godues: Caldas-Tolima: proyectos de conectividad regional

Región Caldas-Tolima: proyectos de conectividad

Por: Gonzalo Duque-Escobar

Manizales, Agosto 17 de 2021. Portada: Complejo Volcánico Ruiz Tolima.

Colombia Intermodal

Imagen01: Colombia: Red férrea nacional actual, Hidrovías y puertos. PMTI.

Como punto de partida, el Altiplano y el Norte del Valle son los centros de gravedad de las dos subregiones de la Región Andina de Colombia, donde se genera el 70% de la carga y el 70% del PIB nacional. Con la intermodalidad soportada en trenes donde se contemple extender el ferrocarril del Pacífico y cruzar la Cordillera Central, y la hidrovía del Magdalena extendiendo la navegación al Tolima Grande, gracias a una reducción de los costos de transporte del 20 al 40%, crecería entre 100 y 200% la carga de importaciones y exportaciones. Como puntal de la intermodalidad, Colombia, en lugar de poner a competir carretera, tren y río a lo largo del Magdalena, debería construir el Ferrocarril Cafetero tunelando la cordillera por el Norte de Cerro Bravo, y extender el corredor férreo desde Buenaventura a Urabá, para establecer un corredor logístico por la cuenca del Río Cauca, además de unir vía férrea por el Chocó biogeográfico sus dos mares. Como referente, respecto a la tractomula, mientras el tren reduce fletes un 25%, el rio puede reducirlos 50 %; ésto de contar con carga suficiente.

Vías de cuarta generación

Imagen02: Vías 4G de Colombia al 2017. ANI

Según el DANE, en el 2013, el 72% del PIB del sector transporte correspondió al sistema vial, modo que movilizó el 73% de los bienes transportados. En Colombia las doble calzadas para el 2018 llegaron a 3400 km de vías de cuarta generación o 4G, con 29 proyectos cuyo promedio de ejecución era del 16%. Ya al año 2021, es decir, tres años después, solo 10 proyectos, registran un avance superior al 85%, puesto que a nivel general el programa de concesiones viales muestra un avance promedio de 57%. El proyecto Girardot-Honda-Puerto Salgar, de interés para este conversatorio, con 190 km que recorren los departamentos de Cundinamarca, Caldas y Tolima, y que tuvo una inversión de $1,95 billones, al lograr un avance de obra del 100% en julio del 2020, fue puesto al servicio por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). El objetivo de este Gobierno es poner al servicio 18 proyectos 4G en el resto del mandato.

Ibagué-Honda, y Cambao-Manizales

Imagen03: Ibagué-Honda, y Cambao-Manizales. En Alternativas Viales S.A.S.

La vía al Magdalena Manizales-Cambao sumada a la vía Ibagué-Mariquita-Honda conforman un Corredor vial de 255,8 kilómetros, que conectará a los departamentos de Caldas, Tolima y Cundinamarca, pasando por Armero.

Mientras Cambao–Manizales, es el tramo fundamental de la concesión, ya que su propósito fundamental es desarrollar y potenciar una alternativa de movilidad, contrariamente el tramo Ibagué-Mariquita-Honda de 124.6 km, todo en Tolima, tiene un carácter complementario: allí se contempla el mejoramiento y la rehabilitación del corredor vial, en tres fracciones: Ibagué Armero (76,9 Km), Armero-Mariquita (28,7 Km) y Mariquita- Honda (19,0 km).

Cambao–Manizales, que concluye en La Esperanza, proyecto que desde hace cinco años no ha tenido avances por líos jurídicos y ambientales y que en agosto de 2020 recibió un crédito por $230 mil millones, costará $1,14 billones y tendrá un nuevo peaje entre Armero y Líbano, ya que el 95% del proyecto está en el Tolima.

Biorruta Transversal de Caldas

Imagen04: La Biorruta Transversal de Caldas. Imagen en Facebook.

El trayecto que partirá de La Dorada hacia Victoria, Samaná, Marquetalia, Pensilvania, Manzanares, Marulanda y Neira, culminará en el Kilómetro 41. Esta transversal de 140 km, pretende disminuir en un 42% el tiempo de desplazamiento hacia Manizales. Los proponentes estiman que el proyecto en total costará 5 billones de pesos. Aunque se pretende que dicho corredor sea también aprovechado para una línea férrea, la realidad es que no resulta viable cruzar la cordillera con pendientes superiores al 3%: a modo de ejemplo, en el paso por la Cumbre para remontar la cordillera entre Yumbo y Buenaventura, el Ferrocarril del Pacífico con doble locomotora a vapor empujaba 5 vagones cargados. Igualmente, si la prioridad en alternativas sin tunelado es mejorar la vía por Fresno, ¿por qué, en lugar de más alternativas Este Oeste, no integrar primero centros urbanos con la carretera Libano- Fresno- Pensilvania complementada con la vía del Renacimento, ya que el mayor déficit de conectividad en dicho territorio se da en la dirección Norte-Sur? El puente de La Marina para pasar de la vereda el Tablazo de Fresno a Caldas, es parte de esta prioridad.

