La minería en Caldas

Por Gonzalo Duque Escobar

Los grandes conflictos de Colombia, pasan por los temas energéticos, mineros y de infraestructura. Igualmente, una de las locomotoras del Plan de Desarrollo “Prosperidad para todos”, contempla la minería. Y dado que en las últimas décadas el sector minero se ha caracterizado por sus graves problemáticas ambientales y sociales, tras haber “ablandado la legislación ambiental” para atraer la inversión extranjera, se presenta como fórmula concesionar las áreas mineras de Colombia.

En Caldas, los escenarios actuales que merecen atención, son: Marmato, un pueblo colonial anclado en la montaña y situado en la vertiente occidental del río Cauca sobre el macizo de los Mellizos de la cordillera Occidental, y el sector de la mina de Tolda Fría adscrita al Distrito Minero Manizales-Villamaría, localizada en la vereda Montaño de Villamaría, cuyo sistema de explotación es subterráneo.

La minería no es sostenible. El recurso extraído no se recupera. No obstante podemos hablar de una minería limpia, socialmente responsable y que sea productiva.

En las microcuencas de la Q. Manizales y la Quebrada La María existe minería casi desde la fundación de la ciudad. A pesar de la vecindad al Parque Nacional Natural de los Nevados y a la primera fuente de agua de Manizales (Q. Gallinazo), una pequeña minería, limpia y de carácter artesanal, puede resultar viable en caso de incorporar prácticas amigables con el medio ambiente.

Igual ocurre con Marmato: donde cientos de familias de etnias mayoritariamente negras, mulatas e indígenas cuya historia cruza páginas enteras de la historia del oro en Colombia, podrían quedar sin pasado ni futuro en caso de perder sus raíces ancestrales y culturales, para dar paso a la gran minería de cielo abierto. Soportados en la cultura del alto occidente de Caldas, los marmateños pueden reconvertir su actividad implementando una minería asociativa, limpia y con valor agregado.

Sin satanizar la gran minería, viable en condiciones especiales y restringidas, debemos actuar desde la sociedad civil previendo las consecuencias de una minería a cielo abierto que, además de su fuerte impacto modelador del paisaje y conocido impacto relacionado con los elevados niveles de contaminación industrial, en los casos señalados destruya el patrimonio cultural, atropelle comunidades vulnerables o comprometa fuentes de agua esenciales para el consumo humano o ecosistemas estratégicos.

Relacionados:

Duque Escobar, Gonzalo (2011) Oro de Marmato: miseria o desarrollo. En: http://www.bdigital.unal.edu.co/3404/

Duque Escobar, Gonzalo (2007) Geología económica del Eje Cafetero. En: http://godues.blogspot.com/2007/12/geologia-economica-del-eje-cafetero.html

Duque Escobar, Gonzalo (2011) Anotaciones para un crecimiento previsivo y con desarrollo. En:
http://www.bdigital.unal.edu.co/4200/

Imagen, en: http://rachelblumesmall.wordpress.com/

Temas de educación

Por Gonzalo Duque Escobar *

Una nueva sociedad, el desafío para un cambio sostenible

Con la transformación de esa sociedad industrial que se fortalecía en un Estado con sus políticas solidarias y de pleno empleo, en otra sociedad de tecnócratas, competitiva, fragmentada y agobiada por el mercado, sí queremos dar una respuesta sostenible a la actual problemática social, tenemos que dar saltos cualitativos y cuantitativos en materia de educación, formando en valores y en C&T, pero no para el cambio, para la innovación y para el tener, sino en el cambio, en la innovación y en el ser. Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/2181/

Los frágiles cimientos de la democracia

Entre otros factores que han impedido emprender acciones redistributivas del ingreso y de la riqueza, en la pobre sociedad de Colombia, sobresale la negación a la primacía de la formación del capital social sobre el crecimiento económico, asunto que exige resolver las falencias en educación, ciencia, tecnología e innovación. Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/3554/

Más Estado para una nueva sociedad

Dado el protagonismo del saber como factor de producción y el surgimiento de una nueva sociedad dual y fragmentada, urge fortalecer el rol del Estado para corregir los excesos de una economía absolutamente deshumanizada, en la cual la solidaridad ha quedado a merced del mercado y la estructura del empleo ha cambiado. Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/2180/

