Tribugá es la fórmula para acceder a la cuenca del Pacífico en el Siglo XXI y Urabá su complemento para hacer lo propio en el Atlántico. No existe en Colombia otro par de puertos que le permita al país entrar a los mayores escenarios de la economía global: el 90% de las mercancías del planeta se desplazan por agua, por lo que las regiones mediterráneas tratan de resolver su condición de “anemia económica” al quedar marginadas de los mercados. Es que, para no palidecer en el futuro, con la actual infraestructura portuaria, no podemos articularnos a las rutas interoceánicas donde se imponen las grandes embarcaciones por encima de 75 mil toneladas: la cuenca del Pacífico triplica en extensión a la del Atlántico; también la supera en población y en la magnitud de la economía de las naciones que la habitan; por lo tanto aunque la cuenca del Atlántico mantiene su importancia, la del Pacífico es la cuenca de la economía del siglo XXI.
Pero, el país nunca ha tenido visión marítima a pesar de poseer dos océanos y de estar ubicado en la mejor esquina de América. Por no valorar nuestras ventajas comparativas asociadas a esa posición geoestratégica y a la riqueza marítima, perdimos a Panamá, nos mantuvimos con los mismos puertos de siempre, y sin advertir que había llegado la era de los contenedores, vimos desaparecer nuestra Flota Mercante Grancolombiana creada en 1946, que sin los efectos positivos de la competencia mantuvo en su medio siglo de existencia su política de utilidades basada en altos precios y bajos niveles de calidad.
Además, mientras el Pacífico sólo tiene en Buenaventura un puerto estructuralmente inapropiado, la Costa Atlántica Colombiana que apenas ha entrado a la era de los pánamax con la modernización de Cartagena de Indias, admite mayores niveles de competitividad si se logra consolidar un puerto profundo en Urabá. Entre tanto, para responder a las exigencias del extenso Pacífico, las nuevas rutas interoceánicas que pasan por América, requieren puertos de más de 20 m de profundidad, con amplios terrenos para la expansión en tierra. Esto ha sacado de la ecuación a Panamá, y hoy la ruta Europa/Asia es por Norteamérica, dado que Panamá aunque se amplíe, no puede ganar profundidad para atender el paso de las enormes naves de la nueva generación. Los fletes para contenedores en un pánamax, nave que tiene 12 m de calado, 290 m de eslora y transporta 4000 contenedores, no resultan competitivos entre Asia y América.
Entonces, ¿qué hacer?: la opción es hacer de nuestra posición geoestratégica una ventaja comparativa, estableciendo una ruta para salvar el paso de las mercancías por esta región de América; y esto se logra estableciendo por Colombia, mediante un par de puertos profundos en Tribugá y Urabá, la ruta que le compita al puente seco de los FFCC costa a costa en Norteamérica. Un beneficiado con esta propuesta de Colombia es Panamá, cuyo flujo ya deprimido debe competir con el del Canal de Suez, ya que Panamá sería el puente entre los dos megapuertos colombianos.
Si en algo resultan evidentes las economías de escala, es en el transporte por agua: y aunque lento, este modo de transporte es el más económico de todos. Los barcos sub-pánamax han quedado rezagados al escenario marítimo para dar paso en el tráfico interoceánico a las grandes embarcaciones super-pospánamax que hoy llegan a las 130 mil toneladas, 400 m de eslora, 13500 contenedores y 16 m de calado. Las economías son de este orden: en barcos sub-pánamax, el flete es superior a 10 centavos de dólar contenedor/milla; en los super-pospánamax, se reduce hasta 2 centavos. Cartagena y Panamá ofrecen canales de acceso de 12,5 m de profundidad, y Buenaventura únicamente de 10 m.
Manizales, Jueves 11 de Octubre de 2007
Imagen: Densidad de las Rutas Marítimas en el mundo. National Geographic News. http://news.nationalgeographic.com/news/2007/06/images/070628-humanfootprint_big.jpg
Gonzalo Duque-Escobar: E – mail: gduquees@unal.edu.co
Relacionado:
Pacífico colombiano, en http://gduquees.blogspot.com/2012/12/pacifico-colombiano.html
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