Tres alternativas de Invías

Imagen05: Opciones de Civiltec con tunelado corto propuestas por el Invias. Fuente La Patria.

Para sustituir la actual carretera de 35 km/h construida en 1939 y rectificada en 1951, se ha concebido la nueva vía al Magdalena, buscando reducir el tiempo a Mariquita de tres horas a hora y media, con una nueva vía de 60 km/h que contempla un túnel a 2700 msnm. Entre las alternativas de Civiltec, veamos tres: la del Norte (1), sale de Perico en La Dorada, transita a 70 km/h por la margen derecha del Guarinó, cruza a 2800 msnm la cordillera y llega al Km 41 vecino a Irra. Las otras dos alternativas (3 y 2) que salen de Mariquita, son vías de 50 y de 60 km/h, respectivamente. La del Sur (2), que aísla al Fresno y avanza por Palocabildo resolviendo la fragmentación económica del proyecto, cruza los granitos estables de la cordillera a 2700 msnm y entra a la zona industrial de Manizales. Contrariamente, la del Centro (3) pasa por Fresno y cruza los granitos estables de la cordillera a 2700 msnm por el norte de Cerro Bravo, baja por el Guacaica aislando parcialmente a Manizales, y cae a La Trinidad para empalmarse con la vía a Chinchiná. Dentro de las alternativas de una vía al Magdalena, el Invías se ha inclinado por la opción más Sur o alternativa 2, vía de 85 km de longitud que iría por Palocabildo, provista de un túnel de 14,2 km a 2700 msnm, para conectar a Manizales y Mariquita en la mitad del tiempo actual.

El Ferrocarril Cafetero I

Imagen06: Túnel Cumanday de 42 km a 1250 msnm, para un tren y una ferrovía. UN de Colombia-SMP Manizales. Adaptado de La Patria.

Este proyecto de infraestructura estratégica que articula la Hidrovía del Magdalena con el Corredor Férreo del río Cauca, inscrito en el Plan Nacional de Desarrollo 2014/2018, es financiable con la salida de 30 mil toneladas diarias de carbón andino de alta calidad (6000 a 7000 calorías por kg) exportado a la cuenca del Pacífico. Incluye el Túnel Cumanday de 42 km a 1250 msnm para cruzar la Cordillera Central mediante una línea férrea para un tren con doble locomotora de tracción eléctrica, conformando un corredor de 150 km entre La Dorada y el Km 41, longitud suficiente para lograr una pendiente no mayor del 3%, en un proyecto que dará paso también en los claros de tiempo que deja el tren a una ferrovía para automotores, sirviendo así al propósito de la Transversal de Caldas que viene por Fresno y llega a Manizales por el sector de la Autopista del Café.

El Ferrocarril Cafetero II

Imagen07: Ferrocarril Cafetero trazado sobre Propuesta de Civiltec Ing. para el Invías. En negro el tren y en rojo la ferrovía

Si la cordillera Central de Colombia, sólo se estrecha en La Línea-Cajamarca y en el sector Guacaica-Guarinó, el Túnel Cumanday aprovecharía las rocas cristalinas y estables de las granodioritas del Stock de Manizales por el costado norte de Cerro Bravo, para lograr un tunelado con autosoporte en una longitud importante, respecto a la opción de cruzar la cordillera por La Línea, donde los materiales son incompetentes y problemáticos. Como referente, el Túnel de la Línea, de 8,6 km y que tuvo un costo de 270 millones de dólares de la época en que se ejecuta, inició en 2005, se suspendió entre 2016 y 2018, y concluyó en 2020. El de Rionegro con 8.2 km a un costo de US$ 288 millones de hoy, gracias a la calidad de la roca del Batolito Antioqueño similar a la del Stock de Manizales, entre otros factores, sólo tardo la tercera parte del tiempo. Su construcción tan solo duró cuatro años: inició en 2015 y concluyó en 2019.

