Propuestas
SMP para la competitividad regional
Por:
Gonzalo Duque-Escobar
Con el lema “Manizales con más oportunidad de
Emprendimiento, Competitividad y Empleo”,
se desarrolla un importante proceso liderado por la administración
municipal, en el cual con los actores sociales locales se propone crear una
política pública
sobre la materia. Al respecto, me permitiré presentar dos elementos estratégicos
conexos, asociados a la dimensión económica de la
competitividad, que dado su alcance suprarregional requieren mayores niveles de
gestión.
El primero, un sistema intermodal de carga para
el país, que se puede implementar convirtiendo la posición
geoestratégica de nuestro territorio en ventaja
competitiva, si para el efecto expandimos el sistema ferroviario buscando
articular la región Andina al permitir salir desde el Altiplano hasta los mares
en Urabá y en Buenaventura; esto mediante el Ferrocarril Cafetero que cruzaría
la Cordillera Central a través de un túnel por el Norte de Cerro Bravo para el
paso de un tren, que uniría a La Dorada
con el Km 41; y luego mediante la proyección del Corredor Férreo del Cauca
operando como corredor logístico desde el Eje Cafetero, al unir al Pacífico con el
Atlántico con una nueva línea que transitaría a
través de túneles y viaductos, así: al
Sur de La Virginia, construyendo la variante
de Loboguerrero en lugar de remontar la cordillera por La Cumbre, lo que supone
hacer eficiente el Ferrocarril del Pacífico; y al Norte del Km 41 construyendo
el nuevo Ferrocarril de Antioquia a Urabá según lo propuesto en 1905 por Carlos E. Restrepo.
Con ambos proyectos pasando por el Eje Cafetero
tendríamos un sistema intermodal de carga que beneficiaría a Manizales,
soportado en corredores logísticos
apalancados en trenes e hidrovías,
dos medios que de contar con carga suficiente, pueden resultar varias veces más
económicos que la tractomula, si es que se desarrolla la locomotora del carbón
andino y se planifica la inversión en
infraestructura conectando los centros de
generación de carga de Colombia. Adicional a este corredor logístico entre Urabá
y Buenaventura con sallida a la Hidrovía del Magdalena y al Altiplano, el
sistema permite una tercera conexión
férrea entre Urabá y Cupica que articularía nuestros mares, conformando así el
Ferrocarril Verde como paso interoceánico que se complementaría con la hidrovía
del Atrato hasta Vigía del Fuerte. Dicho ferrocarril de 260 km marchando por
Chigorodó en el Urabá antioqueño, no
afectaría el Parque Natural de los Katíos en el Darién.
Y el segundo, tiene que ver con la ciudad región
Pereira-Manizales, dos ciudades intermedias conurbadas obligadas a integrase
desarrollando previamente sus Áreas Metropolitanas para complementar sus
economías, en lugar de competir como centros urbanos vecinos, porque de no
hacerlo palidecerán por los efectos de vaciado ejercidos desde Cali y Medellín.
Dado que la integración supone conformar un mercado ampliado integrando el
sistema de transporte urbano, y que la complementariedad exige aplicar la
metodología de clúster entre las capitales cafeteras, lamentablemente la
subregión Centro-Sur de Caldas en lugar de un área Metropolitana como figura de
ordenamiento territorial, ha conformado una Asociación de Municipios que es una
figura jurídica volátil
en el tiempo, de utilidad sólo en casos como los Contratos
Plan.
Ojalá en adelante hagamos lo debido para
garantizar en el largo plazo la estabilidad de las decisiones que requiere la
Ciudad Región en materia de movilidad y de servicios públicos compartidos, y de
proyectos estratégicos como:1- el Aeropuerto del Café vital para el PCC; 2- el
tren de cercanías para el Eje Cafetero, un nuevo proyecto de infraestructura
para la oferta de transporte público colectivo y de alta calidad; y 3- el
establecimiento de polígonos para industrias químicas de base minera que capitalicen las
ventajas de las plataformas logísticas.
Sobre esto último, porque al contar con energía disponible
y un transporte intermodal más económico, gracias a un potencial de 210
yacimientos mineros existentes en el Eje Cafetero, la Ecorregión podría desarrollar
industrias químicas de base minera, aprovechando entre otros minerales, las
jaguas y fraguas del oro de las explotaciones de Marmato y del oriente
caldense, las calizas que afloran en Neira y en Victoria, las arenas silíceas
de Pueblo Rico y Cerro Bravo, y el manganeso de Apía y Viterbo, para exportar
commodities estratégicos desde los nodos logísticos del Magdalena Centro y del
Corredor del Cauca.