Rieles para el empleo cafetero

Uno de los temas preocupantes del Eje Cafetero, se relaciona con el problema del paro. Centraré la atención en los tres sectores de la economía regional, para intentar mostrar cómo las causas que lo explican no son coyunturales y por lo tanto las medidas requeridas deben ser estructurales. Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/3558/

Cifras para el arqueo de CT&I en Colombia

Una mirada a los datos que presenta el Observatorio Colombiano de Ciencia y Tecnología, en su informe de 2010, sobre inversión en actividades de ciencia, tecnología e innovación, en Colombia, permite ver como hemos crecido en la pasada década, pero también que estamos lejos de la meta deseable. Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/3406/

Un modelo educativo anacrónico y aburrido

Según Ken Robinson, no parece viable desarrollar la creatividad y las capacidades humanas mientras el actual modelo educativo inspirado en la sociedad industrial de ayer, privilegie estándares sesgados hacia las matemáticas, las ciencias y el lenguaje, pero deje en un segundo plano las ciencias sociales, y mucho más lejos, las artes. Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/3593/

La dimensión cultural como catalizadora del desarrollo

Cuando se enuncia el desarrollo sostenible, se expresa en términos de tres pilares: el ecológico, el social y el económico, por lo que la cultura como campo que abarca a la ciencia, donde naturaleza y sociedad son variables culturales con relaciones dialécticas, siempre ha escapado. Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/3287/

Conocimiento y prosperidad en Colombia

Para contribuir con el conocimiento al PND “Prosperidad para todos”, antes que a fomentar los apetitos del mercado cuando no a distraer esfuerzos y recursos académicos en la indagación de temas no pertinentes que carecen de impactos significativos para la sociedad colombiana, deberíamos destinar el arsenal técnico científico a la solución de las grandes problemáticas de nuestro contexto y al desarrollo del inmenso potencial cultural y natural en los temas más estratégicos para los intereses de la Nación. Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/3221/

* Profesor de la Universidad Nacional de Colombia
http://www.docentes.unal.edu.co/gduquees/

Ordenamiento territorial: enfoques y desafíos regionales

Por Gonzalo Duque Escobar *

Espera sanción presidencial la Ley de Ordenamiento Territorial aprobada por el Senado, como un renovado instrumento de integración y definición de competencias entre los entes territoriales y la Nación que fortalece el novedoso enfoque regional del Plan de Desarrollo 2010-2014 “Prosperidad para todos”, además de fortalecer las áreas metropolitanas y asociaciones de municipios al definir su régimen especial y desarrollar criterios para su creación, incorporar la dimensión del riesgo con un enfoque sistémico, y entregar seis regiones de planificación que contarán con recursos de regalías para alimentar los Fondos de Inversión Regional en curso.

Con la nueva Ley, aunque evoluciona el proceso de desarrollo territorial en Colombia al combinar elementos pasivos y activos para ofrecer formas de integración y posibilitar alianzas estratégicas entre los entes territoriales, el modelo que establece los principios rectores del ordenamiento y el marco institucional del desarrollo territorial aplaza dos casos emblemáticos: reconocer las zonas étnicas especiales y priorizar las ecorregiones. El primero, porque creemos necesario que las comunidades indígenas y afrocolombianas deben gozar de autonomía y soberanía en sus territorios para hacer valer sus derechos económicos, sociales y culturales. Y el segundo, para que en la visión del desarrollo con la disposición y definición de los usos posibles del territorio, no se fragmenten los grandes ecosistemas, culturas y cuencas de las regiones naturales.

A primera vista pareciera que estos asuntos fueran de menor importancia, pero no: dada su naturaleza técnica, administrativa y política, el proceso de planificación puede disponer la ocupación y uso del territorio de forma coherente con la oferta y demanda ambiental, para que sus elementos contribuyan a cambios compatibles con la cultura y a transformaciones ecológicamente sólidas, viabilizando un desarrollo justo y sostenible. De todas formas, salvo para quienes apoyados atrevidamente en la legitimidad de su investidura ignoren las graves consecuencias de una planificación improvisada, el observar con preocupación la complejidad social, ambiental y económica de un ejercicio concertado con perspectiva regional y de futuro, resulta ser una tarea inmensamente difícil pero fructífera.

