al Tatamá y Caramanta. De las siete zonas agropecuarias de mayor productividad del país, cuatro benefician a la región: la zona cafetera, la alta Cordillera Central, el valle del Cauca y el valle del Magdalena.
Según el inventario minero de Ingeominas (1972), de 210 explotaciones y yacimientos que posee el Gran Caldas, 124 aparecen en Caldas, 60 en el Quindío y 36 en Risaralda. Sobresalen: por el oro el alto Occidente; por el manganeso el Bajo Occidente; y por calizas, mármoles, uranio y un gran potencial hídrico, todo el Oriente Caldense.
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Perfil Ambiental: A2- El medio transformado.
El proceso de ocupación y de transformación del medio natural, comienza con la presencia de comunidades amerindias organizadas en cacicazgos, distribuidos por toda la región: entre estas tenemos Irras, Cartamas, Pícaras, Ansermas, Concuyes, Pozos, Paucuras, Carrapas, Quimbayas, Palenques, Amaníes, Marquetones y Pantágoras. Luego, tras la conquista, se establecen nuevos asentamientos como Anserma, Supía, Marmato, Cartago, Arma, Vitoria, Mariquita y Honda.
Si en las Provincia del Cauca y Cundinamarca desde la colonia hasta el siglo XIX primaron las haciendas de régimen feudal, tras la colonización antioqueña ocurrida a lo largo del siglo XIX y la consecuente ocupación de grandes baldíos y tierras de Concesiones del territorio, se da la construcción del Paisaje Cultural Cafetero, soportada en una economía cuyo modo de producción es capitalista, cambio que se debe a la presencia del colono quien reza: “la tierra para quien la trabaje”.
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Posteriormente, a esta transformación rural le sucede la urbana caracterizada por un modelo de poblamiento bien distribuido que se explica por la estructura minifundista de la propiedad gracias al café y al proceso colonizador, el que se empieza a invertirse a partir de 1970 tras la irrupción de la Revolución Verde.
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Perfil Ambiental: B1- Uso; transformación, flujo y disposición final de recursos.
La ecorregión cafetera es un jardín biodiverso mal utilizado que alberga el 7% de las especies de plantas y animales (Instituto von Humboldt, 1997), un patrimonio biótico hoy amenazado por procesos antrópicos como deforestación, potrerización, uso de agroquímicos y desarrollos urbanos. Si en el Quindío se ha intervenido el 81% del medio ecosistémico de forma desordenada, según el nuevo mapa de ecosistemas que dio a conocer el Ministerio de Ambiente, también en Caldas donde el indicador alcanza el 77 %, la situación es preocupante.
Antes dominada por bosques, la ecorregión ahora sólo conserva una fracción de su cobertura original, porque muchos paisajes son cafetales, plataneras, potreros, plantaciones forestales y algunos cañaduzales. Según las coberturas en 2002, de un uso potencial del suelo para usos forestales del 54% del territorio, los bosques solo llegaban al 19%; y en ganadería, mientras el potencial de la ecorregión es sólo del 4%, la cobertura llegaba al 49%; además en los usos agrícolas y agroforestales, de un potencial del 21% y 20% en su orden, la cobertura en el uso agrícola subía al 30% y la agrofostería no se implementaba.
La ciudad, toma materia y energía del entorno y tiene sus propias “excretas”: Manizales genera 300 toneladas diarias de basura, y vierte 20 toneladas de carga contaminante en las aguas servidas de áreas no industriales, a sus tres distritos sanitarios (Olivares, Chinchiná y La Francia), a los que se suman cerca de 17 toneladas adicionales de las aguas de origen industrial que afectan cuerpos de agua, como la Quebrada Manizales donde se establece el principal sector industrial.
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Perfil Ambiental: B2- Las Zonas y sus Funciones en los medios rulares y urbanos (I-R-C-S)
La Zona Industrial, que vale por su posición con respecto a los medios de transporte, por no ocupar el sector vecino al río Cauca en el occidente donde están los modos troncales (Aeropuerto del Café, Troncal de Occidente y Tren de Occidente), que pareciera estar mal localizada para establecer industrias que demanden el modo férreo, presenta ventajas para establecer industrias relacionadas con las TIC y la Biotecnología gracias a la vecindad de las instituciones académicas más importantes de la ciudad. Habrá que resolver los conflictos ambientales de la Q. Manizales para mitigar las amenazas asociadas al uso conflictivo del suelo en su cuenca y a la afectación al ecosistema por los vertimientos.
La Zona Residencial, que debe estimarse por su valor estético y paisajístico, muestra que las urbanizaciones más costosas de la ciudad ocupan el paisaje contaminado de su zona industrial, afectada por vertimientos industriales. Igualmente, falta desarrollar ciudadelas autosuficientes en sectores populares como la Enea, La Sultana y Bosques del Norte, bien dotadas de infraestructura social y productiva, en lugar de expandir el hábitat favoreciendo los apetitos de los urbanizadores e inviabilizando el sistema de transporte masivo, con severo perjuicio para los sectores populares.
La Zona Comercial, cuya importancia radica en que alberga el Centro Histórico en el que se soporta el carácter de nuestra ciudad y los edificios institucionales, se ha venido degradando por la irrupción del automóvil, la informalidad, los cambios en el perfil de los establecimientos, los procesos de lumpenización y el abandono de los residentes permanentes. Allí los moradores de los viejos inmuebles, no cuentan con garantías para mantener el valioso patrimonio arquitectónico e histórico.
La Zona de Servicios, que suele valer por su nivel de equipamiento, debe incrementar el potencial de generación de riqueza de la ciudad asociado al sector de los servicios: en ella, más que por el número de camas, el sistema de salud o el hotelero se deben valorar por los servicios que ofrecen para los habitantes locales; y las Universidades que deben valer por sus programas de PhD, laboratorios y producción científica, se han venido valorando como centros de docencia por el número de estudiantes que llegan a la ciudad, y no como centros de investigación y desarrollo.
En 2004, contaba Caldas con cerca de 127 mil ha en bosques, 251 mil ha en cultivos, 336 mil ha en pastos y rastrojos, cuantías que cubrían el 96% de su escarpado, verde y deforestado territorio, un escenario que para preservar el agua y la biodiversidad debe partir de la recuperación integral de sus cuencas.
En este territorio verde donde existen conflictos severos entre uso y aptitud del suelo, donde la mega-minería amenaza los ecosistemas andinos y el agua en toda la alta cordillera donde los eventos extremos por el calentamiento global acechan, se debe avanzar en el ordenamiento de las cuencas, emprender acciones de adaptación al cambio climático, asegurar el suministro de agua potable y preservar los frágiles ecosistemas.
Como principio debe plantearse que mientras el oro y el carbón como recursos pueden ser explotados, el agua y el suelo, como soporte de la biodiversidad, son un patrimonio. Mientras los recursos son mercancías objeto de explotación por el mercado, agua y suelo deben ser declarados bienes patrimoniales de interés común, y como tal sólo deben ser objeto de aprovechamientos responsables para que puedan preservarse.