Hidrovía del Magdalena I

Imagen08: Hidrovía del Magdalena (Cormagdalena), y Conurbación del Magdalena Centro (Findeter).

Mientras al norte de La Dorada hay riesgo de inundaciones, y en la zona urbana el puerto generaría impactos ambientales por tráfico pesado y plantas industriales en operación, en Purnio el puerto quedaría cimentado 6 m sobre el nivel de inundaciones del Magdalena. Se propone un dragado que no es de lodos sino de material tipo conglomerado – y por lo tanto más costoso- para construir el Puerto Intermodal en Gibraltar cerca de Guarinocito o Purnio, dado que allí convergen Carretera, Ferrocarril y Río garantizando la intermodalidad, y para prevenir las inundaciones en La Dorada, asociadas a la carga del lahar de 1985 y por la construcción del trasvase del Guarinó. Pero el dragado, que deberá acometerse en dirección aguas abajo desde la desembocadura del Guarinó hasta Barranca, debe hacerse como obra pública en lugar de una APP, para no contrarrestar las economías modales de la hidrovía cobrando peajes, lo que daría al traste con la generación de empleo y crecimiento del PIB.

Hidrovía del Magdalena II

Imagen09: Vapor remontando el Salto de Honda-Tolima, para confirmar la posibilidad de incorporar a Neiva, Girardot, Ambalema y otros puertos a la hidrovía. (Foto Thomas S. Boyd 1899).

Con la hidrovía del Magdalena movilizando 6 millones de toneladas al año, según la Fundación Igala se generarían más de 100 mil empleos y un incremento del 1,2% en el PIB nacional, beneficios a los que se sumarían otros dos: primero, los de un polígono industrial para commodities obtenidos tras desarrollar algunas de las plantas contempladas en el Plan Minero propuesto por Gabriel Poveda Ramos en 2010 para Caldas, quien propone instalar industrias minero energéticas estratégicas; y segundo, de la transformación de productos agrícolas del Tolima Grande en el Magdalena Centro.

Siendo así, dada la relación entre ciudad, puerto y río, resulta conveniente crear un área Metropolitana en la conurbación Honda-La Dorada-Puerto Salgar, para consolidar tres objetivos: 1- lograr un desarrollo integral del territorio; 2- facilitar la extensión de la Hidrovía hasta Neiva; y 3- consolidar un nodo logístico de gran proyección en el Magdalena Centro.

Ferrocarril Interoceánico

Imagen10: Ferrocarril Verde Urabá-Cupíca por Chigorodó e Hidrovía del Atrato – Crecimiento del comercio mundial (rojo) doblando el PIB (negro).

Ante el hundimiento del proyecto del puerto de Tribugá que a un alto costo ambiental, se pretendía construir en una frágil ensenada y al margen del PNN de Utría, se propone un ferrocarril interoceánico entre Urabá y Cupica pasando por Chigorodó y complementado con la Hidrovía del Atrato, para conectar los océanos Atlántico y Pacífico como complemento al Canal de Panamá. La construcción de este nuevo proyecto en la región del Pacífico, en lugar de desconocer los derechos bioculturales del Chocó Biogeográfico, y de competir con Buenaventura, podría prevenir un enclave y facilitar el desarrollo si se hacen socias del proyecto a las comunidades locales propietarias de la tierra.

Para dicho desarrollo como complemento del paso por el istmo que, al estar limitado en capacidad por depender del Lago Gatún no podrá responder frente al crecimiento exponencial del comercio marítimo, además de no contemplarse carreteras que afecten la selva, y de fortalecerse la hidrovía hasta Quibdó, la componente urbana del paso interoceánico colombiano propuesto solo estaría en Urabá.

Epílogo 1

Imagen11: Sistema férreo actual y propuesto para Colombia, y ferrocarril interoceánico Urabá-Cupica. Blog SMP Manizales.

Siendo la conectividad interna fundamental para el desarrollo del territorio, al resaltar la importancia del transporte rural como catalizador de la reducción de la pobreza, Caldas y Tolima deberían priorizar la integración Norte-Sur, empezando con la construcción del Puente de La Marina en Fresno sobre el rio Guarinó, lugar vecino a la frontera entre Manzanares y Marquetalia hasta donde se aproximan dos vías departamentales; esto permitiría consolidar un clúster de poblados desde Freno hasta Pensilvania, susceptible de extenderse por el Sur a Líbano para articular varios poblados cordilleranos del Norte de Tolima. Igualmente, podemos señalar que existen prioridades fundamentales en la conectividad Norte-Sur, como la extensión de la Hidrovía del Magdalena remontando el Salto de Honda hasta el Tolima Grande, mientras que para salvar la cordillera la clave estaría en la construcción del Túnel Cumanday de 42 km a 1250 msnm, para que el Ferrocarril Cafetero además de dar paso a la Transversal de Caldas con una ferrovía, integre por tren el Magdalena Centro con el Corredor del Cauca, lugares donde quedarían las mayores plataformas logísticas de la Región Andina del País.