Lo importante ahora cuando empieza un nuevo ciclo en materia del ordenamiento territorial, es aprovechar este instrumento para adecuarlo a las necesidades de la conurbación del Eje Cafetero como centro del eje de desarrollo Cali-Medellín, y aprovechar la fertilidad de los suelos de los valles del Risaralda y Magdalena, la región San Félix-Roncesvalles y la zona cafetera, aspectos estratégicos que obligan a fortalecer los procesos de ecorregión liderados desde la Red Alma Mater donde se contemplan la necesaria creación de capital social, crear nuevas condiciones para cerrar la brecha de productividad rural, desarrollar una infraestructura del transporte rural, urbano y regional para lograr la movilidad interna y conectividad externa, y complementar las actividades económicas en las capitales cafeteras para consolidar una ciudad región.

Sabemos que tanto el modelo de planificación y políticas centralizadas que precedieron la Carta del 91, cómo las características físicas y culturales de cada región de Colombia con sus desarrollos tecnológicos y niveles de formación de capital humano, entre otros factores, han incidido no solo en las dinámicas poblacionales, inversiones en infraestructura y modos de producción y ocupación del territorio nacional a lo largo de la historia de nuestra de vida republicana, sino también y de forma definitiva sobre los desequilibrios urbanos y regionales, polarizando el desarrollo en la región andina y favoreciendo la concentración de la población en grandes ciudades.

Aunque la historia había sido otra en el Eje Cafetero, en cierta forma lo anterior ha venido ocurriendo en ella durante las dos últimas generaciones: la excelente distribución demográfica alcanzada hasta después de mediados del Siglo XX, se explicó por el Café como cultivo de pequeña superficie con alto efecto redistributivo del ingreso; sólo que el fin del apogeo de los poblados y comienzo del desbordamiento urbano, fueron la consecuencia de una industrialización del sector que sumada a otras causas expulsó al campesino hacia nuestras ciudades, tal cual ocurre ahora con los provincianos que buscan en estas capitales cafeteras las oportunidades que el abandono de las subregiones les ha negado.

Mientras el Quindío ha logrado articular las fortalezas de sus municipios en torno al turismo y el ordenamiento integrado del área metropolitana de la región centro sur caldense espera, Manizales y Pereira no pueden seguir desconociendo el potencial cultural, minero y agropecuario de las subregiones cafeteras y menos el rezago de su desarrollo. De ahí que deberíamos valorar más allá que la riqueza del oro el patrimonio cultural asociado a la minería del occidente donde brillan Marmato y Riosucio, generar nuevas condiciones y oportunidades para el norte con su arquitectura vernácula del bahareque, y apreciar el oriente de la ecorregión con la carga histórica del río Magdalena y condiciones estratégicas de La Dorada.

* Profesor Universidad Nacional de Colombia http://www.galeon.com/gonzaloduquee
[Ref: La Patria, Manizales 2011/06/20]

Túnel Cumanday para la Transversal Cafetera en Caldas

Por Gonzalo Duque Escobar *

Bajo el presupuesto de que Colombia requiere destrabar sus arterias para facilitar un sistema de transporte eficiente, el Ministro del Transporte, Ing. Germán Cardona Gutiérrez, ha sabido señalar la deficiencia sustantiva en carreteras transversales como uno de los problemas fundamentales del sistema troncal colombiano, al cuestionar la vulnerabilidad y condiciones de las vías por Manizales y Armenia. En función de este llamado hecho para mirar las vías de conexión entre el centro y occidente colombiano, y por lo tanto entre Bogotá y el Pacífico, la Sociedad de Ingenieros y Arquitectos de Colombia Regional Caldas, a través de Javier C. Noreña convocó a un conversatorio el 10 de mayo de 2011 para presentar y discutir algunas ideas en relación con la Transversal Manizales-Letras-Honda, vía para la cual se han desarrollado varias propuestas en Manizales, entre las cuales se subrayan la de la Cámara de Comercio gracias a los estudios de Gustavo Robledo Isaza y Gustavo Robledo Vásquez, la de Jaime Guzmán Mejía desde el Comité Intergremial de Caldas, y un estudio elaborado para la alcaldía por Hadder Ceballos Jiménez y Felipe Villegas González.