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Perfil Ambiental: C1- Conflictos y contradicciones (Sociales, Ambientales, Económicos e Institucionales)
Dada la crisis del actual modelo democrático, expresada en falta de liderazgo, desestructuración de los partidos y privatización de la cosa pública, se debe fortalecer la sociedad civil e implementar los mecanismos de participación ciudadana con fundamento en el civismo activo, con la civilidad como valor supremo de la cultura urbana.
Dada la crisis socioeconómica que se expresa en pobreza, desempleo e informalidad: se debe ubicar a las personas en el centro del desarrollo, priorizando la formación de capital social sobre el crecimiento económico; se deben implementar políticas de ciencia y tecnología imbricadas con la cultura, para resolver la brecha de productividad que sume en la pobreza los medios rurales; se debe consolidar la Ciudad Región del Eje Cafetero, conurbar el territorio y fortalecer el transporte rural como catalizador de la reducción de la pobreza; y se debe desarrollar un nuevo modelo urbano más verde y más humano, priorizando la conformación de ciudadelas autosuficientes, descentralizando la infraestructura social y económica, densificando el medio urbano para desarrollar la movilidad soportada en el transporte masivo y la peatonalización en lugar del carro.
Dada la amenaza del cambio climático y la falta de políticas públicas ambientales que enfrenten la problemática de los riesgos en el medio rural y urbano: se deben ordenar las cuencas, reforestar sus quebradas, implementar la cultura del agua, resolver los conflictos entre uso y aptitud del suelo y replantear el modelo agroindustrial cafetero desde la perspectiva ecológica, además de prevenir la especulación del suelo urbano que trafica con la plusvalía urbana y el uso del suelo.
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Perfil Ambiental: C2- Gestión ambiental
Entre los temas socio-ambientales emblemáticos para el departamento de Caldas y para su capital Manizales, las propuestas verdes serían:
1- Una revolución educativa, con un modelo que desarrolle el talento humano, para lograr la reconversión productiva rural y el desarrollo social.
2- Más bosques y ordenamiento de cuencas, para proteger la biodiversidad y mitigar el impacto del calentamiento ambiental.
3- El desarrollo de la identidad cultural en la ecorregión, soportado en su carácter triétnico, en el marco del Paisaje Cultural Cafetero.
4- Macroproyectos como el Ferrocarril Cafetero, el Puerto Multimodal de La Dorada, Aerocafé, la Transversal Cafetera y el Tren de Occidente para articular al país por Caldas.
5- Un nuevo modelo urbano con “crecimiento hacia adentro“, que descentralice la infraestructura social y económica, y conurbe el territorio.
6- Salvar el patrimonio material e inmaterial de Marmato y los ecosistemas de la zona de amortiguamiento del PNN de los Nevados, amenazados por las dinámicas del mercado y enclaves mineros.
La construcción de un territorio de paz, obliga a políticas públicas y acuerdos regionales sobre acciones integrales en función de objetivos estratégicos en materia social, ambiental y económica, que generen sinergias culturales a nivel regional. Para resolver los conflictos y las problemáticas socio-ambientales de la ecorregión, se debe implementar procesos participativos que incluyan la democracia comunitaria, propender por la equidad en el gasto público y el empoderamiento del territorio, y abatir el “paraestado” representado en el clientelismo, la corrupción y los actores armados.
Para la transformación de las ventajas comparativas culturales y naturales de la ecorregión en factores de competitividad, se requiere además de los presupuestos de la nueva LOOT y la descentralización del presupuesto nacional, el fortalecimiento del Estado social de derecho.
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Retos y Fortalezas
Pero hoy, la ciudad enfrenta retos complejos, entre ellos: en lo social, la pérdida de valores, la obsolescencia del modelo educativo, la fragmentación social, el desplazamiento intraurbano y la drogadicción; en lo ambiental, la expansión urbana, la “guetificación” del hábitat, el deterioro del centro histórico, la amenaza del cambio climático y la ineficiencia del modelo de movilidad; en lo económico, la desindustrialización y la informalidad, la incapacidad para responder a las dinámicas urbano-regionales, la problemática de la conectividad de la ciudad y la brecha de productividad que sume a los productores rurales en la pobreza; y en lo institucional, la pérdida de liderazgo, la corrupción y el clientelismo como expresión del “paraestado”, la pérdida de confianza en el sector público y la privatización de la plusvalía urbana.
Si entre las fortalezas que tenemos, además de una declaratoria de Paisaje Cultural Cafetero por implementar, estarían el potencial cultural y carácter laborioso de la población; un territorio biodiverso con variedad geográfica y de recursos naturales; además de factores históricos y antropológicos favorables a la cohesión e integración, que se suman al conocimiento experto de los actores sociales, esto además de resultar aleccionador, serviría para identificar otros conflictos y nuevas tendencias como insumos necesarios para prospectar opciones de futuro para Manizales, útiles para confrontar las propuestas de  los programa de gobierno de las campañas, analizándolas con visión social, territorial y de futuro.
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Problemáticas de La Dimensión Social
Las Problemáticas: desestructuración del tejido social en el medio urbano; pobreza acentuada por desequilibrios regionales en NBI; marginalidad y exclusión social; baja escolaridad y la deserción escolar; desempleo rural y urbano; el déficit en calidad y cobertura del sistema de salud y agua potable; falta de vivienda digna y segura, inseguridad y drogadicción; deficiencias estructurales en salud, educación, nutrición y empleo; procesos de lumpenización del medio urbano; conflictos socio-ambientales relacionados con proyectos mineros, energéticos, de infraestructura y cultivos ilícitos y áreas en zona de desastre; falta de políticas para la prevención de la violencia.
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Potencialidades de La Dimensión Social
Las Potencialidades: Calidad humana y sanas costumbres de la población; una excelente distribución demográfica dado el modelo de poblamiento; extensión del saneamiento básico al hábitat humano y rural; infraestructura escolar, de vías y de servicios públicos en las áreas cafeteras y centros poblados; políticas de reubicación de asentamientos humanos de zonas en riesgo no mitigable; programas de protección de cuencas abastecedoras de agua potable para caseríos y veredas, presencia de ONG que trabajan por la paz y el desarrollo comunitario, y de instituciones como la Federación Nacional de Cafeteros y las Universidades Públicas.
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Potencialidades de La Dimensión Ambiental (nivel regional)
Las Problemáticas: la condición mediterránea de la región como factor de aislamiento; carencias del hábitat en el medio rural; prácticas agropecuarias con degradación del medio ambiente; deforestación de cuencas; conflictos de uso y aptitud del suelo; contaminación de fuentes hídricas y suelos; destrucción de la biodiversidad y de ecosistemas estratégicos; amenazas geodinámicas e hidro-meteorológicas y falta de adaptación al calentamiento global; amenaza de proyectos de economía extractiva que desestructuran el territorio; presión sobre los ecosistemas por las dinámicas urbanas.
