Imagen: Gustavo Robledo Isaza, hombre cívico y visionario, proponente del Puerto de Tribugá y de Aerocafé. Fuente:http://www.sergioacevedovalencia.com/
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Sobre las alternativas portuarias en el Pacífico colombiano*
Por Gonzalo Duque Escobar * Publicado el 12/Feb/2006.
Al examinar las condiciones portuarias del Pacífico, para comparar como alternativas Tribugá y Bahía Málaga, que son las que estudia el Gobierno Nacional y que se ventilan en el Ministerio de Transporte a través de la oficina de Puertos, son claras las ventajas de la segunda por la infraestructura ya existente y por la propiedad estatal de los terrenos. Pero antes de la forma veamos los aspectos estructurales que cuentan en la viabilidad absoluta de este asunto, para prevenir una eventual decisión errada, en caso de optar por un proyecto con limitaciones insalvables, que postre a los colombianos a largo plazo impidiéndole al país desarrollar como ventaja competitiva, la de estar ubicado en la mejor esquina de América. Hoy, ni el canal de Panamá sirve como canal interoceánico, salvo que podamos lograr una jugada estratégica para retornarle ese carácter como se ha sugerido hacerlo con Tribugá.
Este es el meollo del asunto, es que a Tribugá lo han descalificado al señalar como primera opción a Bahía Málaga. ¿Qué tal que con Bahía Málaga a pesar de esa ventaja apenas alcancemos a tener un puerto para barcos tipo Panamax que por ser relativamente pequeños no compiten con los súper buques de hoy para acceder a la cuenca del Pacífico?. ¿Qué tal que la ruta entre los dos océanos usando de fusible a Panamá para establecer un puente intermodal entre Bahía Málaga en vez de Tribugá, y otro gran puerto profundo del Atlántico compatible con los barcos pos pánamax dos y tres veces más económicos, no pueda competir frente a la ruta actual que utiliza los ferrocarriles americanos entre New York y San Francisco, por donde se articulan hoy los dos océanos desde que se entregó el Canal de Panamá.
Los puertos profundos requieren hasta 24 m de profundidad, zonas de costas amplias no acantiladas y protegidas para que, por metro lineal de muelle, se disponga de una base larga como zona para múltiples instalaciones y para que los rizos del oleaje no superen los 0.5 m. y se protejan los muelles. Es posible que algo de esto no ocurra en Bahía Málaga, así esté protegido del oleaje el lugar. Contrariamente parece que todo esto sí se cumple en Tribugá.
Si de dragar se trata, esto es para evacuar sedimentos hasta llegar al fondo rocoso, esa estructura insalvable que limita los máximos calados de los barcos y que puede hacer no viable un superpuerto de 200 y 400 millones de dólares de costo final, en su primera y segunda etapa respectivamente.
En Tribugá no existen ríos grandes y deforestados aportando sedimentos, el canal de acceso es corto (2 km), la bahía generosa y la costa amplia: Todo parece darse para un puerto de verdaderas dimensiones que permita recoger contenedores del Atlántico vía Panamá. Esta bahía está protegida y permite dragado para alcanzar los 25 m sin encontrar roca. El dragado inicial es para una sóla vez y el de mantenimiento no será de alto costo por el entorno fluvial anterior. Así el primer dragado sea costoso, no parece se trate de un dragado inicial que supere el valor del puerto como parece se ha argumentando.
Como puerto profundo, Buenaventura no satisface nada de cara a la cuenca del Pacífico. Ni siquiera la amplitud para una expansión portuaria salvo la que demanda un puerto de cabotaje. De ahí la propuesta en Bahía Málaga; pero que tal que esta fórmula resulte deficitaria por carecer de algunas de las características fundamentales señaladas para un superpuerto. Estas requieren ser constatadas, no sea que en lo fundamental resulte que, después de grandes inversiones, aparezcan aspectos insalvables que limitarían estructuralmente el puerto profundo deseado y pasemos a un puerto mayor pero del tipo pánamax, y como tal insuficiente.
El canal de acceso a Bahía Málaga ¿es estrecho y no suficientemente profundo en toda su extensión? ¿Limita o no las condiciones de maniobralidad que se demandan para grandes barcos Pos pánamax de 5000 hasta 7500 contenedores? ¿acaso no es estrecha el área de Bahía Málaga?, ¿ Hasta dónde puede llegar la expansión disponible cuando la línea de costa se muestra escarpada?. Aquí se trata de algo de envergadura: nada menos que del puente entre los grandes océanos de la economía mundial y de establecer un gran puerto con áreas suficientes para operaciones interoceánicas, así no alcance las dimensiones del puerto de Rótterdam que se extiende a lo largo de 47 Km.
Finalmente, en materia de sedimentos sobre dicho canal, el de Buenaventura, bahía Málaga y Aguadulce, confluyen tres ríos importantes, aportantes de sedimentos por sus cuencas en regular estado: el Anchicayá, el Dagua y el Calima. Esto ciertamente menos crítico y nunca definitivo frente a la profundidad del piso rocoso y geometría de la planta de la ruta marítima completa hasta Bahía Málaga, es lo que obliga a los continuos y muy costosos dragados del canal de acceso al histórico puerto. Sabiendo que hasta Buenaventura los 28 Km de canal están limitados a 10 m, aunque en Bahía Málaga se tengan puntos de hasta 20 m de profundidad, entonces existe el riesgo de que esa dimensión no se mantenga en toda su extensión hasta este lugar, para ofrecer una ruta de maniobras segura en las operaciones de los grandes barcos.
Manizales, Febrero 12 de 2006
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NOTAS SOBRE PUERTOS PROFUNDOS EN COLOMBIA, en: http://godues.blogspot.com/2007/09/notas-sobre-puertos-en-el-caso-de.html
EL TRANSPORTE EN COLOMBIA Y EN EL EJE CAFETERO, en: http://www.galeon.com/economiaytransportes
UN CONTEXTO PARA UN PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS EN TRIBUGÁ, COLOMBIA, en: http://www.galeon.com/cts-economia/tribuga-contexto.htm
EL EJE URABÁ-TRIBUGÁ: LA SALIDA A LOS OCÉANOS EN COLOMBIA, en: http://www.digital.unal.edu.co/dspace/handle/10245/1010
ALGUNAS IDEAS SUMARIAS SOBRE TRIBUGA Y EL AEROPUERTO DE PALESTINA, en: http://www.galeon.com/gonzaloduquee/sumario.htm
URABÁ ES IMPORTANTE Y TRIBUGÁ FUNDAMENTAL, en: http://godues.blogspot.com/2007/09/urab-es-importante-y-tribug-fundamental.html
EL TRANSPORTE DE COLOMBIA EN BLANCO Y NEGRO, en: http://godues.spaces.live.com/blog/cns!48EAA3991CDCAE9A!1033.entry
Conexión Regional de la subregión del noroccidente Caldense, a las economías Nacional e Internacional, en: http://godues.blogspot.com/2009/10/conexion-regional-de-la-subregion-del.html
UNA SALIDA AL MAR PARA EL OCCIDENTE COLOMBIANO, en: http://gduquees.blogspot.com/2009/11/una-salida-al-mar-para-el-occidente.html
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