En lo que se puede subrayar de una y otra, es que la propuesta de la Cámara de Comercio abre un nuevo corredor vial que busca cruzar con un túnel de 7 km a 2.700 msnm la Cordillera Central, entrando por el costado norte de Cerro Bravo, donde la ruta que avanza por la cuenca del río Guacaica aprovecha el estrechamiento de la cordillera, para pasar al río Perrillo afluente del río Guarinó y seguir a Mariquita. A su vez, la propuesta elaborada para la Alcaldía propone rectificar la vía al Magdalena, carretera que fuera inaugurada en 1939 y rectificada hacia el año 1951. En cualquiera de los casos, la carretera llegaría a Honda para conectarse con la carretera Tobiagrande-Puerto Salgar al cruzar con una obra subterránea de 6,1 km el cerro de Cocoló, propuesta de Jaime Guzmán Mejía que reduce la distancia a Bogotá en 28 km. El doble asunto a considerar en la alternativa de la Cámara de Comercio, se relaciona con las dificultades para el túnel a causa de procesos volcánicos asociados al volcán Romeral de edad Plioceno (Flórez 1986) y las implicaciones por los nuevos corredores viales del trazado. Y en cuanto a la segunda, la no inclusión de una alterativa subterránea necesaria en virtud del costo para salvar la cordillera.

Las Transversales Cafeteras

Estas dos rutas transversales vitales para resolver los flujos Este-Oeste del país y que se complementan para conectar a Bogotá con el Pacífico pasando por Pereira para llegar a un puerto profundo en Tribugá: son la de La Línea y la de Letras, las que denomino Transversales Cafeteras.

Las rutas de La Línea y Letras se complementan, ya por las eventuales circunstancias adversas de cada una como por su efecto de articulación geográfica. En lo primero, por las limitaciones propias del Túnel de la Línea asociadas al volcán Machín, y las similares de Letras por el volcán Cerro Bravo. Además, por la capacidad del Túnel de la Línea que estará saturado al concluirse y porque éste operará en una sola dirección. En lo segundo, al operar como distribuidores por las ventajas de la Línea mirando a Buenaventura, y las de Letras acortando la distancia a Tribugá.

Comparemos estas Transversales tomando a Bogotá y Pereira como puntos de origen y destino: la Transversal de Letras, sin rectificar tiene ahora 335 km y rectificada tendría 318 km que podrán transitarse a 60 km/h. Y la de La Línea, hoy de 359 km de longitud, con su Túnel y obras anexas quedará en 350 km, o sea 32 km más larga que la primera. Además por Letras donde la altitud alcanza 3.720 msnm sin el Túnel Cumanday que presentaremos ni el de Cocoló, la economía de la rectificación es de 17 km, mientras la del Túnel de la Línea es de 9 km y su altitud de paso subterráneo de 2.506 msnm.

La propuesta que haremos de carácter estrictamente geomecànico para la ruta de Letras, la del Túnel Cumanday con longitud de 12 a 15 km según mostraremos, se ubica 500 m más alta que el de La Línea cuya longitud es de 8,6 km. Esto solo para señalar el corredor del túnel e invitar a su prospección, en caso de resultar factible su empalme con los proyectos citados.

Seis trazos para encontrar el túnel

Dado lo anterior, por solicitud de la Sociedad de Mejoras Públicas, se presenta esta propuesta para cruzar la Cordillera Central aprovechando los actuales corredores viales de su vertiente occidental, donde existen dos alternativas: la vía al Magdalena y la vía a Termales del Ruiz. Esto en atención a una sugerencia que siempre ha planteado desde la Dirección Técnica del Invías Territorial Caldas Julio E. Guevara Jaramillo, sugiriendo un paso subterráneo vecino a este par de corredores.