Las Potencialidades: ecosistemas estratégicos como el parque de los Nevados fuentes hídricas, bosques y humedales; potencial agropecuario de la zona cafetera, alta cordillera y valles del Risaralda y Magdalena; recursos naturales en un medio potencialmente productivo y geo-estratégicamente ubicado; potencial minero aprovechable para el bienestar dándole valor agregado; acceso a la hoya del Magdalena en La Dorada; proyectos estratégicos para la conectividad suprarregional por aire, agua y tierra; posibilidad de desarrollos tecnológicos verdes para estabilizar el área urbana y las vías.
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Problemáticas y Potencialidades de la Dimensión Económica (nivel regional)
Las Problemáticas: inequidad y concentración de la riqueza; proceso de desindustrialización; deficiencias del sistema de transporte; problemas focales de seguridad alimentaria; problemas de conectividad regional; brecha de productividad entre ciudad y campo; posibles impactos en los ingresos rurales por el TLC; falta de competencias laborales; carencia de oportunidades y recursos para los municipios; falta de políticas de ciencia y tecnología para el sector rural; deficiencias en cadenas productivas y falta de organización y apoyo para los pequeños productores rurales y artesanales; efectos dañinos de la falta de complemento entre las economías de Manizales y Pereira.
Las Potencialidades: la vocación industrial y cultural de Manizales; ubicación del Triángulo del Café en el centro del eje Cali-Medellín; posibilidad de complementar la economía regional para la ciudad de las capitales cafeteras para la ciudad región; alto efecto redistributivo del ingreso asociado a la estructura de la tenencia de la tierra cafetera; recursos de C&T asociados al sistema educativo y empresarial; la red de caminos cafeteros para el transporte rural; el potencial minero e hidroenergético del Eje Cafetero.
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La subregión Centro-Sur y La Ciudad Región
Urge un nuevo modelo de ciudad para resolver la integración, abordando temas sustantivos de las problemáticas socio ambientales, la vocación de los entes territoriales y de la construcción de sinergias para la ciudad región, elementos clave para decidir sobre la asignación de las funciones metropolitanas y los usos del suelo en el Eje Pereira-Manizales.
Entre dichas capitales cafeteras, además de importantes poblados conurbando el espacio, conforme se han intensificado los factores de movilidad, el territorio distal se ha rururbanizado, al tiempo que dichas capitales se han expandido de forma conflictiva más allá de sus propias necesidades.
Entre los desafíos regionales y locales que deberán enfrentar nuestros planificadores, está el de estructurar la subregión Centro-Sur, abordando temas estratégicos para sus comarcas y las formas de organización posibles. Los temas sustantivos para resolver dicha integración, son el agua, las cuencas, la movilidad, los servicios públicos, la inversión en infraestructura social y productiva, y la vocación de los entes territoriales, la gestión integral del riesgo y el manejo responsable del medio ambiente.
Mientras la urgencia de las megalópolis es volverse internacionalmente competitivas y manejar problemas de escala, y la de los poblados menores articularse a un centro urbano de mayor nivel de importancia desarrollando una competencia específica, la de las ciudades intermedias como Pereira y Manizales debe ser conurbarse para conformar una ciudad región y no palidecer.
Para fortalecer el crecimiento del PIB, además de crear sinergias económicas complementando sus economías, se debe aprovechar a fondo la relación directa y efectiva entre movilidad y economía, integrando los mercados de las áreas metropolitanas de Pereira y Manizales, propiciando de paso un enorme beneficio para Chinchiná, Palestina y Santa Rosa de Cabal. Ambas capitales, Dosquebradas, Villamaría y estas tres poblaciones suman 1 millón cien mil habitantes, 51% ubicada en el área metropolitana de Pereira y 39% en la de Manizales.
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Las dinámicas del suelo urbano
Ya no son los tiempos de la ciudad industrial de la primera mitad del siglo XX; ahora las economías que siguen siendo fundamentalmente urbanas se han tercerizado, al tiempo que las zonas rurales sobre el eje Pereira-Manizales desde los años 70 se han rururbanizado, mientras el modelo urbano difuso se ha acentuado. A la par, en los medios urbanos la fragmentación social y espacial se ha venido favoreciendo por un modelo urbanístico expansionista, insolidario, excluyente y sin opciones de vida para los pobres, con consecuencias que se harán insostenibles.
De ahí la importancia de concebir los necesarios procesos de renovación urbana, no como proyectos de infraestructura sino como procesos sociales para la recuperación del hábitat. Una oportunidad puede surgir de un nuevo modelo urbano, descentralizando la infraestructura social y económica, que sea “más verde” y que contemple la conurbación del Eje Cafetero como factor de subsistencia y el aprovechamiento de la declaratoria del Paisaje Cultural Cafetero PCC entre otros asuntos, pero orientando los esfuerzos hacia la consolidación de un territorio más justo, equitativo y soberano, y al desarrollo del capital social y humano. Veamos tres escenarios representativos de este problemática urbana, en Manizales:
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Macroproyecto San José: la renovación urbana de la comuna San José, dejó de ser un proyecto esperanzador para cientos de familias pobres, dado que utilizando como estrategia los cambios en la valoración del riesgo, para la revitalización del degradado sector se propició la expulsión de cientos de moradores del céntrico lugar hacia la periferia urbana y captar la plusvalía urbana.
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La Galería: el histórico lugar cuyo singular trazo delata el urbanismo de mediados del siglo XX, exige un diálogo entre sus actores sociales fundamentales: pequeños comerciantes, artesanos y productores rurales, y la autoridad municipal, en pro de un proceso de ordenamiento incluyente, participativo y concertado, que parta del presupuesto de que dicho escenario debe ser el principal articulador de los medios rural y urbano de Manizales.
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El Centro Histórico: el vital y más representativo referente urbano de la ciudad, no solo ha visto usurpado el espacio público puesto al servicio de la informalidad, sino que ha sido abandonado por sus propios moradores. La gestión urbana de este lugar hoy lumpenizado, no solo debe ser el resultado de una gestión pública por sí misma, sino también el fruto de una gestión integral, descentralizada e incluyente, donde se exprese el interés del universo heterogéneo de sus actores sociales, incluidos los pobres urbanos y la sociedad civil organizada, considerando no solo determinantes económicos y ambientales, sino también soluciones sociales en temas fundamentales como la convivencia y los derechos humanos.
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Los guetos urbanos: estos escenarios periurbanos duales, unos conformados por áreas deprimidas donde la vida deteriorada y condiciones de inequidad, sumadas a la desigualdad inherente de las clases sociales, alimentan los factores que generan acciones perturbadoras de la seguridad sobre las demás zonas del sistema urbano; y otros, constituidos por unidades residenciales cerradas para la clase pudiente, que se aísla y protege, y donde las vías pierden su carácter público al limitar su función social.
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Propuestas Económicas – I: Sector Terciario
Si ayer arrasamos el sombrío e implementamos el monocultivo del café renunciando a la producción orgánica, hoy para hacer viable el PCC, debemos recuperar la estructura natural y simbólica de la caficultura tradicional, generar capital social y humano, y emplear a fondo la ciencia, la tecnología y la cultura como medio para resolver la brecha de productividad para cerca de 300 mil habitantes rurales, constituidos por grupos de campesinos, indígenas, pescadores y comunidades raizales de origen afro, de los cuales cerca del 50% son cafeteros.