Epílogo 2

Imagen12: Colombia: Red férrea nacional actual y propuesta. ANI y Geotren.es (Adaptadas).

Un Plan Maestro de Transporte Intermodal de carga, que supere los alcances del PMTI 2015-2035, podría lograrse con algunos proyectos estratégicos de la región Andina aquí expuestos, soportados en hidrovías y ferrocarriles que pueden financiarse con la locomotora del carbón andino. Además de haberse reclamado que, en lugar de poner a competir ferrocarril, hidrovía y carretera a lo largo del Magdalena, Colombia debe extender la hidrovía hasta Neiva, y llevar el tren desde La Felisa hasta Urabá y Buenaventura, contemplando la variante por Loboguerrero con túneles y viaductos para cruzar la Cordillera Occidental; también creemos que el país debe desarrollar el sistema ferroviario para conectar el Corredor Férreo del Cauca con la Hidrovía del Magdalena y el Altiplano, tal cual lo hemos propuesto con el Ferrocarril Cafetero; e igualmente, que urge construir el Ferrocarril Verde Urabá-Cupica para articular los mares de Colombia con un paso interoceánico el cual, además de complementar el sistema portuario existente en Urabá y Buenaventura, permite saldar la deuda con el Chocó Biogeográfico.

Gracias

Contraportada: Alternativas vía al Magdalena: Civiltec Ingenieros Limitada.

• Gonzalo Duque-Escobar. Profesor de la Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales, Socio de la SMP de Manizales y Miembro Honorario de la SCIA. http://godues.webs.com Ponencia para el Conversatorio programado por la Colonia de Caldenses en Bogotá. Manizales Agosto 17 de 2021.

Fuentes bibliográficas

Anotaciones a las vías de Caldas.. Duque-Escobar, Gonzalo (2016). Universidad Nacional de Colombia – SMP de Manizales.

Colombia Intermodal: Hidrovías y Trenes. Duque-Escobar, Gonzalo (2020). Universidad Nacional de Colombia – SMP de Manizales.

Colombia: mira a la Cuenca del Pacífico. Gonzalo Duque-Escobar (2020). Universidad Nacional de Colombia - SMP de Manizales, Congreso Nacional de SMP. Cartagena de Indias.

Corredor Bimodal Cafetero: Ferrocarril y Ferrovía. Duque-Escobar, Gonzalo (2020). U. Nacional de Colombia – SMP de Manizales.

Cruzando la Cordillera Central: el Ferrocarril Cafetero y la intermodalidad. Gonzalo Duque-Escobar (2020 Act. 2021). Manizales.

Ecorregión Cafetera: evaluación ambiental del territorio. Duque-Escobar, Gonzalo (2021). Quehacer Cultural. Manizales.

Eje Cafetero: Transporte y Desarrollo Regional. Duque Escobar: Gonzalo (2013) Foro Infraestructura y Desarrollo C de C de Manizales.

El transporte rural y el desarrollo de Caldas. Duque-Escobar, Gonzalo (2010- Act 2021) U. Nacional de Colombia y SMP de Manizales.

Ferrocarril Interoceánico Urabá-Cupica. Gonzalo Duque-Escobar. Universidad Nacional de Colombia– SMP de Manizales..

Ferrocarriles: integración y progreso para Colombia. Duque Escobar, Gonzalo (2006) Revista Eje 21 , XXI (23)

Introducción a la economía del transporte. Duque-Escobar, Gonzalo (2007 Act 2020) Universidad Nacional de Colombia, Manizales.

La Gran Cuenca Magdalena-Cauca. Duque-Escobar, Gonzalo (Universidad Nacional de Colombia, 2021-02-10)

La Transversal Cafetera por Caldas. Gonzalo Duque-Escobar (2014) Encuentro de la Colonia de Caldenses en Bogotá. Casa del Valle.

Navegando el Río Grande de La Magdalena. Duque-Escobar, Gonzalo (Universidad Nacional de Colombia, 2020-05-10).

Peajes y Movilidad en Colombia. Duque-Escobar, Gonzalo (Universidad Nacional de Colombia, 2020-03-23)