Figura 1. Arriba, perfiles superpuestos de las mejores opciones. Abajo, planta con opciones de túneles. A priori las mejores son 1-4 y 2-4 cuyos perfiles se muestran, siguiendo entre ellas la opción 1-3.

En consecuencia, el trabajo que se presenta parte de los siguientes presupuestos:

a) Buscar un paso subterráneo para un túnel vial, (doble túnel hacia el futuro) con portal de entrada sobre cualquiera de los corredores existentes de las vías del poniente, para luego empalmar la vía a unos nuevos y mejores corredores requeridos por la vertiente oriental.

b) Que el túnel se ubique a la menor cota posible sin que supere 15 km de longitud, teniendo como ruta de orientación la línea del Cable Aéreo Manizales-Mariquita cuya inflexión principal se dio en La Esperanza donde cambia de rumbo para buscar Mariquita.

c) Que el corredor subterráneo aproveche el Stock de Manizales, una roca granítica que ofrece un macizo rocoso competente, que se elevaría hasta 3500 msnm donde la cobertura de vulcanitas alcanzaría potencias medias de 400 m.

d) Que el alineamiento del túnel transite por la Mesa de Herveo, al sur del Volcán Cerro Bravo y al norte de Volcán Nevado del Ruiz, donde la corteza que subyace las vulcanitas muestra procesos extrusivos, que explican domos como los altos de Santana, El Plato y La Laguna, cuya edad podría ser de unos 100 mil años.

e) Se descarta la ruta sobre el eje Manizales-Ambalema en consideración al destino señalado de la vía, y no se atiende la conexión con poblados a la vera, dado que este es un proyecto que busca el desarrollo de los ejes del transporte troncalizado, y no el rural o municipal.

Portales y opciones

Dos opciones de portal del lado de Manizales: 1- La Siberia, en el K 18 de la vía al Magdalena, cruzando la Quebrada La Mula. Sus coordenadas son: son X= 1.048.150 m; Y= 856.300 m; Z= 3.000 msnm. La estabilidad de los suelos resulta más desfavorable saliendo del portal 1, dado que la vía al Magdalena muestra suelos residuales de baja cohesión. Y saliendo del portal 2, los requerimientos de infraestructura, empiezan por empalmar Maltería con Termales el Otoño. Y 2- Piedra Blanca, portal en la vía a Termales del Ruiz cuyas coordenadas son X= 1.043.500 m; Y= 853.800 m; Z= 3.000 msnm. Por la separación de ambos portales, los túneles probables no son complementarios al no admitir interconexión.



Figura 2: Litología del área de estudio, según el estudio del potencial geotérmico del Ruiz. CHEC.

Desde cada portal occidental, en principio salen tres alternativas de túneles yendo a portales en Peñoles (3), San Luis (4) y Rinconsanto (5), todos ellos ubicados al este y a 2.800 msnm. Las coordenadas del portal San Luis, que parece ser la alternativa óptima entre las tres del Tolima, son: X= 1.046.750 m; Y= 868.300 m, Z= 2.800. El portal 5 más sur, presentaría problemas de termalismo y se aparata del alineamiento ideal, y el portal 3 castiga por longitud la opción 2-3 y aproxima la opción 1-3 a Cerro Bravo donde se presumen inconvenientes estructurales.

Y por el lado del Tolima, si bien el túnel llega sin conexión deberá buscar una ruta para continuar a Mariquita, la que dependerá de las alternativas estudiadas; por ejemplo, la propuesta de Ceballos y González. Una determinante para el corredor vial en la vía del Tolima más allá del portal oriental del túnel, podría ser el sistema de Fallas de Palestina cuyo trazo principal como factor de inestabilidad intrínseca y actividad reportada debe evitarse, viene desde el sistema Ruiz-Santa Isabel y pasa por el costado occidental de Padua con dirección hacia el volcán San Diego.
Posiblemente, habrá que empalmar en Delgaditas para continuar por la vía actual a Padua, y de ahí en adelante replantear el corredor para llegar al destino final pasando por Mariquita, lo que exige importantes variaciones.