Ahora, para alcanzar masa crítica en la oferta turística, además de inversiones en infraestructura en el sector y capacitación de la población potencialmente vinculada al sector, el contexto deberá comprender toda la ecorregión, desarrollando los respectivos íconos culturales para la identidad del territorio, considerado como una región pluricultural y biodiversa con cuatro grandes escenarios, así:
  • El occidente, tierra de resguardos, negritudes y currulaos, una subregión panelera, con arquitectura de tapia pisada y vocación minera.
  • La zona cafetera propiamente dicha, que es la de las chivas, el bahareque de guadua, los cables aéreos, los trenes cafeteros, el bambuco y la música de carrilera.
  • El corredor San Félix-Murillo en la alta cordillera, que tiene sus propios íconos en el cóndor, el pasillo, la ruana de Marulanda, los caminos empalizados, la palma de cera, el pasillo y el sombrero aguadeño.
  • El Magdalena Centro, tierra de ranchos de hamacas, de chinchorros, de bundes, subiendas de bagres, nicuros y bocachicos, y de la historia de los vapores por el río y de la Expedición Botánica.
Además del transporte rural como un catalizador de la reducción de la pobreza, del bahareque como arquitectura vernácula, de la salud del suelo y del agua, del sombrío para la biodiversidad, de las sanas costumbres y de un cúmulo de elementos tangibles e intangibles de nuestro patrimonio cultural y natural, la implementación del PCC en la ecorregión cafetera requiere, entre otros elementos sustantivos, de un aeropuerto equipado de una pista suficiente para operar aviones tipo Jumbo con alcance mínimo de 5000 millas, para poder acceder, además de los mercados europeos y de Norte América y Sur América, a los asiáticos, de conformidad con la idea de la Dra. Ana María Londoño, dada la posibilidad de escalar los vuelos con dichas aeronaves en Hawái y Tahití, dos islas ubicadas, en su orden, en el Pacífico Norte sobre la ruta a Tokio y Hong Kong, y en el Pacífico Sur yendo a Sidney y Wellington.
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En primer lugar, potenciar el sector terciario, donde la principal barrera podría ser el factor educativo, dado que el nivel de escolaridad de nuestra población sólo alcanza a superar los 4 años en la zona rural y los 10 años en la urbana, dificultad para la cual el fortalecimiento de los programas Escuela Nueva, Escuela Activa Urbana y Universidad en el Campo resultan claves.
Y a futuro, gracias a la expansión de las TIC cuya red cubre el departamento, no sólo se crearán más oportunidades para acceder a programas de formación superior desde la provincia, sino también para la oferta de bienes y servicios desde dichos lugares. Mientras en Colombia el aporte del turismo al PIB 2005 fue del 2,3%, a nivel mundial ese aporte llegó al 10,6% generando uno de cada ocho empleos.
De conformidad con lo anterior, el propio Paisaje Cultural Cafetero PCC podría ser un factor detonante para implementar un turismo en la subregión, estableciendo como meta de mediano plazo una participación para el sector turístico del 10% en el PIB de Caldas, con dos componentes: la línea ecológica y el área de la salud.
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Propuestas Económicas – II: Sectores Primario y Secundario
Los nuevos escenarios privilegiados para el establecimiento de plataformas logísticas y en especial de un complejo de industrias químicas de base minera, que hagan viable la transformación de nuestros propios recursos, serían:
  • Por el poniente, el Corredor del Cauca entre La Virginia y La Felisa, que cuenta con el carbón de la cuenca carbonífera de Antioquia, el que se extiende hasta Quinchía y Riosucio, pero cuya viabilidad depende del ordenamiento de las cuencas hidrográficas, dado que el territorio es deficitario en recurso hídrico, lo que obliga a resolver su balance deficitario en agua.
  • Y por el naciente, La Dorada, donde además del carbón, el recurso hidroenergético e hidrogeológico, gracias a las precipitaciones y al gran acuífero del valle magdalenense, es excedentario.
Respecto a las materias primas, Gabriel Poveda Ramos rescata para el Plan Minero-Industrial de Caldas 2006 -2016, la existencia de filones de oro en Manizales, Manzanares, Marmato, Riosucio y Supía, Pensilvania y Samaná, de cuyas jaguas y gangas sumadas a las de otras explotaciones se podría obtener apreciables cantidades de sulfuros de zinc, de plomo, de hierro, de cobre, de antimonio y de arsénico, o zinc metálico y sus derivados.
También considera un eventual aprovechamiento del manganeso de Apía y Viterbo, del que existe un prospecto importante en San Félix, como de las arenas silíceas de alta pureza en cuarzo (SiO2) existentes en Pueblo Rico, el Valle del Cauca, Antioquia y Tolima, y posiblemente en el distrito minero Riosucio-Supía-Quinchía, para implementar industrias de silicato de sodio, sílice-gel y carburo de silicio.
Añade a los anteriores prospectos, los materiales calcáreos que parecen inferirse desde el centro de Tolima hasta el nordeste de Antioquia y entre Manizales y Aguadas, para proveer una industria de carburo y fosfatos fertilizantes que podría dar origen a plantas de acetileno, cianamida, cloruro químicamente puro y cemento.
De otro lado, si bien lo anterior se relaciona con la industria pesada, también la actividad productiva deberá contemplar una zona franca como motor de desarrollo, pensada para la sociedad del conocimiento y no para la sociedad industrial de ayer, en la que se centren los esfuerzos mancomunados de empresarios, gobierno y academia, para aprovechar las ventajas naturales y culturales de la Ecorregión y la Ciudad en la construcción de sinergias entre la nueva economía de las TIC y la economía verde, con la economía del conocimiento.
Para el efecto, Manizales y Caldas bajo ese nuevo enfoque deberán trazar una estrategia de promoción de la Ciudad, que tenga como objetivo consolidar desarrollos estratégicos relacionados con dos áreas: las Tecnologías en Información y Computación (TIC), y la Biotecnología (verde, blanca, roja y transversal), encontrando en cada área una empresa ancla como atractora, y empleando la metodología de clúster para obtener ventajas asociativas y conformar masa crítica en sendas opciones, haciendo del carácter biodiverso del territorio y del notable potencial de las instituciones científicas y universidades de la ecorregión cafetera, una ventaja competitiva.
Respecto a los sectores primario y secundario, con el Ferrocarril Cafetero articulando la hidrovía del Magdalena y el Corredor Férreo del Cauca, la Ecorregión Cafetera puede emprender un desarrollo de industrias pesadas destinadas a transformar la riqueza del subsuelo, haciendo uso del potencial carbonífero e hidroenergético, y de los yacimientos propios y vecinos. Habrá que prospectar y valorar estos recursos mineros para garantizar por 25 años como mínimo, la materia prima para las correspondientes plantas de transformación.
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Epílogo
Un objetivo del civismo del Siglo XXI, debe ser priorizar la formación del capital social y humano sobre el crecimiento económico y la construcción de políticas públicas para resolver la exclusión y la inequidad, humanizando la economía e implementando un modelo de economía socialmente solidario y ambientalmente responsable.
