Por Gonzalo
Duque-Escobar *
Colombia que había olvidado sus líneas férreas desconociendo cómo los
ferrocarriles cafeteros de las primeras décadas del siglo XX, por el
poblamiento del occidente colombiano y el desarrollo económico del país,
tuvieron un impacto comparable al del Canal de Panamá y a los ferrocarriles
costa a costa de los EE. UU., ha empezado a despejar el horizonte de su red
férrea de 2730 km que incluye, además del extenso Sistema Ferroviario Central
de 1045 km, los ferrocarriles carboneros que llegan a Puerto Bolívar y Santa
Marta, del Altiplano Cundi-Boyacense, del Pacífico y del oriente antioqueño.
Pero con las inversiones férreas, el país debería apostarle ahora
a un sistema de transporte que no ponga a competir a lo largo del Magdalena:
ferrocarril, carretera y río, dada la profunda brecha en competitividad
asociada a los costos del transporte. Si el transporte carretero cuesta 3 a 4
veces más que el ferroviario y 6 más que el fluvial, para implementar un
sistema estructurado de transporte en la Región Andina, además de la navegación
por la cuenca del río Magdalena, urge un sistema férreo sobre la cuenca del río
Cauca, que parta del Altiplano como primer nodo, cruce la Cordillera Central
para articularse el Eje Cafetero como segundo nodo, y salga simultáneamente a
nuestros dos mares por Urabá y por
Buenaventura. Esta alternativa por Manizales competiría contra las opciones
directas de salir de Bogotá al Caribe por Gamarra o al Pacífico por La Tebaida.
Si el estudio del BID para América Latina “Destrabando las
arterias…” (2010), afirma que en Colombia sólo exporta 1 de cada 5 municipios,
y concluye que: por cada reducción porcentual en los costos del transporte, las
exportaciones crecerían tres veces, entonces ¿por qué no conectar La Dorada con
el Km 41, desarrollando El Ferrocarril Cafetero por Caldas en trocha angosta
para cruzar la Cordillera Central? Esto para integrar el Triangulo de Oro de
Colombia al conectar el Eje Cafetero con el Altiplano, construyendo el Túnel
Cumanday para pasar del Guacaica al Guarinó, con esta obra subterránea que
albergaría dicho ferrocarril y la Transversal de Caldas como complemento al
paso por La Línea, proyecto cuyo impacto sería integrar los centros de gravedad
de las regiones que generan el 70% de la carga de Colombia.
Mientras actualmente el ineficiente sistema de transporte por
soportase en el modo carretero congestiona nuestros puertos y eleva los costos hasta en un 50%, la
multimodalidad transformaría dicho sector implementando corredores logísticos a
lo largo del Magdalena y del Tren de Occidente, dotados de puertos de transferencia
para consolidar flujos de carga movilizada entre las zonas productivas más mediterráneas y
los mares de la patria, cumpliendo funciones aduaneras para descongestionar los
puertos.
Colombia ya ha empezado a invertir en sus trenes con la adjudicación
por la ANI a consorcios Colombo-Españoles de contratos para la reparación de
875 kilómetros en dos corredores
férreos, para el transporte de carga y pasajeros en el centro y nororiente del
país: La Dorada–Chiriguaná (Cesar) por $0,91 billones a la Unión Temporal
Ferroviaria Central; y Bogotá–Belencito (Boyacá) por $0,86 billones al
consorcio Dracol Líneas Férreas.
Para el Tren de Occidente se ha vinculado al grupo suizo Impala
con la intensión de fortalecer el Ferrocarril del Pacífico, medio que pudiendo
movilizar café, azúcar, carbón, cereales, cemento, derivados del petróleo, vehículos e insumos agrícolascolas, al no haber extendido su actual
escenario hasta La Felisa, ni resuelto sus problemas de la vía férrea y equipo
rodante, sólo logra transportar
150 mil toneladas-año en lugar de un millón, o de
tres millones si lograra capturar para Buenaventura la carga generada en el
occidente colombiano desde Antioquia, para no hablar de una cantidad
sustancialmente superior, porque en un plano de mayor desarrollo con el
Ferrocarril Cafetero pasando la cordillera, el Tren de Occidente podría
conectar a Bogotá con nuestros mares,
saliendo a Buenaventura y a Urabá.