Consideraciones finales

Son varias los asuntos a definir: el primero, respecto al tipo de vía, donde la idea fundamental debe ser la construcción de una doble calzada necesaria para obtener una carretera adecuada a las nuevas circunstancias del desarrollo, pero construida con obras que prioricen viaductos y voladizos sobre corte de taludes, dado que esta acción de modelado resulta más agresiva en virtud del frágil equilibrio de las laderas en el medio tropical andino.

En materia de costos, mientras el kilometro de una calzada simple de dos carriles, en montaña y con obras geotécnicas incluidas, cuesta cerca de U$1,5 millones, el viaducto resulta entre 5 y 7 veces más costoso, y el túnel con sección de 100 m2, 15 veces más que la calzada. El costo de la rectificación en doble carril simple con obras geotécnicas, es de $1.500 millones km.

Y, finalmente en relación con los temas ambientales, el corredor de una vía de esta naturaleza y en ese ambiente, y por lo tanto de fuerte modelado y en zonas de alta montaña, sometido a amenazas hidrogeológica, sísmica y volcánica severas como es el caso, exige declarar el corredor como zona de interés ambiental e implementar su plan de manejo y restricciones en materia de usos del suelo.

Fuentes:

Aspectos geofísicos de los Andes de Colombia (II versión). Duque Escobar, Gonzalo (2009) http://www.bdigital.unal.edu.co/1580/

Geología y amenazas naturales para el plan de ordenamiento y manejo de la cuenca del río Guarinó. Carlos Borrero. Julio de 2009. Documento de diagnóstico para la Fase Prospectiva del POMA de la Cuenca del río Guarinó. CORPOCALDAS.

Investigación Geotérmica del Macizo Volcánico del Ruiz. Central Hidroeléctrica de Caldas, CHEC (Marzo de 1983). Consultoría de Contecol Ltda. Mapa Geovulcanológico: Escala del Original 1: 25.000. Mapa base de Ingeominas.

Las Transversales Cafeteras al Pacífico. Duque Escobar, Gonzalo (2011) La Patria. En, http://www.bdigital.unal.edu.co/3300/

Manual de geología para ingenieros. Duque Escobar, Gonzalo (2003) Universidad Nacional de Colombia, Manizales. En: http://www.galeon.com/manualgeo

Mapa de Fallas Activas de Colombia. INGEOMINAS, en: http://productos.ingeominas.gov.co/productos/georecon/geomorfo/escmilln/pdf/fallas.pdf

Fase prospectiva para el POMA de la cuenca del río Guarinó. Duque Escobar, Gonzalo and Ortiz Ortiz, Doralice (2009) Reporte técnico. Corpocaldas, http://www.bdigital.unal.edu.co/1696/

Sismos y volcanes en Colombia. Duque Escobar, Gonzalo (2010) Documento de trabajo. Universidad Nacional de Colombia. http://www.bdigital.unal.edu.co/1685/

Túnel Manizales. Duque Escobar, Gonzalo and Duque Escobar, Eugenio (2010) XIII Congreso Colombiano de Geotecnia, SCG - U.N. de Colombia, 21-24 de Sep. 2010, Manizales. http://www.bdigital.unal.edu.co/2046/


Manizales, mayo 10 de 2011.

* Profesor de la Universidad Nacional de Colombia y Socio de la SMP de Manizales.

Un diálogo con la dinámica urbana

Por Gonzalo Duque Escobar*

Creo importante una mirada simple a la evolución del transporte y sus consecuencias urbanas y económicas, en el caso de Manizales desde su fundación hasta hoy, para encontrar lecciones y establecer retos en materia de desarrollo. Al respecto, señalaré cuatro períodos históricos que parten de la arriería, pasan por cables y ferrocarriles, avanzan con el transporte rural y quiebran con la era del transporte urbano.

El primer período que inicia en 1849, es el de la ocupación del territorio gracias a la colonización antioqueña, fenómeno que al lado de la revolución de los comuneros y la independencia, es uno de los procesos sociales más importantes de Colombia. En éste intervalo bajo una economía de subsistencia se dependerá primero de las guerras de 1860 y 1876, y luego de la portentosa arriería de miles de mulas y bueyes que transitaban trochas para salvar la Cordillera Central y otros puntos cardinales. Allí emerge Manizales como teatro de tales acontecimientos establecida sobre la tradicional retícula urbana, mostrando edificaciones de bahareque en tierra, con empañetado de limos y cagajón en mezcla.