También en Manizales como en Caldas, se da una brecha de productividad entre la ciudad y el campo que explica por qué los ingresos urbanos medios alcanzan a ser unas cuatro veces mayores que el ingreso rural, asociada a la falta de políticas de CyT, imbricadas con la cultura como catalizadora de su desarrollo.
Cuando se comparan los indicadores de desarrollo humano de los tres departamentos del Eje Cafetero en el período 1993-2002, se observa que Risaralda siempre ha tenido el mayor índice, seguido de Caldas y por último Quindío, pero también un estancamiento para la Ecorregión de casi una década en términos de desarrollo humano y la ampliación de su brecha con el agregado nacional. Entre las oportunidades para fortalecer e incrementar la economía urbana, está la creación de sinergias a partir de las potenciales zonas metropolitanas de Manizales y Pereira, creando un mercado interactivo que en el que directamente participan 441 mil habitantes de Caldas y 596 mil de Risaralda.
Según la ley, los Municipios deben orientar el proceso de planeación y ordenamiento de su desarrollo territorial, con una visión de desarrollo sostenible, por lo que los Planes de Desarrollo y Ordenamiento Territorial, deben ser el resultado de un proceso participativo, interinstitucional e interdisciplinario, de carácter permanente, y conducir a propuestas y acciones de desarrollo que sean antes que todo, instrumentos de Paz. Sólo mediante la participación comunitaria el P.O.T. es una práctica simple y útil, con posibilidades de largo plazo.
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Gracias
* Profesor U. N. de Colombia y Miembro de la SMP de Manizales  http://godues.webs.com .
Imagen: Municipio de Manizales, en  http://caleidoscopiosurbanos.blogspot.com
Manizales, jueves 16 de julio de 2015.
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Fuentes:

UN de Col - SMP Manizales -Subamonos al Bus del POT…
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viernes, 3 de julio de 2015

El Norte de Tolima y el Magdalena Centro, sobre la ruta del progreso de Caldas

Los caminos del café - Luis Guillermo Vallejo


Por Gonzalo Duque – Escobar *
Fresno (Tolima), viernes 3/07/2015.
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Documento elaborado a nombre de la U.N. de Colombia y de la SMP de Manizales para el Conversatorio “Carretera Manizales-Mariquita – alternativa Fresno”, evento a celebrase en la Mega Institución Educativa San José el viernes 3 de Julio de 2015, gracias al apoyo del Alcalde, Gustavo Castaño Giraldo.
Imagen: Los caminos del Café. Obra del Maestro Luis Guillermo Vallejo.
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Presentación
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El impacto de los ferrocarriles cafeteros de principios del Siglo XX, fue comparable al del Canal de Panamá (1914), puesto que  Colombia de industrializó, gracias al binomio café y ferrocarril. Imagen: El Ferrocarril Cafetero, enhttp://www.larepublica.co
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Esta presentación contempla el perfil de un proyecto alternativo a las diferentes propuestas de carretera entre Caldas y Tolima desarrolladas por el Invías, como lo es el Corredor Bimodal Cafetero, un proyecto de infraestructura estratégica inscrito en el Plan Nacional de Desarrollo 2014/2018.
Se trata de una carretera de primer orden que pasaría por Fresno y de un tren de montaña que parte de La Dorada, transita por el Norte del Tolima y llega a Manizales en el Km 41.
Dicho sistema bimodal servirá para establecer un corredor logístico, al articular el sistema multimodal de transporte de carga de la Región Andina con la Hidrovía del Magdalena, y lograr su conexión con los mares de Colombia, extendiendo el Corredor Férreo del Cauca desde Buenaventura hasta Urabá.
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Posición geoestratégica del Eje Cafetero
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La Ecorregión Cafetera, en el Triángulo de Oro de Colombia, un escenario donde se genera el 64% del PIB de la nación y habita el 52% de la población del país (adaptado). Fuente SRI –UTP.
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Si el transporte carretero cuesta 3 a 4 veces más que el ferroviario y 6 más que el fluvial, debería implementarse un sistema estructurado de transporte en la Región Andina.
Además de la navegación por la cuenca del río Magdalena, se requiere un tren transversal que parta del Altiplano, llegue a dicha hidrovía y cruce la Cordillera Central pasando de La Dorada al Km41 y La Virginia, como futuro eje estructurante de carga del Occidente Colombiano..
También, sobre la cuenca del río Cauca urge un sistema férreo norte-sur para articular el Eje Cafetero a nuestros dos mares, llevando el tren desde allí hasta Urabá y Buenaventura.
Para ilustrar las ventajas del sistema multimodal, mientras los trenes traen economías del 300% relacionadas con la eficiencia del modo férreo, con las vías 4G el impacto previsto sobre los costos del movimiento de carga, con una inversión de $44 billones en el sistema carretero, habrá una economía sólo del 30% asociada a economías en tiempos de viaje.
El corredor bimodal transversal cafetero que se presentará, está constituido por el denominado Ferrocarril Cafetero de unos 150 km entre La Dorada y el Km 41, más la Transversal Cafetera de Caldas pasando por Fresno, además del Túnel Cumanday doble y largo, de 17 km a 2200 msnm localizado al norte de Cerro Bravo. El sólo tren y un túnel sencillo, que seria la primera etapa, costarían no más de 900 millones de dólares.
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Algo de historia
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Imagen: Torre de Herveo en la vereda La 20. Centro de Historia de Manizales. Ver Décadas de oro de la centenaria SMP.http://www.bdigital.unal.edu.co/6805/
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Si bien los primeros proyectos para conectar a Manizales con el Magdalena fueron el Camino de La Elvira (1847) y el Camino de La Moravia (1890), creado el Departamento de Caldas (1905), gracias al auge de la economía cafetera sus pobladores interesados en la salida del café a los mares, logran del gobierno nacional en 1910 la aprobación del Ferrocarril de Caldas (1916-27) desde Cartago a Manizales, para articularlo a la navegación por el río Cauca entre Puerto Caldas y Puerto Asís.
Dicha aprobación motivó a los ingleses en 1911 a construir el cable aéreo Cable Aéreo a Mariquita (1913-22), dado que al reiniciarse la construcción del Canal de Panamá, con el Ferrocarril del Pacífico se ponía en riesgo el monopolio británico del transporte por el Magdalena: la colosal obra de 71 km que remonta la cordillera por Herveo y que se construye entre 1913 y 1922, reduce el tiempo de transporte de 10 días a 10 horas.
Ya en 1939, se inaugura la vía al Magdalena por Fresno, obra de 108 km que se rectifica en 1951 por la Utah Olap Company *, y cuyo impacto genera la quiebra el Cable Aéreo.
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El Magdalena, como destino estratégico
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Imagen: Recuperación del Magdalena: los hidrocarburos son la principal carga actual. Fuente Cormagdalena.