El Túnel Cumanday que por su longitud debería ser doble,
aprovecharía las rocas cristalinas y estables del Stock de Manizales por el
costado norte de Cerro Bravo, donde la cordillera se estrecha. El moderado
contenido de cuarzo por la composición petrológica del Stock (andesítica-dacítica), facilitaría el tunelado al 50% del costo y en la mitad
del tiempo, gracias al autosoporte y mayores rendimientos en dicha roca,
respecto a la opción perforando materiales incompetentes y problemáticos por La
Línea, por esa ruta más lejana para una segunda opción encontrando el mar también por el
Urabá antioqueño, constituido por el
Ferrocarril Verde transitando por el Atrato antioqueño, complementado con la
navegación por caudaloso
el río.
Ahora, la infraestructura de soporte para la multimodalidad son
los puertos secos ubicados en los centros de gravedad de las zonas andinas
(Altiplano, Ibagué, Eje Cafetero, Bucaramanga, Valle de Aburrá), y los puertos
multimodales tanto el del sistema fluvial en la cuenca del Magdalena, caso La
Dorada, Puerto Berrío y Barranca, como los del ferroviario en la cuenca del
Cauca, caso La Pintada, La Felisa, El Km 41 y La Virginia; e incluso Santa Fe
de Antioquia y Chigorodó cuando se extienda el ferrocarril a Urabá tal cual lo
soñó Carlos E. Restrepo, quien en los albores del siglo XX pensó conectar a
Medellín con el puerto marítimo antioqueño y poblar la zona bananera, para
integrarla económicamente a Colombia previniendo una desmembración del territorio como
la de Panamá (1903).
* Profesor de la
Universidad Nacional de Colombia. http://galeon.com/economiaytransportes [Ref.: La Patria. Manizales, 2014.02.04 (Complementado)] Imagen: Red Férrea de Colombia
(Adaptado). Fuente, Laotraopinion.net.
Relacionados:
FERROCARRILES E HIDROVÍAS CLAVE PARA COLOMBIA, en: http://godues.wordpress.com/2014/02/11/11704/
PUERTO
MULTIMODAL DE LA DORADA, en: http://godues.wordpress.com/2014/01/25/
FERROCARRIL
INTEROCEÁNICO VERDE PARA COLOMBIA, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/11520/
FERROCARRILES:
INTEGRACIÓN Y PROGRESO PARA COLOMBIA, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/1601/
INTEGRACIÓN
DEL MAR DE BALBOA, en: http://godues.wordpress.com/2013/05/27/
LA
NAVEGACIÓN DEL MAGDALENA Y LA CONURBACIÓN HONDA – LA DORADA, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/9422/
EL ALBA ILUMINADA DE LA CÁMARA DE COMERCIO
DE MANIZALES, en: http://godues.wordpress.com/2013/03/04/
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CAFETERA DE CALDAS: ELEMENTOS CENTRALES: http://godues.wordpress.com/2013/07/05/
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“FERROCARRIL VERDE” PARA ARTICULAR LOS MARES DE COLOMBIA, en: http://godues.wordpress.com/2012/11/09/
UNA SALIDA
AL MAR PARA EL OCCIDENTE COLOMBIANO, en: http://godues.wordpress.com/2012/01/19/
SOBRE
PUERTOS Y MARES EN COLOMBIA, en: http://godues.wordpress.com/2012/01/15/
DESDE EL
EJE CAFETERO: DOS PROYECTOS ESTRUCTURANTES DE CORREDORES LOGÍSTICOS, EN: http://www.bdigital.unal.edu.co/4002/
Corredor propuesto para el Ferrocarril Cafetero transitando por el norte de Cerro Bravo, integrando dos de las alternativas de Civilltec para la vía al Magdalena.
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