Pero creado el departamento (1905) empezará a declinar ese motor que soporta la naciente aldea, para dar paso a un segundo período de crecimiento económico, que llegará hasta los albores del centenario, época en que se propone una Universidad Popular (1943) para el desarrollo de las fuerzas productivas. Sobresale desde ésta perspectiva la década de 1920, en la que se funda el periódico La Patria (1921), por los cables a Mariquita (1922 a 1962) y Aranzazu (1929 a 1943), y en especial por el Ferrocarril de Caldas (1927-1959) apéndice del Ferrocarril del Pacífico cuyo impacto detona al inaugurase el Canal de Panamá (1914).

A pesar de los incendios (1925 y 1926), gracias al efecto combinado de café, Ferrocarril y cables, el meridiano político y económico de Colombia pasa por Manizales, se da el poblamiento del occidente colombiano y se industrializa el país. La prosperidad de Manizales se expresa en esa arquitectura ecléctica de construcciones de cemento, metal y bahareque enriquecido que muestra hoy el Centro Histórico. Y como evidencia de un modo más adecuado de desarrollar el hábitat citadino fruto de la apertura cultural del momento, surge El Carretero, esa avenida que avanza siguiendo los contornos del terreno por la divisoria de aguas para hacer del conjunto urbano una estructura con cola de cometa por el naciente.

Y continúa un tercer período de verdadero desarrollo, que llega hasta el desmembramiento del departamento (1967). Gracias al efecto redistributivo del ingreso consecuencia del pequeño tamaño de la propiedad cafetera, tras las directrices surgidas de la crisis de 1929 que empiezan a priorizar el transporte carretero sobre el ferroviario, con los caminos cafeteros se logra llevar escuelas, puestos de salud, acueductos y redes de electrificación al campo. Son los tiempos del jeep Willys y “la chiva”, testigos del apogeo de decenas de poblados que han palidecido.

En lo urbanístico, si bien se densificó la trama urbana con barrios para la clase media favorecida por el Estado solidario, la arquitectura cartesiana propia de la sociedad industrial es la “moderna”, caracterizada por el particular estilo que muestra el Banco del Comercio de la Plaza de Bolívar.

Pero a partir de los 70, entramos a un cuarto período que nos abriga, con la migración del campesino, quien al no poder asimilar los paquetes tecnológicos y financieros de la nueva caficultura al no tener suficiente escolaridad, deja de ser propietario y emigra a la ciudad para intentar proletarizarse, sin alcanzarlo. A esa problemática social se añade la ambiental consecuencia de la reconversión del modelo de producción que introdujo el monocultivo a costa del sombrío y su biodiversidad, de la salud del suelo y el agua. Entramos a un deterioro de los términos de intercambio y destinamos las rentas del “grano de oro” a la importación de agroquímicos para concederlas a terceros, exterminar la biodiversidad y provocar plagas.

Y como razonablemente la trama urbana no debió expandirse con rapidez, menos para un uso y ocupación conflictivos del suelo, haciéndolo sin responder a criterios claros de planeación y responsabilidad ambiental, por no densificarse ahora Manizales ve agotados sus precarios remanentes de bosque andino y desprotegidas las frágiles laderas del medio rur-urbano, para obtener un hábitat que está dando paso a un modelo de urbanizaciones populares con estructura satelital, más vulnerables, desarticuladas y crecientemente alejadas de la oferta de servicios de “la cometa urbana” precedente. En este escenario los moradores en circunstancias más apremiantes, viven tras ese “muro” que separa a pobres y ricos, para expresar los agudos conflictos y contradicciones, como también los retos de la época actual.