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Con el dragado del Magdalena, se establecerá un canal navegable de medio centenar de metros, cuya profundidad de 4,5 pies en el tramo Puerto Berrío-La Dorada, la que se irá incrementando aguas abajo, permitirá movilizar por lo menos 6 millones de toneladas anuales en el corto plazo y 11 millones en el mediano plazo utilizando naves de poco calado.
Dado que la capacidad del río Magdalena según Hidrochina, es de 500 Mt, equivalentes a 150 trenes de 10 mil toneladas por día, los convoyes previstos serán de 7200 toneladas, carga equivalentes a 360 contenedores de veinte toneladas TEU.
Si se draga aguas arriba del puente a Salgar para extender los beneficios de la navegación hasta Honda, además de mitigar las inundaciones en Bucamba, se vincularía Honda aldesarrollo portuario del Magdalena.
De ahí la importancia del eje conurbado Honda- Salgar- La Dorada, para facilitar la toma de decisiones necesarias para consolidar un clúster urbano, buscando prevenir conflictos y potenciar el aprovechamiento de los grandes beneficios de la multimodalidad, relacionada con la convergencia del sistema de transporte.
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Antecedentes: la Transversal Cafetera por Caldas
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Imagen Tres Opciones de vía al Magdalena, del Invias, por CIVILTEC. Fuente, La Patria (Adaptada)
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Para sustituir la actual carretera de 35 km/h se había concebido una nueva vía al Magdalena como una carretera de segundo orden, buscando reducir el tiempo a Mariquita de 3,1 horas a 1,4 horas por la alternativa sur que pasa por Palocabildo.
La nueva vía de 108 km diseñada para 60 km/h, que contemplaba un túnel de 14,2 km a 2700 msnm y que costaría más de tres billones de pesos, no pasaba por Fresno.
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En qué va la conectividad vial
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APP Chinchiná – Manizales Fresno – Mariquita
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  • Se ha anunciado la intervención y mejoramiento de la vía Chinchiná – Mariquita (136 Km), por Fresno. Este proyecto vial entre Caldas y Tolima, reducirá la distancia en 45 minutos. Se beneficiarán 520 mil habitantes y se generan 4500 empleos.
  • El proyecto tendrá un peaje en Maltería y otro entre Padua y Fresno. El Peaje de Maltería causaría estragos para acceder al PNN de los Nevados, el lugar más emblemático del ecoturismo de Manizales, ya gravado con otro, y sobre todo desafortunado para las comunidades del Oriente Caldense donde están los municipios más pobres de Caldas. Recuérdese que el transporte rural es un catalizador de la reducción de la pobreza.
  • Las obras a un costo de 709 mil millones iniciarán el 2017 y terminarán en 2020. Habrá variante en Fresno, un gran viaducto de 780 m que servirá como variante en Padua y 24 puentes. Un nuevo viaducto en Mesones será ejecutado por obra pública.
  • El recorrido incluye las intersecciones y doble calzada entre la Estación Uribe y Maltería, hoy en ejecución.
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APP La Esperanza – Murillo – Líbano Armero – Cambao
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  • Ampliación y mejoramiento de dos tramos: Ibagué-Mariquita-Honda (124 km) y Cambao-Armero-La Esperanza (132 km). El presupuesto de la obra que se ejecutará en 4 años es de $1,3 billones, de los cuales $527 mil millones son para construcción y $807 mil millones para el mantenimiento de la vía.
  • Por Murillo, la carretera tendrá una banca de 11 m diseñada para velocidades entre 40 a 60 km/h. Transitará a 30 km/h por el Parque de los Nevados, donde no procedería la ejecución de modelados, pero sí obras de manejo de aguas.
  • Se proponen cuatro Peajes, dos por cada tramo: uno en Ventanas que afecta la entrada al PNN de los Nevados, y el actual peaje entre Mariquita y Honda.
  • Tratándose de vías secundarias donde la componente rural de estas vías fundamentales para saldar una deuda histórica con poblados marginados, y de no una vía como la del paso de Línea asociada a un corredor de competitividad, se debería moderar el impacto de los peajes para no desestructurar estos territorios, del oriente de Caldas y norte del Tolima.
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Corredor Bimodal Cafetero
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 Ruta para la carretera y el ferrocarril transitando por el Túnel Cumnaday, elaborada a partir de los trazados de CIVILTEC. Fuente, La Patria (Adaptada)
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Doble túnel para ferrocarril y carretera
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Trazados con las múltiples alternativas para la vía al Manizales – Mariquita, en la que se aprecian tres túneles por el norte de Cerro Bravo y tres por el sur, además de un posible tunelado más corto por el costado norte de Cerro Bravo. Fuente: Civiltec Ingenieros Ltda.
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El costo por Kilómetro de una línea férrea, varía entre U$ 2,1 y U$ 1,9 millones para una vía nueva, según sea en trocha estándar o angosta; o entre U$ 550 y U$ 350 mil, según se trate de su ampliación o rehabilitación. Y el costo y rendimiento de un túnel con sección transversal de 110 m2 y por kilómetro, varían entre U$ 25 y U$ 45 millones, y de uno 1 a 2 años, según se trate de túneles en rocas con o sin auto-soporte.
En la primera etapa del proyecto las obras que incluirían el tren y un solo túnel, costarían no más de US 900 millones que se pagarían con los beneficios de 15 mil a 30 mil toneladas diarias del carbón andino exportándose por el Pacífico al Asia.
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Ferrocarril Cafetero
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Sistema Bimodal Cafetero: tren (negro) y ferrocarril (rojo), para un proyecto que articula el sistema de transporte de la Región Andina. En Honda la carretera a Bogotá debe contemplar el Túnel Cocoló, que con sólo 6 km de longitud economiza 26 km de recorrido. Imagen de soporte: Civiltec Ingenieros LTDA.
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El corredor bimodal transversal de unos 150 km, constituido por el denominado Ferrocarril Cafetero y la Transversal Cafetera de Caldas, a priori tendría un costo cercano a los $5 billones mas unos dos $2 billones para el túnel Cumanday doble y largo, de 17 km a 2200 msnm, requerido para dicha conexión bimodal. La tracción para dicho tren de montaña, dada la fuerte pendiente de la línea férrea, se haría con locomotoras eléctricas y no con máquinas diésel.
La viabilidad del proyecto se apalanca en el modo ferroviario, al poder movilizar por lo menos unos 10 millones de toneladas de carbón por año, procedente de los distritos carboníferos de Santander y Paz de Río – Zipaquirá. Dicha carga equivale a 30 mil toneladas diarias, o sea a doce trenes de 50 vagones de 50 toneladas por día, con destino al Pacífico.
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El carbón andino financia el proyecto
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Reservas medidas del carbón de Colombia, en millones de toneladas MT. Los carbones colombianos son básicamente carbones duros (térmico, metalúrgico, coquizable y antracitas). Fuente: UPME.
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En 2014, la producción nacional superó los 84 millones de toneladas, 93% de ella concentrada en La Guajira y Cesar donde la explotación es a gran escala, y 7% en el interior donde se destacaron las distritos carboníferos de Santander, Cundinamarca y Boyacá, y en menor grado Antioquia, todos estos explotados con una minería de corte artesanal.