*
Profesor Universidad Nacional de Colombia http://godues.webs.com [Ref: La Patria. Manizales, Mayo 22 de 2017]
Imagen: Red Ferroviaria para un Sistema Intermodal de Carga en Colombia y Paso
interoceánico con El Ferrocarril Verde que no interfiere el Darién complenetado
con la Hidrovía del Atrato.
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Resumen: Para implementar la
multimodalidad e integrar el sistema de transporte de carga de la Región Andina
de Colombia, una solución viable es el Ferrocarril Cafetero, que contempla un
túnel de 17 km perforando las rocas estables del norte de Cerro Bravo, a 2200
msnm entre Brasil y Mangabonita. Dicho tren entre La Dorada y el Km 41,
articularía la Hidrovía del Magdalena con el Corredor Férreo del río Cauca, y a
futuro permitiría el establecimiento del Corredor Bimodal Cafetero, facilitando
la construcción de la Transversal Cafetera, una carretera de 80 km/h que
complementaría la opción de La Línea. El Ferrocarril Cafetero, se pagaría con
la salida del carbón andino a la Cuenca del Pacífico, y la Transversal Cafetera
que se construiría después, se financiaría con los beneficios del tren. Ver en:
http://www.bdigital.unal.edu.co/48024/1/untrenandinoparalahidroviadelmagdalena.pdf
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ANEXO:
Sesquicentenario U.N.
May. 20 de 2017
Por: María Luzdary Ayala Villamil, Unimedios Bogotá
En Colombia, desde la
red férrea hasta la de carreteras han contado con la participación de
ingenieros de la Universidad Nacional (UN), quienes siguen trabajando en nuevas
propuestas de transporte multimodal para modernizar este sector. Historiadores
reconstruyen la memoria de la infraestructura vial del país.
Viaducto de La Estampilla, construido por Gregorio Rentería, ingeniero
egresado de la UN y reconocido con el Premio Nacional de Ingeniería que otorga
la Sociedad Colombiana de Ingenieros. foto: archivo particular
La primera tesis de grado de un ingeniero civil graduado en la UN se
materializó en una de las obras de infraestructura vial más emblemática del
país: el túnel de La Quiebra (Antioquia).
La obra, proyectada por Alejandro López, se inauguró el 7 de agosto de
1929; ese día, la primera locomotora a vapor cruzó oficialmente aquel túnel,
tal como lo reseña la Facultad de Minas de la Sede Medellín.
Al acortar sustancialmente el trayecto entre Medellín y Puerto Berrío para
llegar al río Magdalena, el túnel transformó el transporte de Antioquia y se
convirtió en hito de desarrollo vial para el país. La mejor manera de ilustrar
el salto dado la reseñan los historiadores, quienes detallan que el traslado de
un piano desde Nare hasta Medellín pasó de 20 días a solo 9,5 horas, y además
el costo bajó de 265 pesos oro a 8,4.
El paso de las vías férreas a las terrestres –a partir de caminos reales–
fue muy lento y fragmentado. A principios del siglo xx, el presidente Reyes
construyó la que se puede considerar como la primera carretera moderna, la cual
iba de Bogotá a Santa Rosa de Viterbo (Boyacá) –su pueblo natal–. Luego
vendrían otras vías como Cali-Buenaventura o Bogotá-Medellín, aunque no en el
mejor estado.
En la historia reciente, el ingeniero Gregorio Rentería –egresado de la UN
hace 53 años–, ha sido protagonista del desarrollo vial del país. De hecho,
ostenta importantes reconocimientos por la construcción de viaductos como los
de La Estampilla, de la concesión del Eje Cafetero, premiado por ser el primer
puente en Latinoamérica montado sobre aisladores sísmicos de péndulo por
fricción.
Con respecto al aporte de la Institución al desarrollo de la
infraestructura vial, el ingeniero destaca que son muchos los egresados que han
trascendido en el campo de la ingeniería, aunque aclara que se trata de
alianzas o trabajos con diversas participaciones de empresas y contratistas.
“No creo que exista una gran obra vial que no cuente con varios de nosotros”,
asegura. En ese sentido, destaca al ingeniero Alfredo Santander, a quien
califica como “un grande en el diseño de puentes en Colombia”.
En el sinnúmero de obras adelantadas en la empresa del ingeniero Rentería,
tales como la Autopista del Café y la Autopista de Santander, la Concesión Vía
al Mar (tramo Cartagena-Barranquilla), la Autopista de los Llanos y las fases 1
y 2 de Transmilenio, han trabajado profesionales egresados de la Universidad.
“Nuestros ingenieros geotecnistas son los más conocedores de la geografía
nacional, siempre superan a la ingeniería foránea, que trata de sustituirlos en
el manejo de la estabilidad de taludes, excavaciones y fundaciones”, comenta.