*Profesor Universidad Nacional de Colombia. http://www.galeon.com/gonzaloduquee
[Ref: La Patria, Manizales 20110606] Imágenes en: http://smpmanizales/blogspot.com

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Referencias:

Duque Escobar, Gonzalo. Las Transversales Cafeteras al Pacífico, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/3300/

Duque Escobar, Gonzalo. El transporte rural y el desarrollo de Caldas, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/2444/

Duque Escobar, Gonzalo. Movilidad y desarrollo en el eje urbano y periurbano de Manizales, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/1667/

Duque Escobar, Gonzalo. Ferrocarriles: integración y progreso para Colombia, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/1601/

Duque Escobar, Gonzalo. Visión retrospectiva y prospectiva del desarrollo regional, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/2400/

Duque Escobar, Gonzalo (2006) Fundamentos de economía y transportes, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/1879/

Los desafíos para el desarrollo samario pasan por su potencial aeroportuario

Duque Escobar, Gonzalo (2011) Los desafíos para el desarrollo samario pasan por su potencial aeroportuario. Universidad Nacional De Colombia. Santa Marta. 2011.05.30.


Aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta. In: http://www.bdigital.unal.edu.co/3595/

Conversatorio sobre el Aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta, Mayo 30 de 2011, Santa Marta, Magdalena (Colombia).

Resumen:

Los desafíos que debería enfrentar la sociedad civil samaria y el conjunto de actores del desarrollo de la región del Norte de Colombia, deben estar definidos en el marco social y ambiental de la Sierra Nevada de Santa Marta: con cerca de 400 mil habitantes, una economía basada en su potencial turístico, marítimo y agroindustrial, Santa Marta es el escenario articulador del potencial ecológico, ambiental, étnico y cultural del Magdalena Grande, la Península Guajira y La Sierra Nevada de Santa Marta.

El Aeropuerto Simón Bolívar ASB, moviliza un poco más de 500.000 pasajeros/año, casi todos en rutas nacionales. Cuenta con una pista de 1700 m por 40 m de ancho, y un proyecto para su extensión de 500 m en el mar, el cual se debería reconsiderar para llevar la pista a 3000 de longitud, a la luz de lo señalado, buscando acceder mercados a 5000 millas náuticas en Europa, Norte América y el Cono Sur de Sudamérica. Mirando al norte, con naves de 3000 millas de alcance, los mercados directos servidos son fundamentalmente caribeños.

Con la actual pista, el ASB que está limitado a naves de 100 pasajeros como el A-320, debe focalizar su primer objetivo a la pista para naves de 150 pasajeros por ser el objetivo de los fabricantes asociado a la estructura de costos, pero previendo el ancho de 45 m para su ulterior expansión para los aviones B-747 y B-467 de mayor alcance.

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Ponencia - Conference or Workshop Item (Lecture (Conferencia)

Palabras clave:

Aeropuerto Simón Bolívar, Aeropuerto de Santa Marta, Asociación de Empresarios del Magdalena, José Miguel Berdugo, Santa Marta, Sierra Nevada de Santa Marta, La Guajira, Magdalena Grande, Kogui, Aruhaco, Sabana del Magdalena, Cartagena, Barranquilla, Aeropuertos del Norte de Colombia, Ejes y Nodos del transporte, Transporte aéreo, Transporte en Colombia, Costa Atlántica, Costa Caribe, Región del Atlántico colombiano, Región del Caribe colombiano, Turismo y transporte, Infraestructura turística, Desarrollo samario, retos samarios, Etnias de la Sierra Nevada, Culturas ancestrales de Colombia, Culturas de América, Turismo de naturaleza en Colombia, Ecoturismo en Colombia, Bioturismo en Colombia, Ecorregiones de Colombia, Bioregiones de Colombia, El Río Magdalena, Desarrollo regional de la Costa, Desarrollo regional del Caribe Puertos y Aeropuertos

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En: http://www.bdigital.unal.edu.co/3595/1/gonzaloduqueescobar.201129.pdf
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Contenido:

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Prefacio
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Santa Marta
•
El territorio como sujeto
•
Visión Sectorial
•
Los de la brecha…
•
La mirada del planificador
•
La gestión del territorio
•
Tendencias de primer piso
•
Tendencias de fondo
•
Epílogo
•
Anexos
•
Referencias bibliográficas

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Entra a: http://www.bdigital.unal.edu.co/3595/1/gonzaloduqueescobar.201129.pdf