El carbón andino puesto en la Cuenca del Pacífico, incrementaría la producción actual que alcanza a 8 millones de toneladas anuales (2 de carbón coquizable y 6 de carbón térmico), en diez millones de toneladas adicionales por año, al contar con precios remunerativos para industrializar su extracción.
Sobre la pertinencia de los ferrocarriles en materia minera, ver: CONPES 3394 de 2005.http://www.infraestructura.org.co/seguimientoproyectos/Informe%20ferrocarriles.pdf
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Plataformas logísticas e industria
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Con el Ferrocarril cafetero articulando la hidrovía del Magdalena y el Corredor Férreo del Cauca, la Ecorregión Cafetera puede emprender un desarrollo de industrias pesadas destinadas a transformar la riqueza del subsuelo, aprovechando el recurso minero relacionado con el oro de Marmato, las calizas de Victoria y el manganeso de Apía, haciendo uso del potencial de los recursos energéticos e hídricos propios y vecinos. Habrá que prospectar y valorar estos recursos mineros para garantizar por 25 años como mínimo, la materia prima para las correspondientes plantas de transformación.
Los nuevos escenario privilegiados serían, por el poniente, el Corredor del Cauca entre La Virginia y La Felisa, que cuenta con el carbón de la cuenca carbonífera de Antioquia, el que se extiende hasta Quinchía y Riosucio, pero cuya viabilidad depende del ordenamiento de las cuencas hidrográficas, dado que el territorio es deficitario en recurso hídrico lo que obliga a resolver su balance deficitario en agua. Y por el naciente, La Dorada, donde además del carbón, el recurso hidroenergético e hidrogeológico gracias a las precipitaciones y al gran acuífero del valle magdalenense, es excedentario.
Respecto a las materias primas, Gabriel Poveda Ramos rescata para el Plan Minero-Industrial de Caldas 2006-2016, la existencia de filones de oro en Manizales, Manzanares, Marmato, Riosucio y Supía, Pensilvania y Samaná de cuyas jaguas y gangas sumadas a las de otras explotaciones, se podría obtener apreciables cantidades de sulfuros de zinc, de plomo, de hierro, de cobre, de antimonio y de arsénico, o zinc metálico y sus derivados.
También considera un eventual aprovechamiento del manganeso de Apía y Viterbo, del cual existe un prospecto importante en San Félix, como de las arenas silíceas de alta pureza en cuarzo (SiO2), existentes en Pueblo Rico, el Valle del Cauca, Antioquia y Tolima, y posiblemente en el distrito minero Riosucio-Supía-Quinchía, para implementar industrias de silicato de sodio, sílice-gel y carburo de silicio.
Añade a los anteriores prospectos, los materiales calcáreos, que parecen inferirse desde el centro de Tolima hasta el nordeste de Antioquia, y entre Manizales y Aguadas, para proveer una industria de carburo y fosfatos fertilizantes que podría dar origen a plantas de acetileno, cianamida, cloruro químicamente puro y cemento.
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Visión del proyecto 1
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Extensión de la red férrea nacional. Imagen de Geotren.es. adaptada
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La capacidad de carga del río Magdalena, entre La Dorada y el Caribe, la ha estimado Hidrochina en 500 millones de toneladas anuales. Para descargar y cargar en horas los convoyes que navegarán el Magdalena, se requiere del medio férreo empleando trenes provenientes de los centros de gravedad de generación de carga en la región andina.
Si en la cuenca del Magdalena donde se genera el 30% de la carga de la región Andina, el centro de gravedad se localiza en el Altiplano, en el occidente colombiano donde se genera el 40%, el centro de gravedad está localizado al norte del Valle.
Además de este tren cruzando la Cordillera Central por Caldas, habrá que rehabilitar el ferrocarril construido entre 1921 y 1925, entre Facatativá y Puerto Salgar.
El desarrollo de esta propuesta detonará en sus dos nodos de conectividad, las mayores plataformas logísticas de la Región Andina de Colombia, uno entre Honda y la Dorada, y otro entre La Felisa y La Virginia, dos lugares en los que podrá florecer la industria pesada con enorme impacto directo para cinco departamentos.
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Visión del proyecto 2
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 Imagen de trenes y convoyes. Fuentes: Bostinno.com – innovacionatl.com y naviera.com
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Al integrar con el modo férreo La Dorada con el corredor férreo del río Cauca entre La Virginia e Irra, y establecer con el modo férreo un sistema intermodal de transporte de carga, se logra mayor eficiencia en los impactos esperados de la hidrovía del Magdalena.
En un plano de mayor nivel de desarrollo y a futuro, el Ferrocarril Cafetero nutriría la cadena de valor de dos corredores logísticos, que integrarían las regiones mediterráneas de Colombia a sus dos mares:
Uno Norte-Sur, llevando el tren que viene de Buenaventura y pasa por el Eje Cafetero, hasta Urabá; respecto a Cartagena, para Medellín Urabá reduce la distancia al mar un 40 %.
Y otro Oeste – Este, extendiendo la Red Férrea de Colombia que viene de Buenaventura al Km 41 y pasa por La Dorada y Bogotá, a la Hidrovía Meta – Orinoco en Puerto López, para salir al Atlántico en el Delta de Amacuro. El Meta es navegable en una longitud de 850 km, durante el 90% del año.
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Movimiento de carga
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Imagen: Red férrea de Colombia. En verde la red complementaria. (Adaptada). Fuente, ANI
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Con el Túnel Cumanday cruzando la cordillera Central de Colombia por las granodioritas vecinas a Cerro Bravo y al Nevado del Ruiz, para dar paso a la Transversal Cafetera que complementaría el paso por el Túnel de La Línea, al hacer uso del nuevo corredor para el Ferrocarril Cafetero, el costo de mover un contenedor desde Bogotá hasta Buenaventura utilizando los trenes en lugar del modo carretero, se reduciría de U$2100 a U$700. Hacerlo por Cartagena, cuesta U$2600.
Actualmente, mover un contenedor desde el Altiplano hasta el mar tarda 14 días, mientras en los países de Alianza Pacífico tarda 10 días. Sacar en Colombia un contenedor del Altiplano hasta el mar cuesta en promedio U$2400 en tractomula, que es el costo de sacarlo del Perú (U$900) y llevarlo hasta el Asia (U$1500).
Con esa economía del 300 %, el potencial exportador colombiano crecería unas nueve veces de conformidad con el estudio “Destrabando las arterías”, BID (2009). Ver en:http://publications.iadb.org/bitstream/handle/11319/228/Destrabando%20las%20Arterias%20-%20Res%c3%bamen%20Ejecutivo.pdf?sequence=1
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Un Canal Interoceánico para Colombia
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Ferrocarril Interoceánico Verde: En rojo Ferrocarril Chino, en verde oscuro Ferrocarril Verde pasando por Chigorodó y Vigía del Fuerte, y en azul hidrovía del Atrato hasta Quibdó. Véanse los parques naturales en color verde claro. Mapa base de Goole Earth adaptado.