Sus largos años de experiencia han llevado al egresado de la UN a ser
testigo del pobre desarrollo vial del país, por lo cual considera tan
importante la presencia de la academia: “las universidades se quedaron cortas
en preparar profesionales de forma adecuada para los retos que representaban el
diseño y la construcción de las concesiones 4g”.
En su concepto, la principal falencia en la construcción vial está en el
conocimiento profundo de túneles, puentes y viaductos, que representan casi la
tercera parte del costo total que implica mejorar la infraestructura nacional.
Trenes, claves en carga
Otro crítico del escaso desarrollo nacional en este campo es el profesor Gonzalo
Duque Escobar, de la Sede Manizales, quien se ha convertido en uno de los más
entusiastas impulsores de un sistema multimodal de transporte que contemple la
reactivación de importantes vías férreas que llevarían al Pacífico, entre otras
regiones.
Al respecto, el docente señala que el tren cafetero, uno de los proyectos
del posgrado en Vías y Transporte de la Sede, en alianza con la Sociedad de
Mejoras Públicas, fue incluido en el primer Plan Nacional de Desarrollo del
gobierno Santos.
Otra propuesta planteada hace unos siete años fue la de una salida al mar
para el occidente colombiano. El profesor recuerda que el documento fue
presentado en Itagüí y acogido por las sociedades de Mejoras Públicas del Eje
Cafetero y de Antioquia. Este proyecto muestra las ventajas de tener un
corredor logístico ferroviario que salga desde Buenaventura, pase por el Eje
Cafetero y llegue a Urabá. Tal iniciativa ha llevado a la ejecución de dos
nuevos grandes puertos en la zona de Urabá.
Sobre la base de que Colombia debe echar a andar sus trenes, el profesor
Duque menciona otras propuestas complementarias, específicamente para movilizar
la carga desde el altiplano hasta los océanos, pasando por La Dorada y cruzando
la cordillera Central por el norte del Tolima, con la intención de generar una
red ferroviaria como soporte de un sistema intermodal que se articule a la
hidrovía del Magdalena, integre la región Andina del país, baje costos e
impulse la economía nacional.
Historia no escrita
No obstante los valiosos aportes mencionados, para el profesor Alexis de
Greiff “la historiografía de la infraestructura vial en Colombia no se ha
escrito”, por lo que, con su liderazgo, un equipo de investigadores ha empezado
a documentarla. Para ello eligieron como primer eslabón la carretera al mar,
que va de Medellín a Turbo, en la que posiblemente trabajaron ingenieros de la
Facultad de Minas de la UN Sede Medellín, y que tardó más de 30 años en
ejecutarse.
Como historiador, asegura que existe muy poca literatura al respecto, al
margen de datos como que hasta finales del siglo XIX el país aún no contaba con
un sistema interconectado de transporte, de trenes ni de carreteras. Así mismo,
está documentado que gran parte de las exportaciones se movían por el río
Magdalena, a pesar de que desde Honda hasta Cartagena una embarcación tardaba
entre 15 días y dos meses.
Según el experto, existe una gran carencia de análisis histórico sobre la
manera como se construyeron las carreteras en la geografía abrupta por las tres
cordilleras: “la historiografía dice que una de las debilidades de la
infraestructura refleja la fragilidad del Estado, pero no sabemos si es por
falta de presupuesto o de presencia institucional”.
Al respecto, adelanta que junto con el equipo de investigadores estudian
cómo se construyeron las carreteras y cómo las instituciones: “por ejemplo en
Gran Bretaña y Estados Unidos sabemos que la infraestructura se construye de
manera simultánea con el Estado”.
“Para comprender las condiciones en las que estamos y cuál es el rol que
juega la construcción de la infraestructura en relación con la construcción del
Estado, hace falta la historia”, enfatiza el investigador.
Desde su perspectiva, llama la atención la disminución de la participación
de la UN en la construcción de la infraestructura vial a lo largo del siglo XX.
Una posible razón tiene que ver con la transformación universitaria después de
la Reforma Patiño en los años sesenta.
Antes de ella, los profesores de Ingeniería también trabajaban como ingenieros:
“tuvimos docentes que fueron directores de Ferrocarriles de Cundinamarca, de
Tolima, que dirigían obras y simultáneamente eran académicos, lo cual permitió
que los estudiantes hicieran pasantías en varias obras”, relata. Sin
generalizar, el historiador asegura que hoy, aunque hay ingenieros eminentes
que publican muchos estudios, tienen poca experiencia en campo.
En tal sentido, el ingeniero Gregorio Rentería sostiene que el papel de la
academia es fundamental en la formación de ingenieros que atienda el reto vial
con el conocimiento y la eficiencia que requiere el país. En ese aspecto,
expresa el temor de que la masiva presencia de la ingeniería española
comprometa el futuro de las nuevas generaciones de profesionales colombianos.
En su opinión, el liderazgo de este desafío debe ser asumido por la UN.
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