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Miércoles, 09 de Marzo de 2011 ( Actualizado e ilustrado por GDE en 2015)
Miércoles, 09 de Marzo de 2011 ( Actualizado e ilustrado por GDE en 2015)
Ferrocarril Verde entre Urabá y Cupica transitando por el lado de Antioquia (color oscuro) y complementado con la hidrovía del Atrato, como alternativa a la propuesta del Ferrocarril Chino (color rojo) que lo hace afectando el Parque Natural del Darién y sus comunidades indígenas.
Alrededor de 250 kilómetros son los que recorrería la conexión interoceánica ferroviaria entre los mares de Colombia, propuesta que de materializarse sería presentada como canal alterno para Latinoamérica. Se trata del Ferrocarril Verde entre Urabá y Cupica complementado con la hidrovía del Atrato.
Después del anuncio del presidente Juan Manuel Santos en el que aseguró que la propuesta “es real y muy avanzada”, diferentes expertos analizan los beneficios y contratiempos que la situación implicaría.
El carbón de Colombia cuyas reservas son de 7000 millones de toneladas, y que es duro y bajo en azufre, podría financiar las ferrovías del país, máxime cuando la reducida cantidad de contenedores hace inviable el movimiento de carga a bajo costo hasta los mares de la patria.
En la UN Manizales el Ingeniero Civil Gonzalo Duque Escobar, experto en geofísica aplicada, mecánica de suelos y economía avanzada, explicó que este proyecto tiene gran incidencia en el proceso de ampliación del Canal de Panamá.
Colombia debe extender el Corredor Férreo del río Cauca hasta Urabá e integrarlo a la Hidrovía del Magdalena y del Meta*Orinoco pasando por el Altiplano. El Ferrocarril Cafetero sería la clave para lograr la intermodalidad del transporte de carga en la Región Andina de Colombia.
“Para entender la magnitud de esta propuesta se debe tener presente varias consideraciones como la viabilidad y naturaleza del proyecto, así como también las objeciones que los canales Suez y Panamá presenten, ya que son los dos pasos más importantes en este tipo de economía y por lo tanto tratarán de disuadir competidores”, explicó Duque Escobar.
Panamá, que inauguró su canal en agosto de 1914, busca para el 2015 aumentar la movilidad de 40 millones de toneladas anuales a 400, aproximadamente.
Esta propuesta también pretende que los acuerdos de movimientos interoceánicos se desarrollen a largo plazo, para que los usuarios actuales del Canal reduzcan sus costos de inversión; “por ejemplo en Colombia las empresas compran energía normalmente a 12 centavos KW hora, pero si las compras son a 25 años pueden obtenerse grandes economías en industrias que requieran energía de base”, argumentó el docente.
“El impacto con el desarrollo de la conexión férrea propuesta por China implicaría una mayor movilización de productos, teniendo como precedente que el Pacífico moviliza 2 tercios de economía planetaria y que en la cuenca del Pacífico habita cerca del 50% de la población del planeta y se genera mas de 2/3 del PIB global”, afirmó el investigador.
Entre otros puntos a favor del proyecto, considerado una de las mega obras que construirá China, se presentan:
– La solución energética para los países del continente asiático.
– Conexión alterna para el intercambio de productos.
– Mayor exportación para Latinoamérica.
– Movimiento económico entre los dos océanos.
El crecimiento exponencial del mercado interoceánico de contenedores desde y hacia el Asia, con el nuevo Canal de Panamá abrirá una nueva ruta por las Américas, que podrá aprovechar Colombia. Se observa la troncal interoceánica transitando por Suez y no por Panamá.
“Otro elemento fundamental es que el 90% de las mercancías del mundo se dan por el mar, donde el crecimiento del comercio marítimo duplica el crecimiento del PIB mundial; entonces podríamos pensar que dentro de unos pocos años cuando ya se amplíe el Canal de Panamá se tendrán que aumentar las tarifas cuando se sature, dado que el flujo por Panamá estará limitado al depender del agua suministrada por las exclusas”, argumentó el Ingeniero Civil.
A esto se añade según el experto de la UN Manizales, que el crecimiento de los flujos en la zona del canal interoceánico, crearía una congestión, ya que el paso no será operativo para el transporte de barcos pequeños sino para barcos que puedan movilizar desde 4 mil 500 hasta 12 mil 500 contenedores TEU.
Así mismo se encuentran inconvenientes como el aumento de las tarifas del transporte, el poderío económico que China tendría en Latinoamérica y los problemas ambientales que una construcción de este tipo desencadenaría.
Las embarcaciones tipo Panamáx de 4500 TEU al ofrecer fletes cinco veces superiores a las del tipo Suez de 12000 TEU, no permiten acceder la cuenca del Pacífico. Colombia que ha modernizado sus puertos llevando su capacidad a 4500 TEU, no podrá acceder a la Cuenca del Pacífico.
“Las predicciones que ha mencionado el presidente Santos en las conversaciones con los chinos habla de un canal de unos 250 kilómetros, es como decir pasar de Punta Arena a Punta Aguacate es una cosa pequeña, sin embargo habría que pensar en las dificultades de tipo ambiental y por ello una opción para mitigar el impacto sería hacerlo por un túnel que pase por la zona de Urabá y no por la zona de Tribugá”, comentó el experto de la UN Manizales.
“Las rutas se mantendrán, el mercado se ampliará y Colombia le ofrecería a Asia una alternativa que les facilitaría tener una inversión bajo control, para evitarse los fletes y las dificultades que se van a enfrentar por congestión en el Canal de Panamá”, puntualizó.
(Por:Fin/flpv/lmp/lrc. Actualizado e ilustrado por GDE en 2015)
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