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La imagen ilustra dos propuestas para un ferrocarril interoceánico entre Urabá y Cupica y que unirían los mares de Colombia, marchando por las dos vertientes de la cuenca del Atrato: por la Izq. El Ferrocarril Chino (Rojo) afectando el parque de los Katíos, y por la Der. el Ferrocarril Verde (Negro), como alternativa a la propuesta china.
A diferencia de la propuesta del Ferrocarril Chino que afecta el Parque Natural del Darién, el Ferrocarril Verde sale de Urabá y llega para articularse en Chigorodó al sistema de carga de Colombia, y subir de allí por el Atrato antioqueño hasta el río Murrí, cruzar el río por Vigía del Fuerte y llegar a Cupica. El río Atrato admite vapores remontando 508 km, hasta Quibdó.
Para resultar competitivo frente a Panamá y Nicaragua, dicho ferrocarril de unos 260 km de extensión se complementaría con la hidrovía del Atrato ofreciendo fletes a mitad de costo respecto del tren, y cuya capacidad de carga equivalente estaría entre 50 y 100 trenes de 10 mil toneladas por día.
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Impactos 1
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Granodioritas entre el Ruiz y Cerro Bravo, ofreciendo alternativas para un tunelado estable, con autosoporte y a bajo costo. Fragmento adaptado del Mapa de la Investigación del Potencial Geotérmico Complejo Volcánico Ruiz – Tolima. CHEC 1983. Fuente: Túnel Cumanday para la Transversal Cafetera en Caldashttp://www.bdigital.unal.edu.co/3612/
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El impacto de una reducción hasta la tercera parte de los costos de movimiento de carga, incrementando sustancialmente las exportaciones, convierte a los transportadores de carga en beneficiarios directos de este proyecto férreo financiable con el carbón andino.
Con el Ferrocarril Cafetero exigiendo un nuevo Túnel Cumaday a menor altitud y por lo tanto más largo, a futuro se generan las condiciones para construir la Transversal Cafetera, como una vía de primer orden que complemente la transversal de La Línea, carretera que permitirá reducir la distancia entre Pereira y Bogotá de 350 km por Ibagué a 300 km por Honda, ofreciendo además una ruta más corta y sin tractomulas. El Túnel de Cocoló, hace parte de esta propuesta
Similarmente, dado que la multimodalidad fortalecerá dos plataformas logísticas, una entre Honda y La Dorada, y otra sobre el corredor del río Cauca entre La Felisa y La Virginia, se dinamizarán la conurbación de las áreas metropolitanas de Manizales-Pereira y del Magdalena Centro, con beneficios directos para Tolima, Cundinamarca y el Eje Cafetero.
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Impactos 2
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Túnel Cumanday aprovechando el paso estrecho sobre la cordillera Central entre Mangabonita y Brasil: alternativa de 17,6 km a 2170 msnm.
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El nuevo Túnel Cumanday, puede admitir con un uso bimodal una carretera de primer orden y el tren, aprovechando las estables granodioritas del Stock de Manizales, vecinas a Cerro Bravo, para un tunelado a mitad del costo y en la mitad del tiempo en comparación con el paso por el Túnel de La Lora vecino a La Línea.
La Transversal Cafetera cruzando por Caldas, concebida como una carretera transversal de primer orden (pendiente máxima del 6% y velocidad de 80 km/h), es el complemento necesario para la Transversal por La Línea, que une el Altiplano con el Eje Cafetero y ambas regiones con los dos mares de Colombia, gracias al proyecto de las Autopistas de la Montaña (o para La Prosperidad), que llegará a Buenaventura y a Urabá.
Con el Ferrocarril Cafetero como integrador del sistema férreo andino, Colombia puede lograr su competitividad al reducir 3 veces los fletes entre la Región Andina y los dos mares de Colombia, estableciendo una salida por tren desde el Km 41 a Buenaventura y a Urabá, e incluso a Cupica.

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Conclusiones
El Corredor Bimodal Cafetero, proyecto que se encuentra prácticamente en Fase 1 dado que faltaría precisar la altitud de los portales para empalmar la línea férrea, sin que la pendiente supere el 5%, y preferiblemente el 3% como máximo, resuelve los siguientes problemas:
A- Integra el sistema de transporte de carga de la Región Andina, al establecer un puente ferroviario entre la Hidrovía del Magdalena y el Corredor Férreo del Río Cauca y Complementar la movilidad por carretera en Triángulo de Oro de Colombia al ofrecer un paso alternativo al Túnel de La Línea.
B- Abre ventanas para la conexión con Urabá por Bolombolo y con el Meta por el Altiplano a Puerto López, crea las condiciones para dos corredores logísticos: uno N-S entre Urabá y Buenaventura y otro W-E desde el Pacífico al Atlántico, por la Hidrovía Meta – Orinoco.
C- El Túnel Cumanday para pasar del Guacaica al Guarinó, obra que albergaría dicho ferrocarril y carretera, facilita la integración del Altiplano y el Norte del Valle, que son los centros de gravedad de las dos subregiones de la Región Andina, donde se genera el 70% de la carga de Colombia.
D- Si se extiende el corredor férreo hasta el Altiplano, se podrá transportar la carga contenedorizada al Pacífico a un costo de U$700 por TEU, en lugar de U$2100 que es la alternativa por el modo carretero. Por el Caribe, el costo igualmente se reducirá gracias a la hidrovía.
E- Si el transporte carretero cuesta 3 a 4 veces más que el ferroviario y 6 más que el fluvial, además de fortalecer el Sistema Intermodal y la hidrovía del Magdalena, reduce el costo de importación de los insumos agrícolas y hace viable la salida del carbón andino a la cuenca del Pacífico.
F- El Ferrocarril Cafetero, ofrece una  alternativa modal más competitiva que la tractomula para el comercio exterior: por cada reducción porcentual en los costos de transporte, las exportaciones pueden crecer 3 veces más, de conformidad con el estudio “Destrabando las arterias…” BID (2010)
G- El desarrollo de esta propuesta detona en sus dos nodos de conectividad, las mayores plataformas logísticas de la Región Andina de Colombia, una entre Honda y la Dorada, y otra entre La Felisa y La Virginia, dos lugares en los que podrá florecer la industria pesada con impacto directo para cinco departamentos: Caldas, Tolima, Risaralda, Cundinamarca y Antioquia.
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Gracias
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* Profesor de la Universidad Nacional de Colombia y Miembro de la SMP de Manizales. http://godues.webs.com
Imagen: Loro Multicolor, Emblema de Caldas, en www.ornitologiacaldas.org
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Presentación a nombre de la U.N. de Colombia y de la SMP de Manizales, para el “Conversatorio Carretera Manizales-Mariquita – alternativa Fresno”, evento celebrado en la Mega Institución Educativa San José de Fresno, el viernes 3 de Julio de 2015
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Documento de soporte: SISTEMA FERROVIARIO PARA LA REGIÓN ANDINA DE COLOMBIA. Duque Escobar, Gonzalo (2015). U.N. de Colombia - SMP Manizales.  Manizales, Colombia - See more at:  http://www.bdigital.unal.edu.co/49795/
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