Por Germán Ramírez Zuleta
(*)
Colombia tiene una privilegiada posición geográfica por
limitar con los océanos Atlántico y Pacifico, que dispuestos en una estrecha
zona geográfica nos convierte en la mejor esquina de América y en futuros
actores principales del comercio transoceánico, en ambos océanos. Haciendo
historia, la economía planetaria se inició antes de la revolución industrial en
el Mediterráneo, luego pasó al Atlántico, y ahora se traslada a la cuenca del
Pacifico, donde el Continente Asiático mueve el 56% de la economía mundial. Por
ello el difunto presidente de Venezuela, Hugo Chávez, solicitó el paso de sus
exportaciones hacia el Pacifico a través de nuestro territorio, ofreciendo
financiar la construcción de oleoductos para sus combustibles. Además, algo
que no debemos menospreciar es el publicitado y controvertido Canal
Interoceánico a través de Nicaragua y con posible financiación China.
El ex Director de “El Colombiano” Juan Gómez Martínez ha
liderado en Antioquia el Puerto de Urabá y su respectiva comunicación interoceánica
con el Pacifico. Luego, el Banco de Iniciativas Regionales para el Desarrollo
de Antioquia BIRD, en convenio con la Gobernación de Antioquia y la Escuela de
Ingeniería, presentaron en 2.006 el documento “Iniciativas de
Conexión de Antioquia con el Noroccidente Colombiano”, en un especial para
tratar la integración de la región de Urabá y del Chocó Pacífico con Antioquia
y Colombia, y la salida al Pacifico. Subrayan que el Golfo de Urabá es el sitio
más estratégico para la localización de un futuro puerto en el océano Atlántico
Colombiano, y mencionan otros posibles puertos y varios canales interoceánicos,
fluviales y ferroviarios.
En el segundo documento figuran dos importantes proyectos
del siglo XIX, del gran visionario y Representante a la Cámara por Antioquia, Ing.
Roberto Luis Restrepo, quien recorrió en 1.907 el litoral Pacífico.
Él Recomendó, entre muchos de sus proyectos, dos: 1o) el Canal
Interoceánico Atrato-Truandó como el más corto, más barato y menos vulnerable,
y 2o) una carretera de 270 Km, en 1.936, saliendo desde Bahía
Solano al Atrato (Boca de Arquía) y de allí a Urrao hasta empalmar con Medellín.
Finaliza el BIRD diciendo que desafortunadamente la mayoría de estos estudios
se han quedado en simples reflexiones teóricas.
Ahora, para la salida al Pacifico, como lo ha sugerido en
múltiples publicaciones y 2 de ellas en “El Colombiano”, el Profesor de
Economía del Transporte de la Universidad Nacional de Colombia, Ing.
Gonzalo Duque-Escobar, debemos convencernos de que mientras nuestros puertos de
la Costa Atlántica son competitivos en ese océano, los de Caribe colombiano no
lo son en la cuenca del Pacífico, por ser puertos limitados a embarcaciones
Clase Panamax de 4.500 contenedores y no contar con carga suficiente para
fletar embarcaciones mayores Clase Suez de 12.000 contenedores, salvo si se
articulan nuestros puertos a las rutas transcontinentales que integran el
Atlántico y El Pacífico. Mientras los barcos Pánamax sólo son apropiados para
transitar el Atlántico y las dos costas americanas, los Suez con sus menores
costos pueden acceder al Pacifico, que triplica en extensión al Atlántico y que
podrán acceder al nuevo canal de Panamá operando con fletes cinco veces
menores. Y agrega Duque- Escobar que, aunque Buenaventura tiene posibilidades
de convertirse en puerto de aguas profundas, por limitaciones de carga generada
sólo accedería a embarcaciones Clase Panamax, no aptas para
establecer el mercado con Asia. Y que el Puerto de
Tribugá, localizado en la Bahía de Nuquí y propuesto por el
Ingeniero Gustavo Robledo, quedaría en la misma situación de
Buenaventura.
De conformidad con esto, la fórmula para acceder desde
Colombia a las nuevas rutas transoceánicas entre Europa y Asia y que ahora
pasarán por el nuevo canal de Panamá, tiene que ser el Canal Interoceánico por
el Chocó Biogeográfico, dotado de puertos profundos en ambos mares y equipados
para embarcaciones Clase Suez de 12.000 contenedores. También se podrían usar
los puertos panameños para estas embarcaciones que sólo operan sobre los nodos
logísticos de la gran troncal del comercio marítimo, a donde deben llegar otras
naves menores de la red de alimentadores.
Al respecto, Duque-Escobar presenta la alternativa de un
canal seco interoceánico entre Urabá y Cupica, constituido por un ferrocarril
transitando por el Urabá antioqueño, complementado con la navegación por el río
Atrato entre Turbo y Vigía del Fuerte. Esta ruta que pasa a buscar su articulación
con el futuro sistema ferroviario de Antioquia, sigue por el costado oriental
del río para superar el Tapón del Darién y no por el costado del Canal
Atrato-Truandó o el Ferrocarril Chino, para no afectar las culturas nativas y
parques naturales del Chocó. En dicha propuesta dice que Urabá reduce 40% la
distancia al mar para Medellín y 30% para el Eje Cafetero con respecto a
Cartagena, y añade que de extenderse el sistema férreo a Urabá, también se
reducen los costos del transporte entre tres y cuatro veces respecto al sistema
carretero, con lo cual las exportaciones
podrían crecer tres veces más dichas cuantías, lo que
equivaldría a un 360% para la capital de Antioquia o 270% para el Eje Cafetero,
si se combinan la economía en distancia y la del sistema modal.
Según el notable Ingeniero Antioqueño Ignacio Arbeláez
Restrepo, experto con muchos artículos y conferencias sobre ferrocarriles,
debería pensarse en técnicas modernas para la construcción de esta nueva etapa
de ferrocarriles en nuestro país, entrando a la era moderna de los trenes
eléctricos de trocha internacional (1.435 mm) y pensando en el calentamiento
global, o de lo contrario continuaríamos en el subdesarrollo
ferroviario. Para finalizar, con la definitiva financiación de las
Autopistas de la Prosperidad y la recuperación de la navegabilidad del río
Magdalena, se presionará la construcción del puerto de Urabá según
lo sostiene su Gerente, el Ingeniero Federico Restrepo. Esta será la
gran esperanza para el arranque de la anhelada comunicación, 1o) de la ruta
transpacífico por Colombia, y 2o) de la mayor competitividad de Colombia en el
Atlántico, al quedar incluido el Puerto de Urabá en este nuevo escenario.
Medellín, junio del 2.014
(*) Fuente: Revista Civismo Nº459, SMP Manizales. E-mail: german.ramirezz19@gmail.com Imagen
de Google Earth
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